Что такое фактор устойчивости двигателя

ЮНЕСКО-Пресс

• YouTube
• vKontakte
• Facebook
• Twitter
• YouTube
• Rss

• Мелкий шрифт
• Крупный шрифт
• $bookmark>
• $print>
• Отослать по электронной почте

ЮНЕСКО » Пресс-служба » Согласно докладу ООН, креативные индустрии стимулируют экономический рост и развитие

ЮНЕСКО-Пресс

• Пресс-коммюнике
• Анонсы для прессы
• Интервью
• Press calendar

Согласно докладу ООН, креативные индустрии стимулируют экономический рост и развитие

© UNESCO/International Fund for the Promotion of Culture (IFCD) —
После получения независимости в 1990 г. власти Намибии признали роль культуры в развитии.

Париж, 14 ноября – Мировой товарооборот креативной продукции и услуг достиг в 2011 г. рекордной суммы в 624 млрд. долларов и более чем удвоился в период с 2002 по 2011 гг. Однако творчество и культура также обладают ценностью, не поддающейся денежной оценке и вносящей вклад в обеспечение инклюзивного и устойчивого развития, диалога и взаимопонимания между народами.

Такова основная мысль специального издания доклада Организации Объединенных Наций о креативной экономике «Расширение путей местного развития». Доклад подготовлен к печати совместно ЮНЕСКО и Программой развития Организации Объединенных Наций (ПРООН), поручившей работу над изданием своему подразделению Управление Организации Объединенных Наций по сотрудничеству Юг-Юг. Презентация доклада состоялась сегодня на Генеральной конференции ЮНЕСКО в Париже. Доклад представляет собой один из важнейших этапов в формировании новой конкретной программы действий в области устойчивого развития на период пос­ле 2015 г., признающей культуру как двигатель и источник расширения возможностей.

Креативная экономика, в числе конкретных примеров которой следует упомянуть аудиовизуальные материалы, дизайн, новые средства массовой информации, сценическое искусство, издательское дело и изобразительное искусство, является не только одним из наиболее быстро растущих секторов мировой экономики, но также обладает весьма высоким преобразующим потенциалом с точки зрения создания источников дохода, рабочих мест и экспортных поступлений. В период между 2002 и 2011 гг. экспорт креативной продукции в развивающихся странах приблизился к 12,1% ежегодного прироста.

© UNESCO/International Fund for the Promotion of Culture (IFCD)
Международный фонд культурного разнообразия ЮНЕСКО поддерживает развитие аудиовизуальной микроиндустрии в Сиберуте, Индонезия.

«Креативная экономика, как генератор рабочих мест, выполняет важную функцию в достижении общего благосостояния общества, стимулирует самоуважение у отдельных индивидов и способствует улучшению качества жизни в целом. Таким образом, креативная экономика является одним из факторов инклюзивного и устойчивого развития. В эпоху формирования международным сообществом глобальной программы действий в области развития на период после 2015 г., мы должны признать важность и силу культуры и креативных секторов экономики как двигателей такого развития», — сказала Генеральный директор ЮНЕСКО Ирина Бокова.

«Культура – это двигатель и катализатор человеческого и устойчивого развития. Она дает людям возможность взять в свои руки свое собственное развитие, она выступает катализатором инноваций и творчества, которые в свою очередь открывают путь к инклюзивному и устойчивому росту», — отметила администратор ПРООН Хелен Кларк.

Доклад основывается на примерах, свидетельствующих о разнообразии и инновационном потенциале креативной экономики, способствующих улучшению уровня жизни на локальном уровне в развивающихся странах. Культурные и креативные индустрии в Аргентине, например, предоставляют рабочие места 300 000 человек и представляют собой 3,5% ВВП страны. В Марокко издательское и печатное дело предоставляют рабочие места 1,8% экономически активного населения, тогда как общая выручка составляет более 370 млн. долларов. В 2009 г. музыкальную индустрию можно было оценить в более чем 54 млн. долларов, с тех пор это число продолжает возрастать. В Бангкоке, Таиланд, зарегистрировано более 20 000 фирм в одной только индустрии моды, тогда как в целом в регионе молодежь зарабатывает на жизнь мелкомасштабным дизайном.

© UNESCO/International Fund for the Promotion of Culture (IFCD) —
Проект по производству программ для детей специалистами-выходцами из коренного населения Бразилии спонсируется Международным фондом культурного разнообразия ЮНЕСКО.

