Кто есть кто

Кто есть кто

Материальная база

Ссылки

Резонатор или настроенный выпуск.

Повышение мощности. Мечта любого рокера, байкера да и просто неравнодушного к двухколёсной технике человека. А как же её поднять, если не хочется лезть глубоко в двигатель? В конце 80 — х годов по городам и сёлам с рёвом носились рокеры на мотоциклах без глушителей. Мне довелось проехаться на такой Яве — 638. Рёва было много, а вот тянула она похуже, чем с глушителями. И много было вопросов — а почему так, ведь мощность должна бы и подняться, ан нет. Так почему же упала мощность? Для четырёхтактных двигателей всё просто — снял глушак — выхлопные газы выходят без задержки — поднял мощность (ненамного). При снятии же глушака с двухтактника при продувке, когда окна открыты, топливная смесь, не встречая сопротивления, выходит в выхлопную трубу. Поэтому глушитель играет на двухтактных двигателях гораздо большую роль, чем просто устройство для снижения шума выхлопа. А как же на мотокроссе? Там — то рёв такой, что уши закладывает, а мотоциклы едут ещё как. А дело в том, что на выходе у кроссовых моторов стоят резонаторы, с помощью которых на оборотах максимальной мощности (7 — 9 тыс.) обеспечивается резкий подхват. Мощность увеличивается более чем на 15%, что весьма немало. Так что же это такое — резонатор на выпуске двухтактного двигателя и для чего он служит? Классический резонатор представлен на рис. 1.

Рис. 1 Выпускной резонатор.

Он состоит из: выхлопной трубы 1, прямого конуса 2, цилиндрической части 3, обратного конуса 4 и выпускного патрубка 5. Размеры резонатора рассчитываются, исходя из объёма двигателя (или от сечения выпускного окна) и оборотов, на которых необходим подъём мощности (обороты максимальной мощности). Чем меньше сечение выпускного окна и выше обороты, тем размеры меньше, и наоборот. Принцип работы резонатора основан на предотвращении выбрасывания топливной смеси при продувке (рис.2).

Рис. 2. Ход газов в резонаторе: красный — выхлопные газы, зелёные — отраженные газы.

При выпуске газы устремляются через выхлопную трубу в прямой конус, где они расширяются, их скорость и давление понижается. Пройдя цилиндрическую часть резонатора, часть газов проходит в выпускной патрубок и далее — в глушитель (если таковой имеется). Другая часть газов, отразившись от обратного конуса, подходит к выпускному окну и «подзапирает» его в момент открытия продувочных окон (а они всегда открываются позже выпускного окна). Таким образом, на определённых оборотах образуется стоячая волна (резонанс) и обеспечивается наилучший режим работы двигателя. На кроссовых мотоциклах и эндуро иногда можно видеть на выпуске изогнутые трубы — «саксофоны». Это тоже разновидность резонатора, но видоизменённая по форме, принцип работы у неё тот же. Постановка правильно рассчитанного и изготовленного резонатора даёт очень ощутимый подхват на оборотах максимальной мощности. Однако повышаются требования к качеству изготовления выпускной системы — она должна быть абсолютно герметичной, лучше всего — цельносварной (выхлопная труба — резонатор). Сама выхлопная труба не должна далеко заходить внутрь резонатора — не более чем на 20 — 30 мм. Если нет возможности цельносварной конструкции, необходимо тщательно загерметизировать соединение резонатора с выхлопной трубой. Ставить или не ставить глушитель после резонатора? Однозначный ответ дать не могу. По собственному опыту могу сказать, что без глушителя моц. идёт «на все верхи», но с некоторым провалом на средних оборотах (резонатор действует только на определённых оборотах, на других оборотах двигатель идёт так же, как и без него). Постановка глушителя с небольшим дросселированием помимо снижения уровня шума «выглаживает» характеристику двигателя, он идёт без провалов, хотя, конечно, раскручивается не до самого резкого «визга» (или раскручивается, но не так быстро). Размеры резонатора я здесь не привожу — каким его делать и как — каждый решает сам.

Глушители нестандартной конструкции

Глушители нестандартной конструкции, возможно применяемые на мототехники. Помимо тех конструкций глушаков, о которых было поведано в статье о глушителях на мопедах и моц., встречаются некоторые другие типы. Один из них — так называемого оружейного типа. Он представляет собой цилиндр, внутри которого располагается трубка с отверстиями, причём диаметр этих отверстий превышает диаметр трубки (рис.1).

Рис.1. Глушак оружейного типа.

