Что такое наддув двигателя самолета

ТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ

Каждый двигатель Б-29 имеет два турбонагнетателя, которые увеличивают давление наддува при взлете и обеспечивают увеличение давление наддува на больших высотах.

Выхлопной газ от двигателя, пройдя через кольцо коллектора, поступает в сопловой аппарат каждого нагнетателя, выпускается в атмосферу через сопло турбины и управляя блоком турбины, раскручивает ее до высоких скоростей.

Сжатый воздух поступает в импеллер, при этом увеличивается его давление и температура. Для предотвращения детонации в карбюраторе, воздух, поступающий в карбюратор, предварительно проходит через интеркулер, где его температура понижается. Двигательный импеллер, приводимый в движение машинным приводом (через коробку приводов от коленчатого вала), дополнительно увеличивает давление воздуха, поступающего на впуск. Таким образом, увеличенное давление впуска увеличивает выходную мощность двигателя.

Действие регулятора нагнетателя

Увеличение давление воздуха при вращении турбины определяется скоростью ее вращения, скорость вращения турбины, в свою очередь, определяется разностью атмосферного давления и давления выхлопа в хвостовом канале турбонагнетателя а также количеством газа, проходящего через сопла турбины. Для уменьшения скорости вращения турбины открывается обводная заслонка воздуха, при этом увеличивается сброс воздуха в атмосферу и уменьшается давление в канале турбонагнетателя.

Электронное управление турбонагнетателем

Электронная система управления турбонагнетателями на Б-29 состоит из отдельных систем регулятора, одновременно управляемых с селекторов режимов работы турбонагнетателей двигателей, расположенных на пульте пилотов. Каждая система регулирует давление наддува конкретного двигателя через устройство «Pressuretrol», подключенное непосредственно к воздушному впуску карбюратора.

Питание системы производится от преобразователя напряжения 115 В 400 Гц.

Каждый регулятор имеет схему защиты турбины от раскрутки, которая предохраняет турбину от выхода на предельные обороты как на больших высотах, так и при быстром изменении режимов работы двигателя.

Оба выхлопных устройства на каждом двигателе управляются небольшим реверсивным электрическим двигателем, получающим питание автоматически от приемников из системы регулятора, когда при изменении величины выхлопного отверстия возникает необходимость поддерживать требуемое давление в трубопроводе.

В случае полного отказа электрической системы самолета, или отказа преобразователя 115 в 400 Гц, воздушные заслонки на всех двигателях остаются в том же положении, что были на момент отказа, и примерно то же давление воздуха в трубопроводах, что было на момент отказа, доступно.

При неисправности самой электронной схемы регулятора, возможна только регулировка на полное открытие заслонки сброса воздуха, при этом невозможным становится увеличение давления наддува для данного двигателя.

При настройке оборудования, система регулируется таким образом, чтобы при установке селектора на 8 выходная мощность двигателя была максимальной. При установке селектора на 10 двигатель выдает максимальнуую аварийную (боевую) мощность.

Все двигатели должны выдавать одинаковую мощность при установке селектора на деление 8. Если необходимо, используя отвертку, произведите регулировку винтами калибровки, расположенными на селекторном устройстве.

ДЕЙСТВИЕ НА БОЛЬШИХ ВЫСОТАХ

При полете на больших высотах вы можете достичь точки, когда поворот селектора нагнетателя на увеличение не произведет увеличение давление в трубопроводе. Это означает, что предохранитель от превышения скорости вращения турбины ограничивает скорость ее вращения. В этом случае поверните селектор турбонагнетателя против часовой стрелки до возобновления начала регулировки. Это предотвратит преждевременный износ механизма защиты от раскрутки турбины.

Вы можете получить максимальную аварийную (боевую) мощность на максимальных оборотах двигателя при полном открытии дроссельной заслонки, поворачивая селектор на деление 10. Следует помнить, что при этом двигатели работают в напряженном режиме, и этот режим может использоваться только в аварийных ситуациях на время не более 2-х минут.