Ассоциация «Африкультурбан» создала в городе Пикине, Сенегал, «Хип-хоп академию», предлагающую местной молодежи обучение в области цифровой графики и дизайна, создания музыкального контента и видеопроизводства, управления рекламными кампаниями и маркетинга, а также курсы диджеев и английского языка. Эта новаторская программа помогает молодым представителям творческой индустрии более эффективно действовать на местном и глобальном рынке, претерпевающем непрерывные преобразования художественного и технологического характера.

В городе Чиангмай на севере Таиланда началось осуществление совместной инициативы «Чиангмай – творческий город», задуманной представителями сферы образования, частного сектора и государственной власти, а также местных общин, в качестве аналитического центра и платформы для заведения полезных профессиональных знакомств. Проект, опирающийся на все местные культурные ценности, направлен на превращение города в более привлекательную среду для жизни, работы и вложения средств наряду с маркетинговой презентацией его в качестве одного из основных претендентов на инвестирование, предпринимательскую деятельность и творческую индустрию. В докладе также приводятся примеры нигерийской киноиндустрии (Нолливуд), развития индустрии текстильных изделий для дома в Наньтуне (Китай) и деятельности городских властей Буэнос-Айреса по поддержке производителей контента.

© UNESCO/International Fund for the Promotion of Culture (IFCD)
В Аргентине молодежь воспринимает образование как средство для проявления инициативы. В одной из школ пригорода Буэнос-Айреса учащимся преподают один единственно важный урок: чем больше они познают, тем легче им будет идти по жизни в будущем.

© UNESCO/International Fund for the Promotion of Culture (IFCD) —
Международный фонд культурного разнообразия ЮНЕСКО помогает творческим людям Бенина.

В докладе предлагается десять основных рекомендаций, нацеленных на формирование новых культурных путей развития:

• Необходимо признать, что наряду со своими экономическими выгодами креативная экономика создает также нематериальные ценности, которые не поддаются денежной оценке и которые вносят существенный вклад в обеспечение инклюзивного и устойчивого развития, ориентированного на человека.
• Следует использовать культуру в качестве двигателя и катализатора процессов экономического, социального и экологического развития.
• Надлежит выявлять имеющиеся возможности посредством составления списков местных активов креативной экономики.
• Требуется укрепление базы фактологических данных посредством методичного сбора данных в качестве основного предварительного вклада в разработку любой целостной политики в области развития креативной экономики.
• Нужны исследования взаимосвязей между неформальным и формальным секторами в качестве решающего фактора для разработки обоснованной политики в области креативной экономики.
• Необходимо анализировать ключевые факторы успеха, способствующие изысканию новых путей развития местной креативной экономики.
• Надлежит инвестировать средства в устойчивое развитие предприятий творческой индустрии на всех этапах производственно-сбытовой цепи.
• Инвестирование в создание местного потенциала в целях расширения прав и возможностей производителей и предпринимателей культурной индустрии, государственных властей и частных компаний.
• Следует участвовать в сотрудничестве по линии Юг-Юг в целях поощрения эффективного взаимного обучения и обеспечения информации для выработки международной политической повестки дня в области развития.
• Требуется учет культурных аспектов в программах местного экономического и социального развития даже при наличии других приоритетных задач.

В доклад также включен документальный веб-фильм о конкретных примерах из жизни людей, работающих в области креативной экономики. Фильм состоит из видео, фотографий, интервью и статистических данных, меняющих наше понимание культуры и развития.

Контакт для прессы: Люсия Иглесиас Кунц, пресс-служба ЮНЕСКО, l.iglesias(at)unesco.org +33 (0)1 45 68 17 02

Для предоставления доклада журналистам обращаться в пресс-службу.

Направления деятельности

Первое направление исследований — совершенствование известных и разработка новых физических моделей турбулентного горения в высокоскоростных камерах сгорания, ориентированных на расчеты в рамках подходов RANS и LES, и их высокоэффективная (по быстродействию и затратам оперативной памяти) реализация в компьютерных программах.