При такой конструкции глушителя выхлопные газы проходят через трубку и расширяются в полости цилиндра. Но свободный проход газов по центру сохраняется. Эффективность такого глушителя достаточно высокая при небольшом дросселировании газов. Ну а кому вообще противен звук выхлопа двухтактного (или же вообще) двигателя, тому можно порекомендовать доработанный глушитель авиамодельного типа (рис.2).

Рис.2. Доработанный авиамодельный глушитель.

В этом глушителе газы проходят достаточно сложный путь от впускного патрубка до выпуска, при этом многократно завихрясь, распыляясь и отражаясь от стенок. Я бы рекомендовал его для низкооборотных двигателей, так как для высокооборотистых двухтактников в нём слишком большое дросселирование по выхлопу. И напоследок — каждый сам вправе выбирать себе тип глушака в зависимости от стиля мототехники, двигателя и желаемого результата.

Настроенный газовыхлоп на моторе «Вихрь-М»

Система настроенного газовыхлопа для «Вихря-М» изготовлена автором (в домашних условиях), испытана и конструктивно доработана с целью повышения эффективности и экономичности двигателя в эксплуатационном диапазоне оборотов. За лето 1981 г. на модернизированном моторе пройдено более 3000 км.

Для начала я заменил дейдвуд, использовав этот узел от мотора «Вихрь-30» (3.226-703сб), который имеет настроенный газовыхлоп. При этом я руководствовался тем, что оба мотора имеют близкие параметры, определяющие систему выпуска (частота вращения, фаза выпуска, кубатура). Все слесарные работы выполнялись при этом с учетом возможности замены деталей, крепление их осуществлялось на болтах и винтах. При изготовлении следующих экземпляров конструкцию, если придерживаться размеров газовыхлопного тракта, приведенных на эскизах, можно сделать сварной.

Дейдвуд от «Вихря-30» потребовалось доработать — перенести выпускную трубу в район расположения выпускного отверстия у «Вихря-М». Крепление трубы было вырезано из дейдвуда; попутно на внутренних и наружных стенках трубы были зачищены многочисленные литейные неровности, так же как и на внутренних поверхностях рецесса в дейдвуде под глушителем. В тех местах, где выпускная труба касается нижней кромки рецесса и планки крепления трубки охлаждения, на них необходимо выпилить лунки — гнезда для укладки выпускной трубы. После пригонки труба крепится к дейдвуду болтами М5, а к нижней кромке рецесса, в районе выпиленной лунки, — бугелем из стальной проволоки диаметром 6 мм. При этом торец трубы должен немного выступать выше верхней привалочной плоскости дейдвуда. Для усиления крепления трубы в дейдвуд устанавливается фигурная планка из легкого сплава.

По левой стенке воронки внутри трубы ставится заполняющая накладка толщиной (при верхе воронки) около 4 мм, сходящая внизу «на нет», что обеспечивает плавный переход к глушителю. После крепления торец трубы и припуски фигурной планки, выступающие за верхнюю плоскость дейдвуда, следует опилить на плоскость.

Длина выпускной трубы по оси составила 200 мм.

Переделке был подвергнут также и штатный глушитель с целью получить плавный, без излишнего сопротивления, выход газов в трубу, уменьшить внутренний объем глушителя и создать в районе выпускных окон цилиндров камеры с выгодным для направления отраженной волны наклоном стенок. Все это достигалось установкой наделок и накладок внутри глушителя, а также распиливанием штатного глушителя «Вихря-М».

По плоскости глушителя, прилегающей к блоку цилиндров, сделан прямоугольный вырез размером 25X25 и на него установлена фигурная наделка из легкого сплава. На блоке цилиндров придется опилить некоторые участки на глубину 1—2 мм и немного подрубить сбоку бобышку у выпускных окон. Наделка крепится к глушителю винтами и болтами М5 без шайб с раскерниванием головок и стержней; затем кромки выреза под наделкой опиливаются до достижения плавных переходов.

Следует удалить эпоксидную заделку водяной полости глушителя, вывернуть трубку слива воды, углубить резьбу Ml0 под нее н ввернуть пробку с эпоксидной подмазкой. Далее опиливается старый направляющий уступ таким образом, чтобы добиться параллельности с внутренней поверхностью фигурной наделки. После этого восстанавливается эпоксидная заделка полости. Вблизи задней стенки глушителя сверлится повое сливное отверстие диаметром 6,5 мм, через которое вода должна поступать в дейдвуд.