ВЫСОТНАЯ СИСТЕМА Б-29

СКВ. Сжатый воздух для наддува кабины фюзеляжа поставляется от турбонагнетателей основных двигателей. После сжатия воздух проходит черех импеллер в воздушный канал карбюратора, при этом некоторое количество сжатого воздуха направляется через кабинный воздушный канал и через вторичный воздушный радиатор (ВВР) поступает в кабину через воздушную заслонку. Это происходит в случае, когда воздушная кабинная заслонка открыта.

При использовании системы кондиционирования кабины, закрывание заслонки вторичного радиатора увеличивает температуру воздуха, при открытии — уменьшает. При закрытии заслонки вторичного радиатора, горячий воздух от кругового выхлопного коллектора направляется через вторичный радиатор для нагрева кабинного воздуха. При открытии заслонки вторичного радиатора, холодный воздух, проходящий через него, уменьшает температуру кабинного воздуха.

САРД. Воздух выпускается из кабины двумя автоматически регулируемыми выпускными клапанами на задней стенке герметизированного отделения, при этом поддерживаются следующие давления кабины:

от 0 до 8000 футов (2440 м) — перепад давления на 1″.

от 8000 до 30 000 футов (9140 м) — высота в кабине соответствует 8000 футов (2440 м).

от 30 000 до 40 000 футов (12190 м)- высота в кабине увеличивается от 8000 футов (2440 м) до 12 000 футов (3660 м).

Приборы контроля наддува кабины расположены на пульте бортинженера.

Работа высотной системы самолета (за исключением аварийных ситуаций), отслеживается бортинженером. Он должен отслеживать показания внешнего и кабинного высотомера, внешнего и кабинного вариометра, указателя перепада давления и указателей расхода воздуха на наддув кабины.

Глава 11. Система наддува

Ниши основных и носовой стоек:

Отличаются: ниши основных стоек не наддуваются, а носовой наддувается.

Нормальный максимальный отрицательный перепад давлений – это:

Когда атмосферное давление превышает давление в кабине на величину, допускаемую органами управления системы.

Когда давление в кабине падает ниже высотного давления самолета и открывается внутренний перепускной клапан.

Когда давление в кабине превышает атмосферное на 0,5 psi.

Давление, при котором начинает работу перепускной клапан канала.

Когда предел отрицательного перепада давлений может быть достигнут/превышен?

Быстрое снижение, когда самолет снижается ниже высоты в кабине.

Во время наземной проверки давления.

Быстрый подъем во время набора высоты.

При переходе на ручное управление.

Самолет совершает горизонтальный полет. Если высота в кабине возрастает, что будет с перепадом давлений?

Останется тем же.

В горизонтальном полете с герметизацией кабины выпускной клапан будет:

Отрегулирован на постоянный расход и нормально частично открыт.

Открыт для увеличения кондиционирования воздуха.

Отрегулирован на постоянный расход и нормально почти закрыт.

Какой охлаждающий воздух в системе турбокомпрессора или нагнетателя?

Воздух от скоростного напора.

Из системы отбора двигателя.

Воздух из кабины.

Воздух от компрессора.

Диапазон изменения давления в кабине должен быть сведен к минимуму. Это наиболее важно:

В наборе высоты.

В периоды, когда применяется влагопоглотитель.

В крейсерском полете.

Увлажнитель воздуха в кабине используется:

На земле в условиях низкой относительной влажности.

На большой высоте.

На низкой высоте.

На земле при высокой температуре наружного воздуха.

Предельный срок службы фюзеляжа базируется:

На количестве циклов наддува.

На количестве взрывных декомпрессий.

Только на количестве посадок.

На количестве циклов с максимальным дифференциалом.

При отказе переднего масляного уплотнения в осевом компрессоре, воздух в кабине будет:

Не подвергнется воздействию.

Вариант ‘b’ правильный, только если применяется синтетическое масло.

Вариант ‘a’ будет правильным, только если самолет перевернут.

Величина изменения высоты кабины показана на:

Регуляторе давления в кабине.

Измерительном приборе, в процентах от максимального перепада давлений.

Выпускной (пневматический) клапан кабины получает сигналы:

Выходной информации компьютера полетных данных.