Важным направлением развития авиационной техники является создание высокоскоростных ВРД, которые смогли бы обеспечить длительный полет в атмосфере. Ключевым элементом транспортных систем, предназначенных для полета в атмосфере с большими скоростями, является высокоскоростной ПВРД — двигатель, в котором поток на входе в камеру сгорания после торможения в воздухозаборном устройстве остается сверхзвуковым. Из-за высокой скорости потока в высокоскоростном ПВРД, сравнительно низкой температуры потока на входе в камеру сгорания и низкой эффективности турбулентного смешения топлива с воздухом на больших скоростях такие двигатели должны иметь большую длину. Это создает проблемы с охлаждением конструкции, с весом двигателя и пр. Как правило, рассматриваются интегральные компоновки, где в качестве элементов высокоскоростного ПВРД используется вся нижняя поверхность ЛА.

Сейчас наибольшее внимание в качестве ближайшей перспективы привлекает концепция двухрежимного ПВРД (ДПВРД, dual-mode ramjet), который должен работать в диапазоне скоростей полета M=4. 10, причем на более низких скоростях полета (M Е.С.Щетинков Л.А.Вулис

Эти идеи фактически были реализованы в моделях частично перемешанного реактора (Partially Stirred Reactor). В последние годы этот подход был развит В.А.Сабельниковым, и именно это направление моделирования турбулентного горения выбрано в качестве основного на ближайшие годы деятельности Лаборатории. При этом будут приняты во внимание новейшие теоретические разработки, в которых принимает участие В.А.Сабельников. Эти подходы реализуются в компьютерной программе zFlare, которая разработана коллективом Лаборатории в 2017 г. и предназначена для моделирования трехмерных турбулентных течений с неравновесным горением на многопроцессорных компьютерах в рамках подходов RANS и LES. В дальнейшем предполагается настройка используемых моделей турбулентности и горения на течения в высокоскоростных камерах сгорания. При этом будет использован богатый опыт исследования газовой динамики турбулентных течений вязкого газа, накопленный в ЦАГИ.

Второе направление исследований — создание на основе «огневого» аэродинамического эксперимента, специально проведенного в аэродинамической трубе АДТ Т-131 ЦАГИ, отечественной базы экспериментальных данных по течениям в камере сгорания двухрежимного прямоточного ВРД (ДПВРД), предназначенной для валидации физических моделей и программного обеспечения.

Для исследований двигателей высокоскоростных ЛА в ЦАГИ имеется уникальная аэродинамическая труба (АДТ) Т-131. Это комплекс, который на данный момент состоит из двух стендов. Стенд Т-131Б позволяет проводить испытания модулей высокоскоростных ПВРД при свободном обдуве потоком с числом Маха до М = 7. Стенд Т-131В позволяет испытывать модели камер сгорания высокоскоростных ПВРД и их элементов на присоединенном воздуховоде с числом Маха на входе в камеру до М = 3.5. Поток воздуха нагревается огневым подогревателем и обогащается кислородом до состава, близкого к составу воздуха. Это позволяет создавать поток с давлением торможения до 11 МПа и температурой торможения до 2350 К. Благодаря этому обеспечивается максимальное приближение эксперимента к реальным условиям высокоскоростного полета. В настоящий момент ведется строительство и оборудование третьего крупногабаритного стенда с диаметром рабочего сопла 1.2 м.

До сих пор на АДТ Т-131 ЦАГИ проводились преимущественно промышленные эксперименты, ограниченные измерениями распределений статического давления по стенкам камер сгорания, высокоскоростной видеорегистрацией реактивной струи, истекающей из экспериментальных модулей, тепловизионными исследованиями экспериментальных моделей. Этого недостаточно для валидации физических моделей и программного обеспечения. Поэтому в течение 2017 г. была спроектирована новая экспериментальная модель двухрежимной камеры сгорания (камеры со сверхзвуковым течением на входе, в которой в зависимости от параметров втекающего потока реализуется дозвуковой или сверхзвуковой режим горения). Новая модельная камера не предназначена для создания высокой тяги, она специально ориентирована на валидацию расчетно-теоретических исследований. Для чистоты эксперимента, для устранения взаимодействия многих посторонних эффектов, а также для удобства измерений выбраны предельно простая геометрия (симметричный канал постоянной боковой ширины с расширяющимся участком) и вдув топлива со стенок камеры, без дополнительных стабилизирующих устройств, усложняющих структуру течения. В качестве топлива предполагается использовать пропан с добавлением водорода. В камере будут сделаны оптические окна, которые обеспечат возможность шлирен-видеосъемки картины течения, а также других оптических измерений (планируются измерения хемилюминесценции возбужденных радикалов OH для визуализации зоны тепловыделения). Предусмотрена возможность широкого спектра измерений (датчики давления, термопары и пр.). Будут сопоставлены эксперименты с использованием термохимической конверсии топлива и без нее. В 2017 г. были выполнены предварительные расчетные исследования, которые показали возможность стабилизации горения как в дозвуковом, так и в сверхзвуковом режиме. Произведены закупки комплектующих и материалов для проведения экспериментальных исследований. Изготовление камеры запланировано на 1‑ю половину 2018 г., а эксперименты — на период со половины 2018 г. до конца 2019 г.

