Что такое назначенный ресурс двигателя

Что такое назначенный ресурс двигателя

УДК 621.452.3:620.178.3

МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЗАПАСОВ ПРОЧНОСТИ ПО МАЛОЦИКЛОВОЙ УСТАЛОСТИ ОСНОВНЫХ ДЕТАЛЕЙ АВИАЦИОННЫХ ГТД

ФГУП “ЦИАМ им. П.И. Баранова”:

Сергей Давидович Потапов, начальник сектора, к.т.н.

Дмитрий Дмитриевич Перепелица, инженер

Представлена методика определения запасов прочности по малоцикловой усталости (МЦУ) основных деталей (ОД) авиационных двигателей, основанная на анализе достоверности данных, с помощью которых определяется расчетная долговечность основных деталей.

In work is presented methods of the determination safety factor on LCF of weariness of the critical parts of the aircraft engines, founded on analysis of validity data, by means of which is defined accounting longevity of the critical parts.

Ключевые слова: запас прочности, малоцикловая усталость, конструкционная прочность, основная деталь.

Keywords: safety factor, low-cycle fatigue, critical part.

В соответствии с действующей нормативной документацией установление назначенного ресурса основным деталям на основе концепции безопасной долговечности возможно двумя способами: по результатам испытаний ОД на МЦУ с требуемыми запасами или по результатам расчетов циклической долговечности с использованием данных по конструкционной прочности, полученных при испытаниях на МЦУ.

Использование второго подхода представляется экономически более выгодным, во-первых, поскольку испытания образцов, вырезанных из заготовок ОД, возможно проводить в более ранние сроки, когда двигатель в целом еще не готов; во-вторых, испытания могут проводиться с большим количеством циклов нагружения, чем при испытании двигателя; в-третьих, испытания образцов менее трудоемки и более дешевы, чем испытания двигателя или испытания ОД на автономном стенде.

Установление назначенного ресурса ОД на основе расчетов с использованием данных о конструкционной прочности материалов осуществляется в следующем порядке:

1. Расчетами определяются размахи деформаций Δε_i для каждой i-ой опасной, с точки зрения МЦУ, зоны ОД ;

2. По экспериментальным кривым МЦУ, полученным при жестком цикле нагружения с учетом «минус 3σ», для каждой i-ой опасной зоны определяется число циклов нагружения N_pi, соответствующее образованию дефекта (т.е. определяется долговечность ОД до образования дефекта).

3. Для каждой i-ой опасной зоны ОД определяется коэффициент запаса по МЦУ K_Ni.

4. Для каждой i-ой опасной зоны ОД с учетом коэффициента запаса KNi определяется назначенный ресурс до образования дефекта N_Hpi = N_pi/K_Ni.

5. Назначенный ресурс ОД определяется как минимальное из всех опасных зон значение назначенного ресурса N_Hp = minHpi>.

Как видно, использование расчетного метода для установления ресурсных показателей ОД требует, помимо собственно процедуры расчетно-экспериментального определения долговечности ОД, применения обоснованных величин запасов прочности по МЦУ (K_N), гарантирующих установление безопасных ресурсов. Описанию одного такого подхода к назначению запасов по МЦУ и посвящена данная статья.

Согласно предложенной методике, для каждой i-ой опасной зоны ОД величина запаса по МЦУ зависит от достоверности данных, используемых для определения долговечности N_pi, а именно от:

— полноты и достоверности данных об обобщенном типовом полетном цикле (ОТПЦ);
— достоверности данных о тепловом состоянии ОД;
— достоверности определения НДС в опасных зонах ОД;
— полноты и достоверности данных по конструкционной прочности материала;
— достоверности используемой методики расчета долговечности;
— наличия опыта эксплуатации или стендовых испытаний данной ОД или ее аналогов.

Полноту и достоверность информации по основным данным предлагается оценивать в баллах (от нуля до 90). Степень достоверности состоит из базовой величины и корректирующих значений, учитывающих различные особенности, сводящие к минимуму элемент субъективности при проведении оценок.

Как показала практика, использование данной методики для оценки запаса по МЦУ и установления назначенного ресурса вновь разрабатываемой ОД требует предварительной оценки ресурсных показателей детали, послужившей прототипом с целью корректировки коэффициентов достоверности.

Ниже приводятся краткие характеристики базовых и корректирующих величин, на основе которых определяются степени доверия к данным.