Внутренние контуры нового выпускного отверстия глушителя и трубы в дейдвуде наносятся с соответствующих сторон на поддон; размечается заделка на часть старого отверстия, оставшегося на поддоне вне контура нового. В поддоне и, если необходимо, на креплении трубы в дейдвуде сверлятся отверстия диаметром 10 мм для выпуска воды из глушителя. Естественно, что необходимо вырезать новые прокладки под глушитель и дейдвуд.

Доработка внутреннего объема глушителя включала частичную обрубку бобышек, через которые проходят крепежные болты глушителя, профилирование стоек, установку заделок, а также тщательную пригонку раструбов в отливке блока цилиндров у выпускных окон к соответствующим вырезам глушителя. На передней стенке ставится дополнительная крышка, образующая полость охлаждения. Вода в нее отбирается из отдельного штуцера на блоке цилиндров, ввернутого сверху в канал охлаждения бобышки выхлопных окон. Слив воды из-под крышки осуществляется с наружной стороны мотора через задросселированную резиновую трубку и служит для зрительного контроля за работой системы.

При сборке мотора глушитель наживляется на блок цилиндров до его монтажа к поддону.

Для испытания был изготовлен гидротормоз — мулинетка (см. сборник №59 1976 г.). С целью получения сравнительных данных мотор испытывался как в первоначальном состоянии — со старым дейдвудом, глушителем и поддоном (от другого «Вихря-М»), так и с модернизированной выхлопной системой. Условия испытаний — погода и топливная смесь — были идентичными.

Испытания производились на «Казанке», ошвартованной у бона. Замеры частоты вращения выполнялись двумя ручными тахометрами два-три раза для каждой точки.

Со стержневой мулинеткой удалось замерить обороты только для верхней точки. При увеличении числа стержней мулинетка вызывала сильное брызгообразование, водозаборник системы охлаждения забивался смесью выхлопных газов и воздуха. В результате двигатель перегревался. Пришлось сконструировать новую мулинетку из гребного винта (от подвесного мотора «Нептун») с сильно подрезанными лопастями и рассверленным до 17 мм отверстием под вал. В качестве тормозных элементов к ступице были прикреплены угольники-коротыши с пластинами различной площади. Были замерены обороты коленчатого вала с разными наборами тормозных элементов мулинетки для 4 точек — 3800, 4500, 4800 и 5000 об/мин. Во время испытаний карбюратор с регулируемым жиклером настраивался на отдачу мотором наибольших оборотов; угол опережения зажигания был постоянным (30°); симметрия размыкания прерывателей проверена «на лампочку».

Попутно было выполнено небольшое исследование — проверено влияние на мощность двигателя размеров выпускного отверстия из глушителя. Дело в том, что конструкторы «Вихрей» неоднократно отмечали на страницах «КЯ», что распиливание выпускного отверстия в глушителе и поддоне может снизить мощность и поэтому нежелательно. На моем моторе площадь выпускного отверстия была увеличена и имелась возможность регулировать ее при помощи выдвижной заслонки, установленной вместо куска паронитовой прокладки между дейдвудом и поддоном. Были замерены обороты двигателя при трех площадях выпускного отверстия с мулинеткой, обеспечивающей 5000 об/мин. Как при штатном (16 см 2 ), так и при увеличенном (26 см 2 ) выпускных отверстиях максимальная частота вращения коленчатого вала оказалась одинаковой. При промежуточном же размере (21 см 2 ) ощущалось небольшое снижение оборотов, практически не поддающееся надежному замеру. Результаты испытаний представлены в табл. 1.

Для верхней точки была рассчитана мощность двигателя по методике, предложенной В. В. Вейнбергом в упомянутой статье.

На мулинетке были установлены четыре стержня (D обметания X d стержня): разнесенные — 195X10 и 210Х10 и близко расположенные — 170X16 и 190X16. Для такого варианта тормозная мощность определяется по формуле:

где n — обороты мулинетки в секунду; D — диаметр окружности, описываемой концом стержня, м; d — диаметр сечения стержня, мм.

Согласно расчету мотор при 5000 об/мин имел мощность 24,7 л. с., что соответствует паспортной величине; при 5400 об/мин развивалась мощность 31 л. с. Мощность на других режимах, где использовалась му-линетка, сделанная из гребного винта, можно грубо оценить путем пересчета паспортных значений мощности «Вихря-М» пропорционально кубам чисел исходных оборотов и оборотов, полученных при втором испытании (см. формулу выражения мощности через коэффициент момента при расчете гребных винтов).