Давления кабины и статического давления.

Давления кабины, статического давления и воздушной скорости.

Только давления кабины.

На каком принципе основана работа охладительной системы испарительного действия?

Превращением жидкости в пар.

Превращением пара в жидкость.

Превращением пара в газ.

Превращением холодного газа в горячий газ.

Назначение перепускного клапана канала:

Для защиты ниши шасси.

Для обеспечения регулировки давления компрессора.

Для предотвращения повреждения каналов.

Для стравливания избыточного давления в возвратную линию компрессора.

Какая система установлена для управления кондиционированием воздуха?

Эмульсификатор и водоотделитель.

Водоотделитель ударного типа и увлажнитель.

Как охлаждается воздух в системе нагнетателя (турбокомпрессора)?

Расширением над турбиной.

Расширением над компрессором с приводом от турбины.

Через радиатор воздушного охлаждения.

Прохождением через подогреватель топлива.

В фазе максимального перепада (дифференциала) перепускной клапан:

Под контролем капсулы расхода.

Назначение внутренних перепускных клапанов:

Для предотвращения отрицательного перепада.

Для поддержки (резервирования) перепускного клапана канала.

Для обеспечения перепуска положительного (избыточного) давления в аварийной ситуации.

Для поддержки (резервирования) выпускного клапана.

При наземной проверке наддува, если происходит быстрое падение давления в кабине:

Температура внезапно возрастет.

Произойдет выделение воды.

Может произойти повреждение корпуса самолета.

Может зажать в открытом положении перепускной клапан канала.

Теплообменник работает при помощи:

Смешения воздуха набегающего потока и воздуха турбонаддува.

Смешения различных паров внутри теплообменника.

Пропусканием воздуха турбонаддува через каналы и охлаждающего воздуха вокруг этих каналов.

Удалением статического заряда.

Максимальный перепад давлений:

Это максимальный разрешенный перепад давлений между внутренним пространством фюзеляжа и наружным атмосферным давлением.

Это абсолютное давление, создаваемое вакуумным насосом.

Это потеря давления за определенный ограниченный интервал времени.

Это абсолютное давление, на поддержание которого рассчитаны герметичные каналы кабины.

Для выделения влаги в воздух.

Для фильтрации воздуха.

Для увеличения содержания влаги в воздухе при работе на большой высоте.

Для обеспечения насыщения влагой воздуха на большой высоте.

При закрытии выпускного клапана:

Перепускной клапан канала переходит в управление.

Обратный (открывающийся во внутрь) перепускной клапан принимает управление.

Предохранительный клапан будет ограничивать положительный перепад давлений.

Предохранительный клапан будет ограничивать отрицательный перепад давлений.

Воздух для кондиционирования и наддува берется из:

Компрессора двигателя или компрессора кабины.

Второго контура двигателя или второго контура реверса.

Компрессора двигателя или турбины с приводом от набегающего потока.

Турбины двигателя или компрессора кабины.

Предохранительные клапаны отклоняются:

В направлении, определяемом SVC.

Увеличивают расход на крейсерских режимах.

Уменьшают расход на крейсерских режимах.

Увеличивают расход пропорционально увеличению высотного перепада давлений и уменьшению RPM двигателя для поддержания массового расхода.

Получают минимальное количество воздуха на уровне моря через холодильную установку.

В контуре наддува последовательность работы следующая:

Внутренний перепускной клапан открывается раньше предохранительного клапана.

Выпускной клапан начинает работу раньше предохранительного клапана.

Выпускной клапан начинает работу после предохранительного клапана.

Выпускной клапан начинает работу одновременно с предохранительным клапаном.

При установке QFE на регуляторе кабины напротив нулевой высоты:

Фюзеляж будет надуваться на посадке.

Автоматический наддув кабины на земле.

Кабина будет негерметична на посадке.

Кабина пилотов будет разгерметизирована.

На крейсерской высоте 30000 футов высота кабины регулируется от 4000 футов до 6000 футов:

Перепад в кабине будет увеличиваться.

Не окажет влияния на перепад в кабине.