Степень доверия к ОТПЦ (КОТПЦ).

Базовая величина КОТПЦ выбирается в зависимости от назначения летательного аппарата (ЛА) — маневренный, коммерческий и т.д. Корректирующие величины зависят от:
— достоверности данных, на основе которых определялся ОТПЦ (количество двигателей в выборке, степень отличия от ЛА — прототипа, назначение ЛА, этап жизненного цикла двигателя и др.);
— степени достоверности расчетных моделей определения газодинамических параметров АГТД (с верификацией результатов моделирования по данным прототипа или данного двигателя для стационарных и переходных режимов).
Степень доверия к данным теплового анализа (KТА).

Базовая величина KТА зависит от степени чувствительности ОД к тепловой нагрузке (по соотношению термических и механических напряжений, по чувствительности характеристик МЦУ к изменению температур или градиента температур). Корректирующие величины зависят от:
— точности определения граничных условий для определения теплового состояния (температур, давлений, расходов, коэффициентов конвекции) и методов их верификации;
— степени надежности верификации теплового состояния (методы, средства, количество точек замера, объем проверенных режимов и др.);
— полноты учета влияния на тепловое состояние ОД возможных отклонений в условиях эксплуатации по температуре и давлению окружающей среды.
Степень доверия к данным расчета НДС (KНДС).

Базовая величина KНДС зависит от уровня сложности геометрии в критической зоне ОД (введена соответствующая классификация) и принятой размерности конечно-элементной модели для определения в этой зоне НДС. Корректирующие величины зависят от:
— способов проверки качества сетки в КЭМ;
— точности заданных величин нагрузок;
— степени новизны конструкции ОД и способов подтверждения результатов расчетов.

Степень доверия к банку данных свойств материала (K_СМ).

Базовая величина K_СМ постоянна. Корректирующие величины зависят от:
— степени распространенности материала;
— объема данных по МЦУ (с учетом влияния числа исследованных плавок, количества повторений на точку, влияния других факторов на МЦУ);
— объема данных по свойствам, не относящимся к МЦУ;
— объема данных по свойствам, полученным на образцах, вырезанных из заготовок данной ОД;
— разницы в долговечности, полученной при испытаниях образцов и реальной ОД.

Степень доверия к методике расчета долговечности (K_МР).

Базовая величина K_МР постоянна. Корректирующие величины зависят от:
— степени влияния на разрушение других факторов помимо МЦУ (фреттинг, выдержка в цикле, состояние поверхности ОД, масштабный фактор и др.);
— объема проверок метода расчета;
— возможности учета в расчетной модели долговечности особенностей ОТПЦ.

Коэффициент достоверности опыта эксплуатации (KОЭ).

Величина KОЭ может определяться:
— в зависимости от накопленного опыта эксплуатации данной ОД или деталей — прототипов (количество ОД в эксплуатации, процент выработки по повреждаемости ресурса, процент проинспектированных ОД с различной наработкой, степени сходства ОД по материалу, геометрии, температурам и т.д.);
— в зависимости от количества испытанных в стендовых или лабораторных условиях ОД и наработки в процессе испытаний.

Следует отметить, что суммарное значение любого коэффициента, характеризующего степень достоверности данных, не может превышать 90. Такое ограничение введено с целью учета влияния не рассматриваемых в методике факторов.

После определения степени достоверности каждого из основных факторов, определяется достоверность расчетного определения долговечности K_РДi для каждой зоны ОД

По значениям K_РДi и K_ОЭi с использованием зависимостей f_1i(K_РДi) и f_2i(K_ОЭi), определяются значения функций f_1i и f_2i обратная величина произведения которых дает значение коэффициента запаса по МЦУ для каждой зоны ОД

Зависимости f₁(KРД) и f₂(KОЭ) предварительно строятся на основе расчета долговечности и данных опыта эксплуатации ОД.

В случае отсутствия опыта эксплуатации или отсутствия прототипа ОД запас прочности может устанавливаться только на основе расчета K_РДi с корректировкой коэффициента запаса K_Ni на отсутствие опыта эксплуатации.

В качестве объекта, использованного для тестирования методики определения запасов прочности по МЦУ на основе данных по конструкционной прочности материалов, выбран диск ТВД двигателя высокоманевренного ЛА. Причина выбора объясняется тем, что в дисках ТВД этих двигателей после наработки в эксплуатации обнаружены трещины МЦУ со стороны входа в колесо в перемычках между отверстиями подачи охлаждающего воздуха в лопатки (рис. 1). Дефект носит массовый характер, поскольку в 15 из 16 продефектированных дисках ТВД, имеющих наработку от 1100 до 1600 полетных циклов (ПЦ), обнаружены трещины указанного характера.