Третье направление исследований — разработка и детальное расчетно-теоретическое исследование модели двигательного устройства с резонаторной полостью, в котором сгорание топлива происходит во вращающейся волне детонации.

Важной проблемой, на решение которой сосредоточены усилия специалистов многих стран, является использование детонации для высокоскоростного сжигания топлива в энергоустановках различного назначения, в частности, в двигателях перспективных летательных аппаратов и ракет. Для ее решения предлагаются различные схемы, которые позволяют инициировать детонацию и локализировать ее в ограниченном объеме камеры сгорания. Этими вопросами в теоретическом и прикладном плане более сорока лет занимаются академик В.А.Левин и его ученики. В.А.Левин и В.В.Марков за исследования детонации удостоены Государственной премии РФ в области науки и техники за 2002 год. В.А.Левин является одним из авторов концепции импульсного детонационного двигателя с кольцевым соплом и внутренним резонатором —т.н двигателя Левина-Тарасова (ДЛТ).

В последние годы наиболее перспективной с точки зрения практики представляется вращающаяся детонация. В этой связи она привлекает особое внимание как экспериментаторов, так и теоретиков. В настоящем проекте предполагается разработать трехмерную модель реактивного двигателя с резонаторной полостью, в которой сгорание горючей смеси происходит в непрерывной вращающейся волне детонации (ДРВД — двигатель с резонатором и вращающейся детонацией), провести ее детальное численное исследование на суперкомпьютере МГУ «Ломоносов» и запатентовать изобретение двигательного устройства. В 2017 г. были сделаны первые успешные шаги в этом направлении. В частности, была разработана «виртуальная экспериментальная установка» для моделирования ДРВД и с ее помощью была показана возможность реализации вращающейся детонации в кольцевом зазоре.

Человеческий фактор или неисправность техники. Что могло стать причиной катастрофы SSJ100

Следственный комитет сообщил, что среди версий катастрофы в «Шереметьево» SSJ100 «Аэрофлота» 5 мая рассматривает недостаточную квалификацию пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта; неисправность воздушного судна; неблагоприятные метеоусловия. Уголовное дело возбуждено по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц).

Лайнер вылетел в Мурманск из «Шереметьево». Через несколько минут после взлета в самолет ударила молния, была потеряна радиосвязь, затем отключилась электроника, говорил командир воздушного судна Денис Евдокимов. Экипаж решил возвращаться в «Шереметьево». Сесть удалось со второй попытки, но очень неудачно. Самолет несколько раз подпрыгнул на полосе, после последнего приземления у него подломилась стойка шасси, загорелось топливо и в секунды вспыхнула вся хвостовая часть самолета. 41 человек погиб, выжили 33 пассажира и четыре из пяти членов экипажа. Это первое происшествие с человеческими жертвами в истории коммерческой эксплуатации SSJ100, которые поставляются авиакомпаниям с 2011 г. Для «Аэрофлота» это первая катастрофа за 25 лет.

Виноваты ли пилоты?

«Ситуация была сложной, обвинять пилотов неправильно: если отключилась электроника, то самолет перешел в режим Direct Mode (ручной режим) – это психологический стресс для пилотов и просто тяжело физически», – рассуждает сотрудник «Аэрофлота». Возможно, стоило перед посадкой выработать топливо. Но для полета в Мурманск было не менее 8 т керосина, вылетывать его в ручном режиме пришлось бы часа два – и это при наличии сильного ветра. Полные баки снижали управляемость, садиться пришлось с превышением посадочной массы, это также способствовало жесткому приземлению. «Когда лайнер при посадке коснулся земли и снова подскочил в воздух, возможно, пилоту следовало перевести двигатели в режим взлета и уйти еще на один круг – топлива было достаточно, – говорит собеседник «Ведомостей». – Но такие решения надо принимать в доли секунды в состоянии сильного стресса».

