Что такое форсирование двигателей турбиной

Можно ли что то сделать для увеличения скоростных (не максималка, а время разгона)/мощностных характеристик (двигатель 4218 )?
На сколько целесообразно переходить на 92,95 бензин (и возможно ли это без расточки)?

Вообщем как выжать из двигателя то на что он реально способен?

Вопрос уже поднимался
http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=10496
но ушел в рассуждения нужно ли это вообще и перечисления показателей скоростей измеряемых спидометром и gps.

Прочитав почти весь сайт tuningclub (www.tuningclub.ru) могу сказать следующее:
1. тебе надо определиться для каких целей нужна машина
Если машина создаётся для какашек, то с двигом предлагаю сделать следующее
1. подобрать максимально большИе клапана в соотношении 1.75 (впускнойвыпускной)
2. отполировать каналы в головке и убрать препятствия для потока смеси(несостыковки,заусенцы)(подрезать втулку соответственно профилю канала, сделать фаску в 30 градусов на верхней части канала и уже по профилю доработанного седла убрать металл вокруг него же, но не расширять канал!)
3. состыковать коллекторы с гбц
4. разогнать карб
5. либо сделать прямоточную кастрюлю либо шноркель как можно большего диаметра
6. притереть клапана
7. всегда контролировать зазоры в грм
8. лить крутое масло
9. увеличить выпуск в диаметре(настраивать не имеет смысла-всего 4 тыщи)(выкинуть родной глушак-самое первое дело!)
Это вполне можно сделть при наличие умения слесарных работ, небольшой станочной базы и минимуме денег.

Если машина делается для скорости, то………….смени её хотяб на зубило…………

Суперчардер и 92 бензин-не имеет смысла, движок не тот, а от наддува его ваще разнесёт, да и денег-увольте.

А вот распредвал в довершение всех работ – мысль хорошая и по деньгам осуществимая вполне. Только от верхового толков не будет- в конце недели сцепление сожжешь, как никак 1500 веса минимум.

Есть ещё мысли по увеличению динамики- облегчить маховик и воткнуть сцепление от газона 53, ну еще наверно можно коленвал облегчить, но я правда не разу такого не слышал.

Очень много можно сделать в трансмиссии, но я уверен- уазик не для этого(особенно буханка) потому что трансмиссию можно настроить для двух целей-для какашек и трассы(для последнего буханка ну никак не подходит). Ну и удачи тебе, залесь на сайт по тюнингу- там много реальных вещей есть. Ну и еще раз удачи тебе. . .

[QUOTE=Nillerman]Можно ли что то сделать для увеличения скоростных (не максималка, а время разгона)/мощностных характеристик (двигатель 4218 )?
На сколько целесообразно переходить на 92,95 бензин (и возможно ли это без расточки)?

Вообщем как выжать из двигателя то на что он реально способен?

говорят, что если воткнуть солекс, то мощностей прибавится.
Лично я так и сделаю, а еще поставлю 131 комутатор, катушку. выпускную систему тоже мож покавыряю, должна по идее поехать..

форсирование- это увеличение мощности, так? в моем варианте мощность увеличивается ,значит доработка=форсирование.
или форсирование — это закиси азота балона 3-4поставить?

ещё как вариант тюнинга двигателя — турбину поставить(правильно установленная и настроенная турбина ресурс почти не съедает.
вариантов — немеренно. а вот как эту мощьность наиболее выгодно на колёса передать-это важнее. другую кпп поставить на буханке- проблемно, а переделать предаточные числа в стандартной-гораздо проще, отсюда вопрос: занимается кто-нибудь этим? и где эту х. можно сделать.
форсирование , это изменение степени сжатия , например , расточка с увеличением объёма , в любом случае , если изменится температурная х-ка работы мотора , это уже плохо. Ставя турбину , тебе придётся снижать степень сжатия , если я правильно помню, это уже вложения. Турбина имеет ресурс несколько тысяч км. опять попадалово на деньги. Зачем из бухани делать «пулялку» ? У неё высокий центр тяжести , на бок положить бухань проще чем автобус, лобовое сопративление большое , расход топлива и без этого немалый. Может вместо вкладывания денег в доводку417 движка поставишь 406 инжектор, резвее будет , да и дешевле чем турбину подбирать и примостыривать , а корбку ненужно перетряхивать , поищи несинхронизированную , там 1 и2 передачи более тяговитые , да и мосты с 41 зубом . Тогда разгоняться будет резвее , но упадёт максималка , расход будет больше. К томуже отпалирую впускной колектор , обработай стыки , чтоб небыло завихрений , уменьш перегородки во впускном коллекторе (между 1и2 цилиндром и между 3и4 цил) увелич диаметр выпускного тракта , глушак прямоток , сделай забор воздуха вкарбюр с морды машины (поток холодного воздуха , это лучшее наполнение цилиндров) вместо забора из под капота , уменьш сопротивление возд. фильтра. Дешёвый тюнинг процес долгий и спорный.