Максимум мощности двигателя оказался расположенным в районе частот вращения около 5400 об/мин; в районе 3800 об/мин образовалась зона снижения мощности. Нашей же задачей было сместить максимум мощности в диапазон 4000—4600 оборотов коленчатого вала — на режим длительной эксплуатации мотора, а также разгона лодки при выходе ее на глиссирование. Это мы и попытались сделать, удлинив путь отраженных волн в выхлопном тракте.

Исходя из общей длины настроенной части выхлопного тракта 315 мм (200 мм — труба и 115 мм — расстояние от низа глушителя до середины между выпускными окнами цилиндров), мы рассчитали пропорционально отношению частот вращения полную длину настроенной части. Получилось

т. е. мы установили, что требуется удлинить трубу на 95 мм. Это было сделано путем установки в ее нижний конец патрубка, изготовленного из оцинкованной стали толщиной 0,8 мм с фланцем шириной 3 мм на его свободном конце. Патрубок прикрепили к стенке дейдвуда болтом М5, а его верхний конец развальцевали в выпускной трубе по форме поворота трубы. Потребовалось отогнуть тягу реверса, чтобы освободить место для патрубка.

Результаты испытаний с удлиненной трубой, обработанные аналогично первым двум, приведены в той же таблице (испытания III). Максимум мощности оказался сдвинутым в требуемый диапазон оборотов двигателя. Пусковые качества мотора сохранились, так как нижний конец выхлопной трубы остается выше ватерлинии даже при дифференте на корму — расположении водителя у транца лодки.

Экономические показатели мотора значительно улучшились. Многократные походы в Ивинский разлив на реке Свирь и обратно в Ленинград (900 км) ранее требовали 12,5—13 канистр топливной смеси. С модернизированным мотором летом 1981 г. мы расходовали менее 11 канистр. Таким образом, экономия топлива составила около 15%.

Еще одно испытание на экономичность — определение расстояния, пройденного лодкой на одной канистре топлива, было проведено на Новоладожском канале, размеченном километровыми столбами. Пробег составил 87 км, тогда как ранее это расстояние редко достигало 75 км. Как видно, и для длинного и для короткого пробегов показатели экономии совпадают.

Полученным преимуществом следует пользоваться, эксплуатируя мотор на 4300—4600 об/мин с настройкой регулируемого жиклера карбюратора на данный режим. Гребной винт должен быть подобран так, чтобы при походной загрузке лодки мотор мог развить при полностью открытом дросселе 5000—5100 об/мин. Движение па экономическом режиме будет осуществляться с несколько прикрытым дросселем, а водитель лодки будет располагать некоторым резервом мощности.

Ряд технологических советов для тех, кто решится взяться за доработку системы выхлопа. Литые конструкции моторов имеют значительные отклонения размеров, поэтому размеры деталей необходимо уточнять по месту. Лучше всего это делать, изготовляя модели из пенопласта. В местах особо сложной конфигурации или мало доступных удобно снимать форму, делая слепки-оттиски хлебным мякишем (предварительно надо смазать металл маслом). Плотность соединений доводится по пятнам краски, наносимой на одну из сопрягаемых поверхностен.

Во избежание появления дополнительного волнообразования и с целью снижения сопротивления выпускной системы все переходы сечений следует выполнять плавно и с возможно большими радиусами скруглений.

Для сварного варианта длину выхлопного тракта следует уменьшить на 25 мм по сравнению с опытным образцом, чтобы учесть снижение скорости распространения волн в связи с уменьшением проходных сечений.