Одна катастрофа и два происшествия

9 мая 2012 г.
в Индонезии близ Джакарты в ходе демонстрационного полета потерпел крушение предсерийный экземпляр самолета Sukhoi SuperJet 100, принадлежавший ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Погибли все находившиеся на борту 45 человек. Причиной катастрофы стала ошибка пилотирования.

21 июля 2013 г.
в аэропорту Кефлавик (Рейкьявик, Исландия) в ходе сертификационных испытаний предсерийный экземпляр Sukhoi SuperJet 100 приземлился с убранными шасси. На борту находилось пять человек, один получил незначительные травмы. У самолета был поврежден правый двигатель. После ремонта самолет продолжил полеты.

10 октября 2018 г.
пассажирский самолет Sukhoi SuperJet 100 авиакомпании «Якутия» при посадке в аэропорту Якутска выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. На борту находилось 92 человека – 87 пассажиров и пять членов экипажа. Жертв не было, четверо пассажиров обратились за медпомощью. Самолет получил значительные повреждения фюзеляжа, стоек шасси и двигателей, в результате чего был списан.

Пилоты SSJ100 «Аэрофлота» отрабатывают на тренажерах как режим ручного управления, так и посадку с превышением посадочной массы, но порознь. Сейчас компания стала пересматривать программу тренажерной подготовки, знает собеседник в «Аэрофлоте».

Руководство авиакомпании примерно год назад запретило пилотирование в ручном режиме, разрешен только автоматический, добавляет бывший пилот «Аэрофлота» с 45-летним стажем, летавший в том числе на SSJ100, Владимир Сальников: «Управление судном в ручном режиме отрабатывается только раз в полгода на тренажерах, навык теряется».

«Безопасно произвести посадку с такой посадочной массой (с полными баками), да еще при неработающих пилотажных приборах, практически невозможно. Действия летчиков заслуживают уважения», – не согласен гендиректор авиакомпании «Ямал» Василий Крюк, сам пилот с 40-летним стажем, управлявший многими типами советских самолетов и вертолетов. «Ямал» – второй крупнейший в России после «Аэрофлота» эксплуатант SSJ100 (15 судов).

Виноват ли самолет?

Президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов и Сальников отмечают, что пилоты должны избегать попадания в грозовой фронт. Если гроза была прямо по курсу взлета, следовало отказаться от вылета, добавляет Сальников. При этом все собеседники «Ведомостей» настаивают, что удар молнии не должен выводить из строя никакие системы самолета. «Конструкция любого самолета имеет систему отвода электричества, как накопленного статического, так и полученного в результате разряда, – рассказал Крюк. – В 2018 г. в России было около 30 случаев попаданий молний в самолеты, но все полеты завершились благополучно».

«Составной частью системы отвода электричества является металлизация судна – соединение компонентов судна между собой, позволяющее электричеству до отвода перетекать внутри самолета, не нарушая его работы. Причиной отказа электроники вследствие попадания молнии могла быть только некачественная сборка металлизации производителем. Опыт эксплуатации показывает, что качество сборки SSJ100 оставляет желать лучшего», – категоричен Крюк.

Представитель производителя – компании «Гражданские самолеты Сухого» на запрос не ответил.

Такое воздействие молнии могло быть вызвано недостатками не сборки самолета, а технического обслуживания – в каком состоянии, например, находились токосъемники судна, отмечает человек, близкий к расследованию катастрофы. Техобслуживанием своих судов занимается «Аэрофлот». Представитель «Аэрофлота» на запрос не ответил.

Где были пожарные?

Первая пожарная машина подъехала к самолету через минуту после остановки, сказал министр транспорта Евгений Дитрих. Согласно данным flightradar24 за несколько минут до посадки пилот подал сигнал General Emergenсу (экстренная ситуация). Если такой сигнал был получен диспетчером, это означает аварийную посадку и пожарные машины, которые постоянно находятся в состоянии высокой готовности, должны ждать самолет вдоль полосы, утверждает Сальников. Представитель «Шереметьево» не ответил на запрос, почему пожарные машины не ждали самолет вдоль полосы и было ли целесообразно полить полосу перед посадкой специальной пеной, чтобы снизить вероятность пожара от искр.

Упаковка двигателя большого размера для перевозки. Особенности, требования, этапы процесса

Упаковка двигателя для транспортировки и хранения

Подготовка тяжелого двигателя к консервации и транспортировке должна обеспечить сохранность агрегата, а это связано с необходимостью учесть влияние факторов, которые будут воздействовать на него в ходе перевозки и хранения. Существует заметная разница между условиями хранения и транспортирования сложных агрегатов, поскольку в одном случае достаточно обеспечить защиту и поддерживать внешние условия в пределах допустимых значений, а в другом — учесть динамику изменения условий, которая возникает при перемещении, особенно на дальние расстояния.