Читать еще: Двигатель v70 не заводится

судя по всему меня не правильно поняли. установку турбины я предложил просто как вариант «форсирования» двигателя(любого тазики, газики итп), а не конкретно двигателя буханки. установка турбины в буханку в первую очередь попахивает садизмом( в кабине и так как в бане находишься(оссобенно летом) а с турбиной так вообще будет доменная печь).
провести то по книжке, а особенно регулировать со/сн и уоз как того предписывают всякие госты конечно же сильно повлияет на мощность и динамику автомобиля причём в сторону понижения

гыгыгы. в сторону панижения говориш?,ну-ну.

2500, мощность — 3, 3.5) при доработке они могут вообще нивелироваться. и потом в моём случае не исключена замена двигателя.

Что такое форсирование двигателей турбиной

ФОРСИРОВАНИЕ ТЯГИ ТРД В АВИАЦИОННЫХ ТУРБОРЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ

Форсирование тяги — это кратковременное увеличение тяги данного двигателя по сравнению с расчетной (номинальной).

Повышение тяги необходимо при взлете и в воздушном бою, где нужно быстро догнать и атаковать противника или выйти из зоны огня зенитной артиллерии.

Известны следующие способы форсирования:

1. Повышение температуры газов перед турбиной.

2. Дополнительное сжигание топлива за турбиной.

3. Охлаждение воздуха, сжимаемого в компрессоре.

Рассмотрим эти способы.

Повышение температуры газов перед турбиной увеличивает работоспособность газов, как следствие, мощность, развиваемую турбиной.

Работа расширения 1 кг газов в турбине определяется по уравнению:

Из уравнения видно, что увеличение температуры газов перед турбиной Т 3 увеличивает работу расширения, совершаемую газом в турбине.

Увеличение мощности турбины увеличивает число оборотов турбины и компрессора и, как результат этого, увеличивается секундный расход воздуха.

Увеличение температуры Т 3 увеличивает температуру и перед реактивным насадком, что в свою очередь увеличивает скорость истечения газов.

Увеличение же секундного расхода воздуха и скорости истечения газов увеличивает тягу двигателя.

Надо, однако, сказать, что увеличение температуры газов перед турбиной ограничено жаропрочностью материала лопаток (для имеющихся сплавов температура газов не должна превышать 875—900° С), а повышение числа оборотов сверх 4—8% от расчетных (номинальных) недопустимо из-за возможности обрыва лопаток турбины.

Наконец, повышение температуры Т 3 увеличивает удельный расход топлива.

Второй способ форсирования ТРД — это дополнительное сжигание топлива между турбиной и реактивным насадком в форсажной камере.

Распиливание топлива производится специальными форсунками, устанавливаемыми в форсажной камере.

Для сжигания топлива используется кислород, содержащийся в газах, протекающих через турбину; при сжигании топлива увеличивается температура газов перед реак-тивным насадком, что повышает скорость истечения газов и, следовательно, тягу двигателя.

Преимущество форсажной камеры состоит в том, что она дает возможность кратковременно значительно увеличить тягу двигателя без увеличения температуры газов перед турбиной и без увеличения лобовой площади двигателя.

По мере роста скорости полета форсажные камеры становятся все более эффективным устройством для кратковременного увеличения тяги и широко применяются на современных ТРД.

Недостатком форсажных камер является некоторое усложнение конструкции двигателя и увеличение его веса. При форсировании тяги указанным выше способом увеличивается удельный расход топлива. Например, при увеличении температуры перед реактивным насадком на 70% удельный расход топлива увеличивается почти на 65%, а удельная тяга — только на 30%.