Что такое настроенный выпуск двигатель

Выхлопная система стандартного автомобиля служит для собственно отвода отработавших газов из камеры сгорания мотора. Попутно решается задача глушения звука выхлопа.Движение отработавших газов в выпускной трубе представляет собой колебательный процесс, который может быть согласован экспериментально с колебательным процессом движения горючей смеси во всасывающем тракте с таким расчетом, чтобы улучшить очистку цилиндра от отработавших газов и его наполнение свежей смесью. Давление в выпускной трубе подвержено резким колебаниям в течение всего периода выпуска. В первый момент после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу с весьма высокой скоростью, превышающей скорость распространения звука.
Быстрое удаление 50% продуктов сгорания влечет за собой образование в цилиндре разряжения, которое может доходить до 0.5 кгс/см2. Точно так же и в выпускной трубе образуются периоды пониженного давления.Эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска, но зато с увеличением длины трубы в известных пределах увеличивается длительность периода, в течение которого поддерживается разряжение.С изменением частоты вращения период пониженного давления в выпускной системе не только изменяется по длительности и величине разряжения, но и смещается по углу поворота коленчатого вала. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует определенная оптимальная длина выпускной трубы.
В выпускной системе ДВС присутствуют два процесса. Первый — сдемпфированное в той или иной степени истечение газа по трубам. Второй — распространение ударных волн (звука) в газовой среде.Оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. С первым всё просто и понятно. Большое сопротивление потоку газов (заткните выхлопную трубу!) вызовет снижение качества продувки и потерю мощности. Совершенно понятно, что чем короче и большего диаметра труба, тем меньше её сопротивление потоку. В реальной жизни для полуторалитрового мотора, работающего на оборотах не выше 8000 достаточно диаметра 45 — 50 мм при длине 3 — 3,5 метра. Дальнейшее увеличение диаметра не вызывает существенного уменьшения динамического сопротивления.Далее понятно, что если в выпускной системе построить на некотором расстоянии от клапана отражатель, который называют резонатором, то на определённых оборотах улучшится продувка цилиндров, что поднимет вращающий момент двигателя. Это явление называется «настроенный выхлоп» и используется для корректировки моментной кривой.
ВыхлопнаятрубаЕсли задача стоит повысить мощность, как для спортивного мотора, то резонатор настраивают на падающий после максимума участок. Таким образом, продлевают момент на большие обороты. Мощность, как известно, произведение угловой скорости на вращающий момент. Если мы хотим получить более «тяговитый» мотор на низах, то настраиваем на растущий участок до максимума.Что касается шума, то этим занимается глушитель, расположенный как можно дальше, для того, чтобы снизить его влияние на резонансные свойства. Задача глушителя — только погасить звук многократным отражением в лабиринте или направить его в звукопоглощающий материал (стекловату, например), оказав как можно меньшее сопротивление потоку газов.Если обратиться к зарубежной практике, то выясняется, что специалисты в области выхлопных систем могут получить прибавку в мощности более 12 -15 лошадиных сил. Эта солидная прибавка мощности получается заменой всех частей выхлопной системы («штаны», катализатор, резонатор, оконечная часть).Спортсмены получают большую прибавку, но за счет того, что у них не связаны руки громкостью выхлопа — спортбайк имеет звуковое давление около 120 децибел (официально разрешенный предел 100 ДБ).
Глушитель по группе А может дать прибавку и в 30 сил, но ездить по городу будет невозможно. Кстати, любое серьезное вмешательство в выпускную систему требует корректировки системы питания. Исходя из этого — тюнинг (http://tuning.infocar.com.ua/) 16 клапанного мотора через систему выпуска отработавших газов одно из самых не последних дел в его усовершенствовании.В частном варианте, можно ограничиться оконечной банкой, резонатором и более продвинутыми «штанами». Замена труб на трубы большего диаметра даст прибавку, она не трудноосуществима на дорожных машинах.Замена такой схемы на цельный выпускной коллектор с равными длинами от выпускных каналов головки до места соединения с приемной трубой даст прибавку до 5-7 лошадиных сил.

. В современных моторах фазы впуска и выпуска заметно перекрываются и в момент, когда открыты оба клапана, важно создать за выпускным клапаном разрежение, благодаря которому отработанные газы будут активнее покидать цилиндр, освобождая место для свежей порции смеси. Чтобы этого добиться, используют инерцию и неравномерность истечения выхлопных газов из двигателя. Дело в том, что после закрытия выпускного клапана, в коллекторе образуется зона понижено го давления, двигающаяся по трубе со скоростью звука. Если создать на пути этой волны препятствие, она отразится и, при правильном расчете соотношения между оборотами двигателя и расстоянием до этого препятствия, окажется у выпускного клапана в момент, когда он будет снова открыт. Для автомобильного двигателя это расстояние оказывается очень большим, поэтому фронт разрежения от одного цилиндра возвращают к двигателю в момент открытия клапана другого. Этот процесс организуется с помощью выпускного коллектора с трубами равной длины, а препятствием для волны служит соединение этих труб в одну.
. Первым необходимым условием дозарядки цилиндров с помощью ударных волн надо назвать существование достаточно широкой зоны перекрытия. Строго говоря, нас интересует не столько сама ширина фазы, сколько интервал времени, когда оба клапана открыты. Без особых разъяснений понятно, что при постоянной фазе с увеличением скорости вращения время уменьшается. Из этого автоматически следует, что при настройке выпускной системы на определённые обороты одним из варьируемых параметров будет ширина фазы перекрытия. Чем выше обороты, тем шире нужна фаза. Из практики можно сказать, что фаза перекрытия менее 70 градусов не позволит иметь заметный эффект, а значение для настроенных на обычные 6.000 об/мин систем составляет 80 — 90 градусов