Перепад в кабине будет уменьшаться.

Перепад в кабине будет нулевым.

Самолет набирает высоту от уровня моря до 16000 футов по 1000 футов в минуту. Наддув кабины установлен на набор высоты 500 футов в минуту до высоты кабины 8000 футов. Время на достижение высоты кабины 8000 футов составит:

То же время, что и при достижении самолетом 16000 футов.

Половину времени, которое нужно для достижения 16000футов.

Удвоенное время, которое нужно для достижения 16000футов.

Тройное время, которое нужно для достижения 16000футов.

Переключатель блокировки самолета соединен с шасси:

Позволяет осуществлять наддув самолета на земле.

Останавливает наддув на земле и обеспечивает отсутствие перепада давлений.

Гарантирует закрытие выпускного клапана.

Уравновешивает предохранительный клапан на земле.

Отрицательный перепад давлений ограничивается:

Краном аварийного слива.

Внутренним перепускным клапаном.

Последовательность прохождения воздуха через систему охлаждения пара:

Турбина, затем расширительный клапан.

Бак, затем испаритель.

Турбина, затем испаритель.

Компрессор, затем турбина.

Для поддержания стационарного и постоянного расхода воздуха не смотря на высоту или давление кабины:

Установлен перепускной клапан канала.

Установлено устройство Вентури.

Установлен регулятор массового расхода.

Установлен терморегулирующий перепускной клапан.

Термин «цикл наддува» означает:

Только ввод воздуха под давлением внутрь фюзеляжа.

Ввод воздуха под давлением внутрь фюзеляжа до момента выпуска воздуха.

Выпуск воздуха из фюзеляжа с давлением выше 15 psi.

Частота циклов изменения давления в Гц от поддерживающих вентиляторов в фюзеляже.

Внутренние перепускные клапаны работают:

Совместно с регулятором давления в кабине при отрицательном перепаде давлений.

Совместно с задатчиком высоты в кабине при отрицательном перепаде давлений.

Когда выбран вручную во время процедуры аварийного снижения.

Автоматически при отрицательном перепаде давлений.

Предохранительные клапаны работают:

При превышении максимального перепада давлений.

При перепаде давлений ниже установки выпускного клапана.

При установленной величине, которая выбрана.

Аварийные краны для посадки на воду работают:

Автоматически при растворении специальных заглушек.

Для закрытия всех выпускных клапанов.

Для направления давления в воздушные мешки.

Для быстрой разгерметизации.

Перепускные клапаны канала работают когда:

Формируется избыточное давление в каналах подачи системы кондиционирования.

Для изоляции давления кабины от внешнего давления.

Для предотвращения обрушения пола при открытии багажного люка.

Клапаны модулятора охлаждения достигают оптимального положения.

Во время крейсерского полета с нормальным наддувом выпускной клапан будет:

В предустановленной после взлета позиции.

Открыт при достижении выбранной высоты.

Закрыт при достижении выбранной высоты.

Автоматически открывается при сливе топлива.

Открывается автоматически при открытии предохранительного клапана.

Управляется смешанной линией предохранительного клапана.

При наддуве воздуха процент содержания кислорода:

Если давлением управляют вручную:

Необходим дополнительный член экипажа для отслеживания работы системы.

Скорость набора высоты будет поддерживаться автоматически.

Невозможно поддерживать скорость набора высоты.

Нужно внимательно следить за безопасностью скоростей набора высоты/снижения.

Наддув самолета на земле предотвращается при помощи:

Автоматический спускной клапан в основных отсеках.

Запрещающие микровыключатели на шасси.

Запрещающие микровыключатели на РУД.

Главный переключатель (master switch) управления давлением.

Если воздух для наддува проходит через компрессор холодильной установки:

Это увеличит температуру воздуха наддува.

Уменьшит температуру воздуха наддува.

Уменьшит давление воздуха наддува.

Не влияет на состояние воздуха наддува.

Если в горизонтальном полете увеличивается давление в кабине, VSI в кабине покажет:

Скорость набора высоты.

Никаких изменений во время набора высоты.