Влияние температуры при форсировании Т ФОРС на удельный расход топлива и удельную тягу показано на рис. 40.

При неработающей форсажной камере ее детали создают дополнительное сопротивление течению газа в двигателе, что незначительно уменьшает тягу двигателя и ухудшает его экономичность по сравнению с двигателем без форсажной камеры.

Третий способ форсирования — это охлаждение воздуха, сжимаемого в компрессоре, охлаждающей жидкостью, впрыскиваемой в поток воздуха. Охлаждающие жидкости вода, спирт, их смеси, аммиак и т. д.— охлаждают воздух, отнимая от него тепло на свое испарение.

За счет охлаждения воздуха уменьшается работа сжатия, расходуемая на каждый килограмм воздуха, и понижается температура конца сжатия.

Рис. 40. Влияние температуры форсирования перед реактивным насадком на С р и Р УД

Так как количество сжимаемого воздуха остается постоянным ( G СЕК = пост.), то, затрачивая ту же мощность турбины, компрессор будет сжимать воздух до большего давления.

Перепад давления, срабатываемый в турбине, остается постоянным; перепад же давления, срабатываемый в реактивном насадке, увеличивается, а это приводит к увеличению скорости истечения газов и, следовательно, тяги двигателя.

Чаще всего для охлаждения воздуха, сжимаемого в компрессоре, в поток воздуха на всасывании впрыскивают воду.

Однако применение этого простого способа форсирования требует больших расходов воды.

Тюнинг дизельных двигателей!

Поскольку вторая машина у меня дизельная, а мой мозг мне не дает спокойно жить, то ищу в Интернете разную инфу по всякого рода совершенствованиям данного типа моторов. На одном авто-форуме братьев славян нашел интересную на мой взгляд инфу.
Текст не редактировал. Автор Ales.

Читать еще: Давление насоса карбюраторного двигателя

1. Какое влияние оказывает фильтр и прямоток на бензиновые агрегаты — понятно, а вот как они влияют на работу дизелей?

Влияет аналогичным образом. Т.е. увеличивает шум. Повышения мощности наблюдаются в редких случаях. Для турбодизелей имеет немного больше значение, однако в ЗНАЧИТЕЛЬНО меньшей мере, чем для бензиновых турбованных. Примерно, как для среднего атмосферного мотора 2.5 бензин.
Для атмосферного же мотора — УХУДШАЮТ параметры работы. Фильтр — за счет изменения длинны впускного коллектора, прямоток — за счёт сбивания резонанса выпуска. Т.е. для дизеля это вредные вещи.

2. Чип тюнинг. Какие параметры он корректирует? За счет чего идёт прирост момента/мощности?

Всё аналогично бензиновым турбинам. Давление наддува, соотношение смеси.
Улучшение КПД — всё те же причины.

3. Нужно ли менять степень сжатия на дизеле для установки турбины?

Это сложный вопрос — расскажу чуть ниже. В принципе, для более-менее нормального, но не даже не высокого наддува — нужно. Но изменять нужно не только СС, но и фазы впрыска, подбирать другие форсунки, мозги — ОЧЕНЬ большой геморрой.

4. Слышал, что бы дизель отдавал больше мощности — воздух надо подогревать, а не охлаждать, но зачем же тогда интеркуллер?

Дизель плохо заводится и работает на морозе. Некоторые любители, особенно в северных районах, переоборудуют впускной коллектор так, что забор воздуха идет из под выпускного коллектора, т.е. тёплый. Но это — только для зимы. В остальном же — на дизель действуют те же законы физики, как и на бензиновые моторы. Т.е. воздух должен быть ХОЛОДНЫМ. Поэтому, интеркуллер и нужен.

5. Что такое цитановое число солярки и на что оно влияет?

ЦЧ — отражает способность солярки к самовоспламенению. Норма для стран СНГ — 45 единиц, для ЕС — 51. По описанию — очень похоже на описание октанового числа, хотя, это и разные вещи. Суть проста — чем больше число — тем лучше для двигателя: мягче работа, меньше шумность, больше мощность. Но до определенных пределов, иначе может прогореть поршень и т.п.

6. Как тюнить дизель — поднимать момент? мощность? поднимать обороты? Если делать что то, то как?