Особенности упаковки двигателей больших размеров

Упаковка грузов для перевозки — это процесс создания надежной защиты от внешних воздействий и обеспечение условий, при которых динамические факторы не окажут влияния на устойчивость, целостность и состояние груза. При подготовке двигателя большого веса и размеров к перевозке особенно важно учесть следующие особенности:

масса и форма больших двигателей не позволяют просто установить агрегат на платформу или в грузовой кузов автомобиля, поместить в вагон без дополнительных приспособлений;

входящие в комплект устройства — сцепление, маховик, другие части могут быть демонтированы или оставлены на своих местах;

двигатель чувствителен к перепадам с температур и влажности, вероятность выпадения конденсата возникает уже при наружной температуре 15 С;

для внутренней защиты используются составы и жидкости, которые могут просачиваться или вытекать из полостей, оказывать влияние на внешние части и упаковочные материалы.

Все эти факторы формируют своего рода комплекс вызовов, технических сложностей, которые необходимо предусмотреть в процессе упаковки и сформировать условия для предотвращения воздействия каждого из факторов отдельно и комплексно — всех опасных влияний.

Этапы подготовки двигателя к транспортировке

Подготовку больших двигателей к перевозке и хранению можно разделить на два этапа — это обеспечение сохранности его внутренней части и создание надежного барьера между внешней средой и агрегатом с помощью современных материалов и веществ, снижающих эффекты от контакта с влажным воздухом, перепадов температуры, попадания пыли или размножения колоний грибков.

Этап обеспечения внешней сохранности проводится владельцем агрегата, который руководствуется инструкциями производителя, ГОСТАми и ТУ, описывающими порядок консервации. При переходе к этапу обеспечения внешней защиты приходится решать несколько нестандартных задач — это связано с необходимостью адаптировать комплекс мер защиты к наиболее вероятным вызовам со стороны внешней среды.

Предварительное окрашивание, нанесение защитных составов не решают задачу полностью, поэтому использование современных технологий и упаковочных материалов становится необходимостью. В комплекс мер внешней защиты двигателя при перевозке следует включить несколько операций.

Обрешетка груза для создания прочного каркаса, предотвращающего удары, повреждение упаковочного материала, возникновение щелей и отверстий в упаковке.

Установка двигателя на прочный поддон, крепление на поддоне, фиксация с помощью подкладок — это решение снимает проблемы, связанные с формой двигателя, не позволяющей добиться устойчивости без дополнительных средств.

Предотвращение возникновения конденсата — использование барьерной упаковки, парафинированной бумаги. Для поглощения влаги из воздуха применяется силикагель КСМГ россыпью или в специальных перфорированных упаковках.

Предотвращение размножения грибков — для этого используются ингибиторы и другие активные вещества.

Отдельные части и детали, демонтированные для перевозки, следует упаковать в изоляционные материалы и поместить в деревянные и фанерные ящики , позволяющие разместить груз максимально устойчиво, погасить толчки и вибрации, придать грузу наиболее удобную для складирования и штабелирования форму.

Термоусадочная упаковка для двигателей и агрегатов

Одна из современных мер защиты грузов сложной формы — использование термоусадочных материалов, которые при небольших затратах и с минимальными потерями времени позволяют создать вокруг агрегата прочный полимерный слой, частично прилегающий к плоским частям. В сочетании с барьерной упаковкой, ингибиторами и силикагелем, закрытый обрешеткой полимер создает надежную внешнюю защиту от пыли и влажности. При необходимости можно проделать в нем вентиляционные и ревизионные люки, не нарушающие целостности упаковки.

При перевозке двигателя на небольшое расстояние, когда риск внезапного изменения внешних условий минимален, термоусадочная упаковка может заменить все прочие материалы — закрыть ею двигатель можно вместе с поддоном, оставив снаружи элементы крепежа.

Независимо от того, насколько защищен агрегат внутри, необходимо разработать проект упаковки двигателя для транспортировки или хранения. В документе делается описание технологий защиты, расчет количества материалов, составляется смета и план мероприятий. Проект должен содержать описание не только процесса упаковки, но и обоснованное описание погрузочно-разгрузочных операций и последующего демонтажа упаковки.