Высота кабины при герметичном полете:

Высота, соответствующая давлению в кабине, независимо от высоты самолета.

Указывается второй стрелкой высотомера самолета.

Высота, на которой давление в кабине равно наружному давлению

Высота, соответствующая давлению в кабине относительно условий MSL ISA.

Термин гермокабина используется для описания:

Только наддува кабины пилотов.

Способности наддува самолета до давления больше атмосферного.

Пассажирской кабины самолета.

Способности поддерживать постоянный перепад давлений на всех высотах.

Система наддува работает по:

Преимущественно постоянному входному сигналу массового расхода и переменному выходному сигналу.

Преимущественно постоянному выходному сигналу массового расхода и переменному входному сигналу.

Не начинает работу до достижения высоты 8000 футов.

Подает горячие газы из выхлопного тракта двигателя в систему управления массовым расходом.

Когда воздух подается под давлением компрессора с приводом от двигателя, он также:

Что такое наддув двигателя самолета

13 июля 2021 г., AviaStat.ru – Специалисты Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») завершили этап установки авиационного поршневого двигателя-демонстратора АПД-500 на экспериментальный летательный аппарат, которым стал самолет Як-18Т. Об этом сообщает пресс-служба ЦИАМ.

Воздушное судно с установленным на нем авиадвигателем АПД-500 можно будет увидеть на объединенной экспозиции предприятий, входящих в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» на Международном авиационно-космическом салоне МАКС 2021.

Демонстратор авиационного поршневого двигателя АПД-500 мощностью 500 л.с. разработан ЦИАМ на основе автомобильного мотора линейки двигателей Единой модульной платформы ФГУП «НАМИ». Главной задачей НИР «Адаптация», в рамках которой ведутся работы по заказу Минпромторга России, является подтверждение возможности создания авиационного двигателя на базе серийного автомотора, а также оценка преимуществ его создания по срокам и стоимости.

Для авиаверсии специалистами ЦИАМ разработан ряд новых узлов и систем, обеспечивающих эффективную и безопасную работу двигателя в авиационном режиме в соответствии с требованиями Авиационных правил АП-33. Это, например: стартер-генератор, позволяющий в одном блоке реализовать режим запуска и генерирования энергии для нужд двигателя и борта; спроектированный под применение воздушных винтов с изменяемым шагом редуктор; дублированная двухканальная система управления двигателем с независимыми контурами для надежной работы; система наддува с приводным нагнетателем, обеспечивающая заданные мощностные характеристики авиационной версии, и др.

Достижение демонстратором требуемых параметров уже подтверждено комплексом испытаний на наземных и высотных стендах. Первые летные испытания запланированы на вторую половину 2021 года.

«По завершении летных испытаний можно будет говорить уже об открытии опытно-конструкторских работ. Двигатель-демонстратор мы создаем на базе серийного автодвигателя, поэтому ОКР можно будет завершить быстрее и экономичнее, чем при организации работ «с нуля», – считает генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин. – Отечественный поршневой двигатель – это возможность для «перезагрузки» всей малой авиации России. Он сможет найти самое широкое применение, дать толчок и ремоторизации, и созданию новых летательных аппаратов».

Посетители МАКС 2021 смогут увидеть и другие разработки Института в области малоразмерных двигателей. Например, двигатель-демонстратор РПД-100Т мощностью 100 л.с., созданный по заказу Фонда перспективных исследований. По сравнению с поршневыми авиамоторами, этот роторно-поршневой двигатель обладает высокой мощностью (73,5 кВт при 6500 об/мин.) при относительно малом удельном весе (0,82 кг/кВт) и небольших габаритах (рабочий объем 386 куб. см.). Стендовые испытания подтвердили его высокий ресурс, надежность и ремонтопригодность, низкий уровень вибраций и практический полетный «потолок» до 10 000 метров.

Перспективной для малой авиации может стать и энергетическая установка на основе РПД-350Т, предназначенная для применения в составе гибридных силовых установок летательных аппаратов, в т.ч. вертикального и сверхкороткого взлета и посадки.