Второе условие уже определили. Это необходимость вернуть к выпускному клапану ударную волну. Причем в многоцилиндровых двигателях вовсе необязательно возвращать ее в тот цилиндр, который ее сгенерировал. Более того, выгодно возвращать ее, а точнее, использовать в следующем по порядку работы цилиндре. Дело в том, что скорость распространения ударных волн в выпускных трубах — есть скорость звука. Для того чтобы возвратить ударную волну к выпускному клапану того же цилиндра, предположим, на скорости вращения 6.000 об/мин, надо расположить отражатель на расстоянии примерно 3,3 метра. Путь, который пройдет ударная волна за время двух оборотов коленчатого вала при этой частоте, составляет 6,6 метра. Это путь до отражателя и обратно. Отражателем может служить, например, резкое многократное увеличение площади трубы. Лучший вариант — срез трубы в атмосферу. Или, наоборот, уменьшение сечения в виде конуса, сопла Лаваля или, совсем грубо, в виде шайбы.

Вихрь (лодочный мотор)

Лодочный мотор «Вихрь» «Вихрь-М» «Вихрь-30»
Годы выпуска	1966—2010-е
Страна выпуска	СССР/Россия
Заводы	КМПО им. Фрунзе (г. Самара), Завод им. Свердлова (ныне ОАО ПМЗ) г.Пермь.
Серийность	крупносерийное
Тип двигателя	Двухтактный карбюраторный
Мощность двигателя	20, 25, 30 л.с.
Часовой расход топлива	«Вихрь» = 9 л/ч; «Вихрь-М»/«Вихрь-25» = 9,5 л/ч; «Вихрь-30» = 11,5 л/ч (на максимальных оборотах).
Муфта сцепления	кулачковая, встроенная в редуктор
Редуктор	конический, реверсивный
Управление	дистанционное, румпель;
Топливный бак	отдельный, 22 л.
Гребные винты	скоростной для спарки (шаг 320 мм), грузовой (шаг 240 мм), скоростной (шаг 282 мм), стандартный (шаг 300 мм);
Система запуска	ручной стартер, электростартер;
Масса	45,8 — 49 кг

Лодочный мотор «Вихрь-30Р»
Годы выпуска	1972 — 2010-е
Страна выпуска	СССР/Россия
Заводы	КМПО им. Фрунзе (г. Самара), Завод им. Свердлова (ныне ОАО ПМЗ) г.Пермь.
Серийность	крупносерийное
Тип двигателя	Двухтактный карбюраторный
Мощность двигателя	30
Часовой расход топлива	11,5 л/ч (на максимальных оборотах);
Муфта сцепления	кулачковая, встроенная в редуктор
Редуктор	конический, реверсивный;
Управление	дистанционное, румпель;
Топливный бак	отдельный, 22 л;
Гребные винты	штатный (шаг 300мм), скоростной (шаг 282 мм), скоростной для спарки (шаг 320 мм), грузовой (шаг 240 мм);
Система запуска	ручной стартер;
Масса	45,8

«Вихрь» — марка подвесных лодочных моторов производства Куйбышевского моторостроительного производственного объединения им. Фрунзе (г. Самара) с 1966 года по 2010 год и являвшийся в указанный период самым популярным лодочным мотором в СССР и на постсоветском пространстве.

Содержание

• 1 Конструктивные особенности
• 2 Потребительские характеристики
  • 2.1 Достоинства
  • 2.2 Недостатки
  • 2.3 Любительские доработки
• 3 Дополнительная информация
• 4 Примечания
• 5 Ссылки

Конструктивные особенности [ править | править код ]

Серийно выпускались три модели: «Вихрь», мощностью 20 л.с., «Вихрь-М», мощностью 25 л. с. и «Вихрь-30», мощностью 30 л. с. Были изготовлены экспериментальные образцы моторов мощностью 40, 45 и 60 л. с.

Лодочные моторы «Вихрь» построены по классической схеме с вертикальным расположением узлов.

Двигатель — двухтактный двухцилиндровый карбюраторный двигатель. У мотора «Вихрь» продувка дефлекторная, у мотора «Вихрь-М» — трёхканальная возвратно-петлевая продувка, и у мотора «Вихрь-30» — трёхканальная возвратно-петлевая продувка. «Вихрь-М» («Вихрь-25») и «Вихрь-30» отличаются незначительно, в основном формой глушителя и устройством выхлопа в дейдвуде, у «Вихрь-30» настроенный выхлоп. Впуск свежей смеси в картер — через золотниковое устройство с текстолитовыми «шайбами».