На рис. 2 показан ОТПЦ двигателя, из которого видно, что один ПЦ состоит из следующих циклов изменения частоты вращения ротора ТВД: (0 — Мах — 0) — 1 раз; (МГ — Мах — МГ) — 1 раз; (Кр — Мах — Кр) — 6 раз, где: Мах — частота вращения ротора ТВД на максимальном режиме, МГ — частота вращения ротора ТВД на режиме малого газа, Кр — частота вращения ротора ТВД на крейсерском режиме.

В соответствии с разработанной методикой определены коэффициенты достоверности факторов, влияющих на расчетную величину долговечности диска (таблица 1).

Степень достоверности определения долговечности, вычисленная по формуле (1), составляет K_РД = 55. Указанной степени достоверности определения долговечности соответствует величина функции f₁ = 0,59, а для К_ОЭ = 90 величина f₂ = 0,99 (графики функций f₁(K_РД) и f₂(K_ОЭ) в данной статье не приводятся).

Таким образом, в соответствии с формулой (2), коэффициент запаса по МЦУ для зоны отверстий подвода воздуха в диске ТВД будет K_N = 1,7.

В таблице 2 (на основе расчета НДС диска ТВД, а так же кривых МЦУ, определенных при жестком цикле нагружения с учетом «минус 3σ»), приведены значения размахов упруго-пластических деформаций в зоне отверстий подвода воздуха (Δε), определенные на их основе числа циклов до появления трещины МЦУ (N) и величины единичных повреждаемостей в каждом виде цикла нагружения П1.

В соответствии с рис. 2 суммарная расчетная повреждаемость за один полетный цикл будет П_ΣОТПЦ = 0,0037946, а расчетное число полетов до появления трещины МЦУ (долговечность до появления трещины) равно N_р = 264. С учетом коэффициента запаса K_N = 1,7 величина назначенного ресурса диска, определенная на основе концепции безопасной долговечности с использованием банка данных по материалам, [N]_НР = 264/1,7 = 155 ПЦ.

Согласно результатам фрактографических исследований, проведенных в ЦИАМ им. П.И. Баранова [1], процесс зарождения и начального развития трещины занимает порядка 400 ПЦ, что хорошо согласуется с результатами определения долговечности диска до образования дефекта с использованием базы данных по материалам (264 ПЦ). Полученная величина назначенного ресурса до появления трещины МЦУ (155 ПЦ) так же не противоречит экспериментально подтвержденным результатам и дает консервативную оценку.

Литература

1. Туманов Н.В., Каримбаев К.Д., Серветник А.Н. Многоуровневое моделирование напряженного состояния диска турбины с трещинами и расчет коэффициентов интенсивности напряжений. Сб. «Современные методы обеспечения прочностной надежности деталей авиационных двигателей».Труды ЦИАМ № 1344. М.: Торуспресс. 2010.

Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Малая авиация России. Как научиться летать, где держать свой самолёт, куда можно летать на своем самолёте, техническое обслуживание самолётов, ГСМ

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск

• Список форумовВладельцам ВСТех. обслуживание и ремонт самолётаДвигатели Continental и Lycoming
• Поиск

• Темы без ответов
• Активные темы

Двигатели Continental и Lycoming. Ресурсы двигателя.

Модераторы: lt.ak, vova_k

Двигатели Continental и Lycoming. Ресурсы двигателя.

#1 Сообщение zigerbeny » 30 ноя 2013, 11:28

Re: Двигатели Continental и Lycoming. Ресурсы двигателя.

#2 Сообщение su27 » 30 ноя 2013, 12:26

Re: Двигатели Continental и Lycoming. Ресурсы двигателя.

#3 Сообщение zigerbeny » 30 ноя 2013, 13:43

Re: Двигатели Continental и Lycoming. Ресурсы двигателя.

#4 Сообщение su27 » 30 ноя 2013, 15:38

Re: Двигатели Continental и Lycoming. Ресурсы двигателя.

#5 Сообщение 502 » 30 ноя 2013, 16:09

Re: Двигатели Continental и Lycoming. Ресурсы двигателя.