МАКС-2021 пройдет с 20 по 25 июля 2021 года в г.о. Жуковский на территории ЛИИ им. М.М. Громова. Ознакомиться с перспективными разработками организаций НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» в области авиа- и двигателестроения можно будет в павильоне F3, стенд А9, и на статической экспозиции.

НАДДУВ

1) Н. в двигателях внутреннего сгорания — увеличение кол-ва свежего заряда в цилиндре двигателя за счёт повышения давления при впуске. Н, обычно применяют с целью увеличения мощности, а также для компенсации её падения при подъёме установки с двигателем (напр., самолёта) на большую высоту. Т. н. агрегатный Н. осуществляется с помощью приводного компрессора, турбокомпрессора или комбинированно. Получает распространение безагрегатный Н. (динамический, скоростной и др.), позволяющий при несуществ. изменениях в конструкции трубопроводов форсировать двигатель или улучшать экономич. показатели его работы, сохраняя мощностные. См. рис.

2) Н. в ракетной технике — увеличение давления газа или пара в топливных ёмкостях с целью повышения их устойчивости, предотвращения кипения жидкостей, вытеснительной подачи топлива из заправочных ёмкостей в баки ракеты и из баков в двигатель. Газ высокого давления генерируется в аккумуляторах давления.

Системы агрегатного наддува двигателей: а — с приводным компрессором; б — с турбокомпрессором; 1 — компрессор; 2 — шестерённая передача; 3 коленчатый вал; 4 — газовая турбина

Схема воздухозаборного патрубка при скоростном наддуве: 1 — патрубок; 2 — обтекатель

Большой энциклопедический политехнический словарь . 2004 .

• НАДВИГ
• НАДЁЖНОСТИ ТЕОРИЯ

Смотреть что такое «НАДДУВ» в других словарях:

Наддув — Наддув увеличение количества свежего заряда горючей смеси, подаваемой в двигатель внутреннего сгорания, за счёт повышения давления при впуске. Наддув обычно применяют с целью повышения мощности (на 20 45 %) без увеличения массы и… … Википедия

НАДДУВ — 1) увеличение количества свежего заряда горючей смеси в цилиндре поршневого двигателя за счет повышения давления при впуске; один из способов повышения мощности двигателя.2) Искусственное повышение давления газа в замкнутом пространстве (напр., в … Большой Энциклопедический словарь

НАДДУВ — дополнительная против нормальной подача в цилиндр двигателя воздуха (или горючей смеси), сжатого до 1,1 1,3 атм посредством насоса, приводимого в движение от вала двигателя или от постороннего источника энергии. Применяется с целью повышения… … Морской словарь

наддув — – способ подачи горючки в камеру сгорания. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 … Автомобильный словарь

наддув — — [А.С.Гольдберг. Англо русский энергетический словарь. 2006 г.] Тематики энергетика в целом EN supercharging … Справочник технического переводчика

НАДДУВ — (1) способ повышения мощности поршневых двигателей внутреннего сгорания путём увеличения массы воздуха, поступающего вместе с топливом в цилиндры вследствие повышения давления компрессором при впуске; (2) искусственное увеличение давления газа в… … Большая политехническая энциклопедия

наддув — 3.13 наддув: Обеспечение защиты от проникновения внешней среды в оболочку путем поддержания в ней давления защитного газа выше давления во внешней среде. Источник: ГОСТ Р 51330.3 99: Электрооборудование взрывозащи … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

наддув — а; м. Спец. Усиление подачи горючей смеси в двигатель внутреннего сгорания за счёт повышения давления воздуха при впуске. Двигатель с наддувом. * * * наддув 1) увеличение количества свежего заряда горючей смеси, подаваемой в цилиндр поршневого… … Энциклопедический словарь

наддув — oro įpūtimas statusas T sritis Energetika apibrėžtis Į vidaus degimo variklį tiekiamo degiojo mišinio kiekio didinimas, didinant šio mišinio slėgį. atitikmenys: angl. air blast vok. Lufteinblasen, n rus. вдувание воздуха, n; наддув, m pranc.… … Aiškinamasis šiluminės ir branduolinės technikos terminų žodynas