Рабочий объём мотора «Вихрь» составляет 423 см 3 , «Вихрь-М» = 423 см 3 , «Вихрь-30» = 488 см 3 .

Зажигание рабочей смеси осуществляется от магнето МГ-101 на Вихрь и МВ-1 на Вихрь-25/30 с маховиком, на ранних моделях — с контактным прерывателем, с начала 80-х годов — бесконтактное.

Охлаждение двигателя — принудительное, забортной водой. Для этого в конструкции мотора предусмотрен насос-дозатор (помпа).

Запуск двигателя осуществляется ручным стартером. Модель «Вихрь-30» может комплектоваться и электростартером. Предусмотрен также «аварийный» запуск при помощи стартового шнура.

Дейдвудная труба мотора (промежуточный корпус) связывает двигатель и редуктор. С помощью подвески с упругими элементами и струбциной мотор закрепляется на транце лодки.

Редуктор моторов «Вихрь» конический одноступенчатый реверсивный с возможностью включения свободного хода.

Гребной винт трёхлопастной. Передача вращения от выходного вала редуктора к винту — через демпфер и срезной штифт, которые являются самым слабым звеном в силовой передаче от двигателя к редуктору. При ударе винта о подводное препятствие шпонка срезается и предохраняет детали мотора от поломки. Для продолжения движения шпонку необходимо заменить.

Управление мотором осуществляется с помощью румпеля и дистанционно.

Моторы имеют отдельный бензобак, стандартной ёмкостью 22 литра, который можно размещать в любом месте лодки.

Двигатель закрывается кожухом.

Мотор имеет генератор переменного тока (напряжение 12 В, мощность 30 Вт) для питания ходовых огней лодки и заряда аккумуляторов.

Потребительские характеристики [ править | править код ]

Подвесные лодочные моторы «Вихрь» — самые массовые в СССР. Нашли применение на туристических, хозяйственных, прогулочных, патрульных и спасательных лодках — там, где требуется достижение высокой скорости движения.

Достоинства [ править | править код ]

• достаточно высокую мощность;
• невысокую цену мотора: в 1970-х годах «Вихрь» стоил 400 рублей, был дешевле «Нептуна», который стоил 460 рублей, и существенно дешевле импортных моторов аналогичного класса и мощности, которые в тот период стоили около 700—800 долларов США.
• доступность запасных частей, так как их выпускал не только завод-изготовитель мотора, но и множество других заводов, кооперативов (в 1980-х годах), а позже — различные фирмы в России и Китае. По этому показателю «Вихрь» существенно превосходил все остальные советские моторы. Кроме того «Вихрь» среди моторов аналогичного класса имеет общую невысокую численность деталей, подверженных износу и поломкам.
• хорошую ремонтопригодность — практически любую неполадку можно устранить (при наличии минимального набора запчастей и инструмента) даже в путевых условиях;

Благодаря указанным достоинствам «Вихрь» получил большую популярность в СССР, а в труднодоступных местах остается популярным и в конце 2010-х годов.

Недостатки [ править | править код ]

Недостатков у моторов «Вихрь» было значительно больше и многие из них не были устранены заводом вплоть до окончания выпуска моторов:

• слишком большое гидродинамическое сопротивление подводной части, особенно у ранних моторов;
• довольно высокая шумность (владельцы моторов снижали шумность обшивкой кожуха поролоном с внутренней стороны);
• неудачное расположение выхлопного патрубка, приводящее к возникновению гидродинамического момента, стремящегося развернуть мотор и создающего статическое усилие на румпеле (6 кг).
• отсутствие термостата в системе охлаждения, что не позволяет поддерживать оптимальный тепловой режим двигателя в весенний и осенний периоды;
• нестандартное крепление гребного винта и как следствие — невозможность использования винтов, выпускаемых зарубежными производителями;
• низкий КПД гребного винта, редуктора (владельцы моторов выполняли полировку винта и корпуса редуктора, что повышало КПД);
• неоптимальные для большинства лодок параметры штатного гребного винта;
• в редукторе используются подшипники скольжения, имеющие ограниченный срок службы и уплотнительные манжеты невысокого качества;
• неудобный механизм реверса, не позволяющий фиксировать муфту сцепления в положении свободного хода, что приводило к авариям или падениям человека, запускающего мотор, за борт;
• невысокая надёжность золотникового устройства;
• на ранней модели «Вихрь» — тяжёлый тепловой режим верхнего цилиндра;
• ненадёжное магнето, как контактное, так и электронное;
• затрудненная регулировка карбюратора.
• на моторе «Вихрь-30» каналы системы охлаждения имели недостаточное сечение, как следствие, при изношенной помпе мотор периодически перегревается.