#6 Сообщение zigerbeny » 30 ноя 2013, 16:58

Re: Двигатели Continental и Lycoming. Ресурсы двигателя.

#7 Сообщение su27 » 30 ноя 2013, 17:40

Выходов то много, задачу надо ставить конкретнее.

Re: Двигатели Continental и Lycoming. Ресурсы двигателя.

#8 Сообщение Genri » 30 ноя 2013, 20:49

Re: Двигатели Continental и Lycoming. Ресурсы двигателя.

#9 Сообщение su27 » 30 ноя 2013, 21:05

Re: Двигатели Continental и Lycoming. Ресурсы двигателя.

#10 Сообщение Genri » 30 ноя 2013, 21:19

Re: Двигатели Continental и Lycoming. Ресурсы двигателя.

#11 Сообщение Malabar » 30 ноя 2013, 22:37

Если Хотите двигатель ,,самоделка,, для ЕЭВС то это должен быть уже не быть лайкоминг
А двигатель ,,василек,,
Который вы сами построили в гараже, условно из пордручных средств, или из агрегатов какого то двигателя и сами назначали ему ресурс и календарь

Замените названия двигателя и заведите новый формуляр.
Ответ на ваш вопрос.

Re: Двигатели Continental и Lycoming. Ресурсы двигателя.

#12 Сообщение Genri » 30 ноя 2013, 22:41

Malabar писал(а): Если Хотите двигатель ,,самоделка,, для ЕЭВС то это должен быть уже не быть лайкоминг
А двигатель ,,василек,,
Который вы сами построили в гараже, условно из пордручных средств, или из агрегатов какого то двигателя и сами назначали ему ресурс и календарь

Замените названия двигателя и заведите новый формуляр.
Ответ на ваш вопрос.

Спасибо, вопрос решен.

P.S.
Немного не по теме.
Вот еще один ответ в копилку базы знаний » FAQ АОН»

SU 27, может пора уже создать такую базу данных. Ты начал это делать, большое спасибо, но народ что то не поддержал. Вот, как бы объединить все эти темы в одну ветку. Модераторы что то молчат.

Назначенный ресурс

Смотреть что такое «Назначенный ресурс» в других словарях:

Назначенный ресурс — суммарная наработка, при достижении которой эксплуатация объекта должна быть прекращена независимо от его технического состояния. EdwART. Словарь терминов МЧС, 2010 … Словарь черезвычайных ситуаций

назначенный ресурс — Суммарная наработка, при достижении которой эксплуатация объекта должна быть прекращена независимо от его технического состояния. [ГОСТ 27.002 89] Тематики надежность, основные понятия EN assigned operating time … Справочник технического переводчика

Назначенный ресурс — 4.9. Назначенный ресурс Assigned operating time Суммарная наработка, при достижении которой эксплуатация объекта должна быть прекращена независимо от его технического состояния Источник: ГОСТ 27.002 89: Надежность в технике. Основные понятия.… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Назначенный ресурс — суммарная наработка, при достижении которой эксплуатация объекта должна быть прекращена независимо от его технического состояния … Гражданская защита. Понятийно-терминологический словарь

назначенный ресурс — суммарная наработка, при достижении которой эксплуатация объекта должна быть прекращена независимо от его состояния … Политехнический терминологический толковый словарь

назначенный ресурс (безопасность машин и труда в целом) — назначенный ресурс Суммарная наработка, при достижении которой эксплуатация машины и (или) оборудования должна быть прекращена независимо от их технического состояния. [Технический регламент о безопасности машин и оборудования] Тематики… … Справочник технического переводчика

назначенный ресурс ЖРД — Суммарная наработка ЖРД, по истечении которой применение по назначению должно быть прекращено. [ГОСТ 17655 89] Тематики двигатели ракетные жидкостные … Справочник технического переводчика

Назначенный ресурс до капитального ремонта — 2.2. Назначенный ресурс до капитального ремонта (ГОСТ 27.002 83), ч Безотказность и ремонтопригодность Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

назначенный ресурс до переборки (полной переборки, капитального ремонта) — 3.10 назначенный ресурс до переборки (полной переборки, капитального ремонта): Суммарная наработка двигателя, при достижении которой эксплуатация двигателя должна быть прекращена независимо от его состояния для проведения переборки (полной… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

назначенный ресурс до списания — 3.11 назначенный ресурс до списания: Суммарная наработка двигателя, при достижении которой эксплуатация двигателя должна быть прекращена независимо от его состояния и двигатель должен быть списан. Источник: ГОСТ Р 53638 2009: Двигатели… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ПС-90А — ресурс в часах не ограничен

Летом 1993г. начались регулярные пассажирские перевозки на дальнемагистральном самолете Ил-96-300. До 1997г. двигатели ПС-90А имели фиксированные в часах ресурсы. При средней продолжительности полета 10 часов начальных ресурсов двигателя уже в 1995-96гг. стало недостаточно.