Ключевой вопрос — как?
А никак! Дизель — НЕ ПОДДАЕТСЯ ГРАЖДАНСКОМУ ТЮНИНГУ! Только на стадии проектирования. Т.е. это ОЧЕНЬ дорого, притом ОЧЕНЬ много денег занимает теоретические расчёты. Т.е. если тюнить двигатель, то это приведет к замене половины машины. Машина — это сбалансированная динамическая система. При улучшении одного параметра — другие ухудшаются. Это закон физики.
Улучшения доступны на стадии разработки в КБ. Единственный «цивильный» способ — чип-тюнинг. Соответственно — это всё за счёт ресурса. При том, слова про ресурс чипованных дизелей более актуален, чем для бензиновых моторов. Дизеля к этому более чувствительны. Дизеля, гораздо более сбалансированная система, чем бензиновые моторы поэтому, их тюнить сложнее. Например, легче купить другой двигатель, чем полезно повысить давление впрыска у дизеля. Потому, что придется пересчитывать ВСЁ, даже выдержит ли возросшие нагрузки (вибро, температурные, давления …)блок цилиндров.
Для себя сделал вывод: если хочешь тюнить — однозначно бензиновая машина. Единственный путь тюнинга дизелей — покупка более мощной машины с другим двигателем. ВСЁ!
У дизелей — другая философия. Не гоняться, а просто ездить. Даже, без мыслей о гонках. Это просто другое измерение. Они просто созданы для другого. Это, как пытаться заставить самокат взлететь, приделывая к нему крылья. Дизеля созданы не для гонок.
Скажу проще. Фольксвагеновский 1.9TDI оптимальные обороты двигателя — 1800-2400. Плачте тюнеры.

9.У дизелей одинаковые свечи, или есть холодные/горячие?

Свечи нужны только для предпускового прогрева камеры сгорания и для первоначального воспламенения смеси. Дальше, двигатель работает «по инерции», т.е. топливо впрыскивается и от температуры и давления загорается. Просто, как палка. Дизелю даже не нужен аккумулятор. Мотор работает сам. Мотор крутит, насос качает топливо всё! Он работает до тех пор, пока не кончится соляра. Красивый принцип.

10. Можно ли поднять характеристики дизеля за счет увеличения давления впрыска? слышал что-то такое.

Теоретически — ДА. Но на самом деле, см. п.6

11. Совместим ли с дизелем NOS?

Нет!
См.п.6 Двигатель не выдержит этого. Хотя принцип работы — такой же, как и на бензиновых моторах — повышение содержания кислорода — увеличенный впрыск топлива + охлаждение воздуха — больше мощность. Но! мощность, это крутящий момент*обороты. А дизеля ОЧЕНЬ не любят крутиться.

Наддув без вариантов: почему у атмосферных моторов нет будущего

Летом организаторы международного конкурса «Двигатель года» (International Engine of the Year) назвали лучшие моторы 2016 года. Эксперты оценивали силовые агрегаты по нескольким параметрам: экологичность, динамические характеристики и расход топлива. При этом в тройке лидеров не оказалось ни одного атмосферного агрегата. По результатам голосования победу одержал 3,9-литровый битурбо V8, который устанавливают на Ferrari 488 GTB. На втором месте оказалась гибридная силовая установка BMW i8, в составе которой тоже есть наддувный бензиновый мотор объемом 1,5 литра. Третьим стал шестицилиндровый турбированный двигатель Porsche, которым комплектуют спорткары 911. Повальный переход на турбированные моторы в мировом автопроме происходит отнюдь не для обеспечения высоких показателей мощности. По мнению специалистов НАМИ, все дело в экологических нормах, которые могут привести к исчезновению атмосферных моторов.

Читать еще: Nissan pathfinder какой двигатель лучше

С атмосферных двигателей можно снять практически такую же удельную мощность, что и с турбированных. Самым высокопроизводительным безнаддувным мотором на текущий момент остается 4,5-литровый V8 от Ferrari 458 Speciale A, который выдает 605 лошадиных сил. Таким образом, удельная отдача агрегата составляет 134 л.с. с одного литра объема. Для сравнения, с 4,0-литрового V6 TFSI с двумя турбинами (Audi RS6) инженеры сняли 605 л.с. – 151 л.с. с одного литра объема.