Наддув — увеличение количества свежего заряда горючей смеси, подаваемой в Двигатель внутреннего сгорания, за счёт повышения давления при впуске. Н. обычно применяется с целью повышения мощности (на 20 45%) без увеличения массы и габаритов… … Большая советская энциклопедия

Наддув — м. Питание цилиндров поршневых двигателей машины воздухом, давление которого выше атмосферного. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

Что такое наддув двигателя самолета

Винт с регулируемым шагом

Выдержка из РЛЭ:

4.2.6. После уборки шасси установить первый номинальный режим работы двигателя, для чего сначала уменьшить наддув двигателя до 800 мм рт. ст., а затем плавным движением рычага управления шагом довести частоту вращения коленчатого вала двигателя до 82 %.

Bear
Вот это из РЛЭ Ан-2. Если не хочется вникать в работу поршневого двигателя с регулируемым шагом винта и несложной автоматики, то просто крепко запомни.

8. Регулировать мощность двигателя необходимо в следующем порядке:
Для уменьшения мощности:
а) уменьшить давление наддува;
б) уменьшить частоту вращения вала двигателя;
в) отрегулировать давление наддува.
Для увеличения мощности:
а) увеличить частоту вращения вала двигателя;
б) увеличить давление наддува.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)

11 апреля 2003г. КР-22-р
ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ
С САМОЛЕТОМ АН-2Т RA-70140

Шестого ноября 2002 г. произошла авария самолета Ан-2Т RA-70140
ФГУП «Второе Свердловское авиапредприятие» ОМТУ ВТ Минтранса России.
Экипаж воздушного судна в составе пилота-инструктора И.А.
Шимова и командира воздушного судна — стажера М.Г. Семенова с 23
октября 2002 г. выполнял транспортно-связные полеты из аэропорта
Советский Тюменской области в интересах заказчика — ООО
«Тюменьтрансгаз».
Вылет самолета 6 ноября 2002 г. по маршруту
Советский-Светлый-Советский из-за неприбытия пассажиров переносился
дважды. Между окончанием регистрации пассажиров и назначенным во
второй раз сроком вылета было всего 15 минут. Предполетная
подготовка была проведена в спешке, так как полеты необходимо было
выполнить в светлое время суток.
После запуска и прогрева двигателя экипаж принял решение не
проводить опробование двигателя на стоянке, как это предусмотрено
Руководством по летной эксплуатации самолета Ан-2 и Инструкцией о
взаимодействии и технологии работы экипажа самолета Ан-2, а
выполнить опробование двигателя на исполнительном старте. При выводе
двигателя на номинальный режим работы, при проверке механизма
управления винтом происходило смещение самолета юзом, для
прекращения которого экипаж переводил в исходное положение рычаги
управления двигателем и шагом воздушного винта, после чего, не
проконтролировав частоту вращения вала двигателя и величину наддува,
приступил к выполнению взлета, не выявив, что рычаг шага винта
находится в положении «большой шаг».
Согласно объяснительным очевидцев, наблюдавших за взлетом,
самолет после отрыва от ВПП набрал высоту 3. 5 м и продолжил полет
без набора высоты с заметными колебаниями относительно продольной и
поперечной осей самолета. После пролета торца ВПП произошла просадка
самолета практически до земли.
Из-за медленного разгона скорости и невозможности безопасного
набора высоты при взлете экипаж выполнил вынужденную посадку в
лесистой местности. На борту самолета находились два члена экипажа,
11 взрослых пассажиров, два ребенка и 110 кг ручной клади. В
результате авиационного происшествия пассажиры и экипаж не
пострадали. Самолет получил значительные повреждения.
Исследование технического состояния двигателя показало, что в
процессе взлета и вынужденной посадки самолета он находился в
исправном и работоспособном состоянии.
Авиационное происшествие с самолетом Ан-2Т RA-70140 произошло в
результате невыполнения требований Руководства по летной
эксплуатации самолета Ан-2 и Инструкции о взаимодействии и
технологии работы экипажа самолета Ан-2 по подготовке воздушного
судна к полету, что привело к взлету с затяжелённым воздушным винтом
и, как следствие, потере скорости на начальном этапе набора высоты и
вынужденной посадке.
Аналогичное авиационное происшествие, связанное с грубыми
нарушениями требований Руководства по летной эксплуатации при
подготовке к полету (взлет самолета Ил-76 RA-76834 с убранной
механизацией крыла), произошло 25 января 1997 г. в аэропорту
Анадырь. Предлагаю:
1. Руководителю Департамента летных стандартов совместно с
генеральным директором ФГУП ГосНИИ ГА рассмотреть целесообразность
внесения дополнений и изменений в Руководство по летной эксплуатации
самолета Ан-2, рекомендованных комиссией по расследованию данного
авиационного происшествия.
2. Руководителям территориальных органов воздушного транспорта
Минтранса России настоящее распоряжение довести до руководителей
авиапредприятий.
3. Рекомендовать руководителям авиапредприятий обстоятельства и
причины данного авиационного происшествия, а также приказ ФАС России
от 17 февраля 1998 г. № 43 «Об авиационном происшествии без
человеческих жертв с самолетом Ил-76 RA-76834″ изучить с
командно-летным и летным составом.