Процедура установления и увеличения фиксированных ресурсов двигателя, отработанная еще в 50-60-е годы, являлась трудоемкой и затратной. Для увеличения ресурса требовалось проведение дорогостоящих стендовых испытаний на предполагаемый ресурс двух полноразмерных двигателей. При этом учитывались реальные условия полетов, влияющие на снижение накопления повреждаемости двигателя по сравнению с заданными типовыми полетными циклами, такие как более протяженные трассы, меньшее время использования тяжелых режимов и др. Это позволило использовать потенциал конструкции и увеличить ресурсы двигателя ПС-90А в период с 1993г. до 1997г. поэтапно с 1000 до 5000 часов.

Однако в 1996г. резервы повышения ресурсов двигателя ПС-90А (особенно циклических) были полностью исчерпаны. В условиях острого дефицита средств требовались радикальные действия. Ситуация еще обострилась в связи с началом в 1996г. пассажирской эксплуатации среднемагистрального самолета Ту-204, эксплуатируемого на менее протяженных трассах и требующего для двигателей больших циклических ресурсов.

Для выхода из создавшегося положения ОАО «Авиадвигатель» совместно с Авиационным регистром МАК, ЦИАМ, ГосНИИ ГА в сжатые сроки провело работы по изменению принципов установления ресурсов при эксплуатации двигателя ПС-90А. И уже в начале 1997г. от АР МАК было получено Дополнение к Сертификату типа №16/Д-11по введению Стратегии №2 управления ресурсом. По новой методологии основой для увеличения ресурса является назначенный ресурс основных деталей, определяемый путем опережающих циклических испытаний на установках поузловой доводки вне двигателя, а также анализ реальных условий эксплуатации двигателя ПС-90А.

Переход на новую Стратегию позволил:

• авиакомпаниям эксплуатировать двигатель ПС-90А, аналогично западным авиационным двигателям, в пределах циклических назначенных ресурсов основных деталей без ограничения часовой наработки, без фиксированных ресурсов двигателя и регламентированных съемов в ремонт;
• ОАО «Авиадвигатель» увеличивать циклические ресурсы по результатам испытаний основных деталей на установках поузловой доводки.

Началась планомерная и последовательная работа по увеличению назначенных ресурсов основных деталей. В результате было получено 6 Дополнений к Сертификату типа (16/Д-15, 16, 17, 19, 20, 21) по увеличению назначенных ресурсов, которые в настоящее время у всех основных деталей двигателя ПС-90А практически достигли максимальных величин для существующей типовой конструкции. Дальнейшее увеличение ресурса ПС-90А планируется реализовать в его модификации — двигателе ПС-90А2, в рамках Федеральной программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010гг. и на период до 2015г.» На ПС-90А2 планируется достичь ресурса горячей части 10000 полетных циклов, холодной — 15000.

В настоящее время проводимая новая ресурсная политика ОАО «Авиадвигатель» доказала свою эффективность и положительно оценена авиакомпаниями.
Благодаря тому, что эксплуатация ПС-90А ведется по техническому состоянию на основе данных системы контроля и диагностики, лидерные двигатели наработали более 7500 часов без ремонта. Опыт ресурсной доводки двигателя ПС-90А обобщен ЦИАМ и рекомендован для использования другими КБ — разработчиками авиационных двигателей.