В автомобильных двигателях без наддува литровая мощность выше 100 л.с. обеспечивается, в первую очередь, за счет повышения его предельных оборотов (быстроходности), пояснил директор Центра «Энергоустановки» ФГУП «НАМИ» Алексей Теренченко. В качестве примера кандидат технически наук вспомнил мотор мотоцикла Honda CBR400F (145 л.с./1 л), максимальная мощность которого достигается на 12 300 оборотах в минуту. Абсолютные рекордсмены здесь двигатели болидов Формулы-1, с которых снимают по 310 л.с. на 1 л, но уже на 19 000 оборотах.

Влияние на литровую мощность оказывают и другие факторы: степень сжатия, смесеобразование, сгорание. Например, в 1997 г. Alfa Romeo начала устанавливать на седаны 156 двигатели линейки Twin Spark, в которых было по две свечи на цилиндр. Моторы выдавали рекордную для европейского автопрома по тем временам удельную мощность. «Четверка» объемом 1,75 л обеспечивала 144 л.с., а 2,0-литровый мотор – 165 лошадиных сил. У японских брендов двигатели были еще производительнее. Например, в начале 1990-х Honda разработала DOHC i-VTEC объемом 1,6 л, который выдавал 160 лошадиных сил. При этом максимальная мощность достигалась практически на мотоциклетных оборотах – коленвал Honda Civic раскручивался до 8 тыс. оборотов в минуту. Позже на Honda S2000 появилась бензиновая «четверка» объемом 2,0 л с высокой степенью сжатия, которая выдавала 250 л.с. (125 л.с. на 1 л объема). В российском автопроме рекордсменом по удельной мощности является двигатель АвтоВАЗа под индексом 21127, которым комплектуется Lada Vesta (1,6 л, 106 лошадиных сил).

Представитель НАМИ, в свою очередь, пояснил, что все эти факторы, повышающие отдачу мотора, имеют второстепенное значение. «Быстроходность двигателя ограничивает процесс газообмена, для улучшения которого стремятся увеличить число цилиндров, уменьшить отношение хода поршня к диаметру цилиндра, увеличить количество клапанов на цилиндр, повысить пропускную способность выпускной и особенно впускной системы», — уточнил Теренченко.

Автопроизводители и дальше продолжили бы совершенствовать атмосферные моторы, если бы не жесткие экологические нормы, ограничивающие уровень выбросов СО2 в атмосферу. Одним из самых популярных способов для выполнения требований, помимо сокращения веса автомобилей, является уменьшение рабочего объема двигателей. «При уменьшении рабочего объема пропорционально снижается его мощность и, соответственно, ухудшаются ездовые качества автомобиля. Чтобы избежать этого, крутящий момент и мощность двигателя восстанавливают до уровня двигателя большего литража за счет применения турбонаддува», — объяснил кандидат технических наук, добавив, что в обычном режиме такой мотор работает, как малообъемный «атмосферник».

При этом повышение предельных оборотов мотора также позволяет восстановить мощность, однако крутящий момент в этом случае будет низким. Именно по этой причине форсирование двигателя за счет применения турбонаддува более эффективно, чем повышение быстроходности силового агрегата.

При этом, пояснил представитель НАМИ, нет прямой зависимости между форсировкой двигателя при помощи турбины и его надежностью – все зависит от условий эксплуатации. У атмосферных двигателей обратная ситуация: долговечность мотора во многом связана с его литровой мощностью. «С увеличением оборотов и, соответственно, литровой мощности, растут инерционные нагрузки, трение и износ основных деталей, поэтому надежность снижается», — рассказал Алексей Теренченко.

Например, срок службы атмосферного двигателя Формулы-1 равен 1 тыс. км, в то время как на массовых автомобилях эта цифра в среднем составляет 150 тыс. километров. НАМИ также работает над повышением удельной мощности двигателей. По прогнозам разработчиков, реально добиться цифр порядка 125-135 л.с. на 1 л объема за счет применения разных комбинаций новых и традиционных технологий. В том числе, регулируемого клапанного привода, регулируемой степени сжатия, непосредственного впрыска топлива в цилиндры, турбонаддува, гибридизации и электрификации силового агрегата. В моторе будущего флагмана проекта «Кортеж» также предусмотрен целый ряд технических инноваций, но едва ли он будет атмосферным.