Заместитель К.К. Руппель
Министра

Здесь всё понятно — на взлёте «тяжёлый винт» не даёт снять с мотора взлётную мощность. Спрошу по другому — часто проводят аналогию между передачей на автомобиле и шагом, и между педалью газа и наддувом. В автомобиле, включив передачу соответствующую условиям движения, я могу ехать вообще не давя на газ, а могу вдавить педаль до пола. Если мне нужен длительный разгон, по достижении некоторой скорости я перейду на следующую передачу; если мне нужно было временно ускориться — сброшу газ. Могу я также использовать наддув?

Если добавить мощность двигателю не трогая ручку и триммер, триммерный механизм преобразует избыток тяги в набор высоты. Не так?

ip: «один раз наддув убрал до 82%»

Bear:
триммерный механизм
=====
Вай, какой мэханызм, всё в ручную! (с)

Можно, конечно, и так, но это будет почёсывание правой ногой левого уха. Никакой точности и чёткости это раз. С увеличением угла атаки скорость всё равно будет теряться это два. То есть всё равно ручку от себя придётся давать. Вилкой суп не едять, скальпелем дрова не колят, хотя теоретически можно.

SAM :
Наддувом можно работать как угодно. РЛЭ рекомендует уменьшение мощности начинать с наддува, увеличение — с шага. Чем это продиктовано сказать не могу, может кто подскажет.

Продиктовано страховкой от детонации. При затяжелении винта при сильно открытой дроссельной заслонке есть вероятность возникновения оной. Поэтому последовательность изменения режима рекомендуется: уменьшение режима — наддув убрать, потом винт затяжелить; увеличение режима — добавить оборотов облегчением винта, потом добавить наддув.

А насчёт убрать обороты до 82% рычагом наддува при РУШВ на переднем упоре. Это наддув миллиметров до 350 небось убрался?

Продиктовано страховкой от детонации. При затяжелении винта при сильно открытой дроссельной заслонке есть вероятность возникновения оной. Поэтому последовательность изменения режима рекомендуется: уменьшение режима — наддув убрать, потом винт затяжелить; увеличение режима — добавить оборотов облегчением винта, потом добавить наддув.

А что мешает двигать взад-вперёд оба рычага как единое целое (уменьшаем наддув и одновременно затяжеляем винт)? Инертность регулятора оборотов?

Вопрос в следующем — если мотор работает на каких-то установленных равновесных оборотах, могу я полностью использовать сектор наддува не трогая рычага управления винтом?

На 360-ом Ляйкоминге можно, но не сильно (где-то на 2 In Hg), если полёт проходит на экономичном режиме. Правда это редко нужно, так как на круизе тяги ему вполне хватает, чтобы обеспечивать 500 ft/min.

Для интенсивного набора cначала Prop (Full Forward), затем наддув, скажем, до номинала (25″/2500 rpm).

Можно-ли двигать оба рычага вместе, как единое целое?