Схема обоснования ресурса основных
деталей в рамках стратегии 2 управления ресурсом

* Полетным циклом (циклом) двигателяПС-90А считать полный цикл изменения напряжений и температур деталей двигателя от запуска до останова с хотя бы однократным выходом на режим взлета самолета в условиях нормальной эксплуатации в подразделениях МГА
Руководство по технической эксплуатации двигателя ПС-90А Книга1 разд. 072.00.00 стр. 11»

Б.К. Усачев
Зам. начальника ведущего отдела
авиационных двигателей ОАО «Авиадвигатель»

помогите профану

В общих чертах, я человек от авиации супердалекий. Близкий к бухучету. Работа требует понять некоторые вещи, а именно:
1. Для гражданских пассажирских самолетов (ТУ, АН, ИЛ) насколько я понимаю существует назначенный ресурс. Его можно «отодвинуть»? Или «продлить»?
2. В рамках назначенного ресурса существует межремонтный. Я праильно понимаю, что общий назначенный ресурс не может быть меньше чем сумма межремонтных? Или можно делая чаще (или больше) продлений межремонтного ресурса, «отодвинуть» назначенный?
3. Есть ли такие понятие «продление назначенного ресурса» и «назначение новго ресурса»? Чем отличаются?
4. Может реально в России летать самолет или двигатель с непройденным продлением межремонтного ресурса или сверх назначенного ресурса вообще?

В голове каша полная. Добрые люди, если вам лень мне отвечать, киньте в меня ссылкой на что-то, где можно об этом почитать. Заранее очень благодарна.

Ученый

Старожил

• 8 Ноя 2006

Если вопросы останутся, то поможем

Ученый

Старожил

• 8 Ноя 2006

• 8 Ноя 2006

• 8 Ноя 2006

• 8 Ноя 2006

• 8 Ноя 2006

Ученый

Старожил

• 8 Ноя 2006

Попробую коротко и доходчиво, пусть простят меня авторитеты

1. Для гражданских пассажирских самолетов (ТУ, АН, ИЛ) насколько я понимаю существует назначенный ресурс. Его можно «отодвинуть»? Или «продлить»?
======================
Да можно, именно продлить, т.е. установить новую величину ресурса по регламентированной в нормативных документах процедуре

2. В рамках назначенного ресурса существует межремонтный. Я праильно понимаю, что общий назначенный ресурс не может быть меньше чем сумма межремонтных? Или можно делая чаще (или больше) продлений межремонтного ресурса, «отодвинуть» назначенный?
==============================================
В смысле безопасности силовой конструкции межремонтный ресурс не очень нужен (она достигается свойствами конструкции и специльными целевыми работами). Кап. ремонт такая разновидность планового контроля, которая придумана для углубленной оценки состояния планера и основных агрегатов. Изменение назначенного и межремонтного ресурса могут осуществляться независимо и прямой связи между этими характеристиками нет

3. Есть ли такие понятие «продление назначенного ресурса» и «назначение новго ресурса»? Чем отличаются?
==============================================
По физике, да и по нормативным документам тут отличий нет. И то и то есть установление новой величины ресурса (хотя «шаги» увеличения могут быть разные)

4. Может реально в России летать самолет или двигатель с непройденным продлением межремонтного ресурса или сверх назначенного ресурса вообще?
===========================================
В России может быть все В принципе большинство судов летает «с непройденным продлением межремонтного ресурса», просто делается ремонт в указанный срок. А вот если надо еще полетать, а ресурс уже выработан, тогда надо продлевать.
«Сверх назначенного ресурса вообще. » это тоже непростой вопрос. Короткий ответ — Да. Ресурс величина экономическая, достигается вложением средств в железо (усиление конструкции, осмотры, устранение трещин, накладки и заплатки. ). Изначально устанавливается назначенный ресурс поменьше (для проверки как конструкция себя поведет), потом по результатам оценки состояния конструкции возможно продление (установление новой величины) назначенного ресурса. Решение об этом у нас принимает разработчик (ОКБ ИЛ, Ту, Як и др.) с соблюдением установленных процедур согласования с другими упономоченными организациями. То есть если в документации на Ту-154 был назн. ресурс 20000 ч, то чтобы летать сверх него должны появиться установленные бумаги, где будет указана новая величина ресурса

• 9 Ноя 2006

Спасибо огромное за подробные ответы!
А можно я у вас еще спрошу — «продление» назначенного ресурса по самолету как делается?
1. Разработчик «продляет» ресурс именно на данный кконкретный самолет, и выдает сответствующие документы (что мне очень важно — что для такого-то конкрентного ВС №.. продляется ресурс до. )
2. Или разрабочик «продляет» ресурс махом для всего типа ВС, дает какой то доумент, и этот документ потом должне закрепить своим решением ФАФТ? И выходит какой-то указ?
3. Или возможно и первое, и второе.

Вот ведь не думала, что столкнусь когда-то с этим в жизни.