Любительские доработки [ править | править код ]

Владельцы моторов часто модернизировали их с целью устранения недостатков или повышения эксплуатационных качеств. В этом плане конструкция мотора предоставляла большие возможности. Помогали владельцам многочисленные публикации в журнале «Катера и яхты», а также книга «Вихрь без секретов», написанная главным конструктором. Некоторые доработки мотора были возможны только в заводских условиях. [1]

Поскольку прототипом мотора «Вихрь» были немецкие моторы Кёниг, которые хорошо зарекомендовали себя в водномоторном спорте, конструкция советского мотора также допускала значительную форсировку, чем пользовались как спортсмены, так и водномоторники-любители. Первые обычно получали мощность 45-50 л. с. при 8000-8500 об/мин, правда, за счёт катастрофического сокращения ресурса (до 30—60 минут). Вторые стремились к компромиссу между мощностью и надежностью и форсировали 20 сильный «Вихрь» примерно до 22-24 л.с., а 30 сильный — до 33-35 л.с. без повышения частоты вращения, только за счет совершенствования процесса продувки и тонкой настройки карбюратора и применения самодельных более совершенных систем электронного зажигания. Популярны были и доработки мотора для повышения надежности.

Дополнительная информация [ править | править код ]

На Беломорской биологической станции Зоологического института РАН у мыса Картеш установлен памятник мотору. Табличка на небольшом бетонном обелиске гласит: «Мотору „Вихрь“ — с любовью и ненавистью».

Чем отличается резонатор от глушителя?

Чем отличается резонатор от глушителя?

Вопросы, связанные с работой выхлопной системы автомобиля являются довольно частыми, особенно если сталкиваешься с ее поломкой или хочешь понять принцип ее работы. Чтобы ответить на вопрос, чем резонатор отличается от глушителя, стоит сначала обмолвиться об их главной функции.

Резонатор и глушитель входят в состав настроенной выхлопной системы, и здесь слово «настроенной» следует подчеркнуть. Так как и форма, размер, внутреннее строение и резонатора, и глушителя, а также соединяющие их трубы, их форма, длина и диаметр, все это рассчитывается на специальных стендах при разработке автомобиля и подчиняется строгим зависимостям.

Что значит «настроенный выхлоп»? Это выхлопная система вся целиком, разработанная специально под конкретный двигатель и под конкретную топливную систему авто таким образом, чтобы полезная мощность, расход топлива и уровень шума от работы двигателя находились в лучшем балансе. Именно поэтому любые «самодельные» элементы выхлопа могут изменить картину и отрицательно сказаться на работе автомобиля. К примеру, увеличится расход топлива, упадут обороты двигателя, уменьшится срок работы мотора до капремонта, и т.д. Нельзя просто взять и вырезать резонатор, вставив вместо него трубу, и думать, что поменяется только звук.

И так, основная функция резонатора и глушителя – это уменьшение шума и компенсация импульса, возникающих при работе двигателя, а точнее от детонации топливной смеси в камере сгорания, которая фактически сопровождается взрывом, и очень громким. Чтобы в этом убедиться, демонтируйте выхлопную систему и включите двигатель.

Вот перечень функций связки резонатор+глушитель:

• гашение шума от работы двигателя;
• сглаживание импульса или пульсаций (резонатор);
• остывание отработанных газов в процессе движения по выхлопу и вывод их за пределы авто;
• предохранение нижней части кузова от горячих выхлопных газов.

Основное назначение глушителя и резонатора

На вопрос, где глушитель, а где резонатор в выхлопной системе, ответить легко. Резонатор всегда будет ближе к двигателю, а глушитель соответственно дальше, если двигаться от мотора по выхлопному тракту. Глушитель и резонатор чем отличаются, если и тот и другой выполняют роль гашения звуковой волны? Резонатор гасит низкочастотные звуки, особенно носящие пиковый (резонансный) характер, а также сглаживает пульсации. Глушитель выполняет роль окончательного гашения звука, вплоть до приемлемого человеческому слуху, по всем частотам. Если убрать резонатор и оставить только глушитель, то появятся басовые нотки при работе двигателя, иногда на уровне не допустимом по существующим нормам, это стоит учитывать, чтобы не получить штраф. Также уменьшится ресурс работы глушителя, и может потеряться полезная мощность двигателя.

Для некоторых малолитражных двигателей небольшой мощности функцию резонатора и глушителя объединяют, но это рассматривается как исключение. Обычное строение выхлопа подразумевает все же наличие и резонатора, и глушителя.