Что такое норма эмиссии двигателя
Евро-5
Евро-5 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах.
Стандарт обязателен для всех новых грузовых автомобилей, продаваемых в Евросоюзе с октября 2008 года. Для легковых автомобилей — с 1 сентября 2009 года.
В России стандарт Евро-5 действует на все автомобили с 1 января 2016 года.
Нормы по выбросам: СН — до 0,05 г/км, CO — до 0,8 г/км и NOy — до 0,06 г/км.
Технический регламент также предусматривает выпуск в обращение автомобильных бензинов и дизельного топлива стандарта не ниже Евро-2 до 31 декабря 2012 года, Евро-3 — до 31 декабря 2014 года, Евро-4 — до 30 июня 2016 года, Евро-5 — с 1 июля 2016 года.
Введение экологического стандарта Евро-5 в России [ править | править код ]
В соответствии с Техническим регламентом № 609 «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» экологический класс Евро-5 был введён с 1 января 2016 года. С этого времени все автомобили, попадающие на территорию России, должны соответствовать данному экологическому стандарту. Это касается как транспортных средств, производимых на отечественных заводах, так и всего транспорта, ввозимого на территорию страны из-за границы: и нового, и подержанного; и для личных целей, и для коммерческого использования.
Позднее Правительство приняло решение продлить на полгода — до 1 июля 2016 года — сроки оборота бензина класса 4 («Евро-4»), при этом в Москве сроки не сдвигались.
Соответствие автомобилей стандарту Евро-5 [ править | править код ]
Пробег автомобиля, в течение которого должны поддерживаться установленные требования по экологии, увеличен до 160 тыс. км (80 тыс. км в Евро-4). Существенно увеличены так называемые «коэффициенты ухудшения». Для автомобилей с двигателями с искровым зажиганием они составляют: CO — 1,5; ТНС — 1,3; Nox, 1,6 (вместо значения 1,2 для всех компонентов Евро-4). Это означает, что при сертификационных испытаниях автомобилей должен быть обеспечен значительно больший запас по отношению к установленным предельным значениям выбросов, чем это требовалось ранее, за исключением случаев переоборудования двигателей под экологический стандарт Евро-5 в соответствии с Правилами ЕЭК ООН № 49, 83. Таким образом, соответствие автомобиля экологическому классу Евро-5 может определяться не только по году выпуска, но и также по некоторым техническим особенностям, например пробег, наличие систем снижения вредных выбросов или переоборудование двигателя под стандарт Евро-5.
Правилами ЕЭК ООН № 83-06 установлены предельные значения, при которых выбросы автомобиля могут соответствовать экологическому классу Евро-5 (за исключением случаев переоборудования). Так, практически все европейские производители снизили вредные выбросы до предельных значений соответствия нормам Евро-5 с 1 сентября 2009 года. Ведущие производители, такие как General Motors, с конца 2008 года, Mopar и Ford, с середины 2009 года. Такие концерны, как Ауди и Мерседес-Бенц удовлетворили требованиям новых правил также с середины 2009 года. Таким образом, условно, реальное действие экологического стандарта Евро-5 в странах Евросоюза и США установилось в 2009 году. Следовательно, соответствие ввозимых автомобилей экологическому классу Евро-5 в России устанавливается на автомобили европейского производства после 1 сентября 2009 года, производства США — с 1 января 2009 года.
Переоборудование под Евро-5, сертификат и таможня [ править | править код ]
Учитывая, что базы данных по экологии будут полностью обновлены, получение сертификата и проведение соответствующего переоборудования будет необходимо на все ввозимые автомобили. Документы о переоборудовании двигателя необходимо будет предоставить на все автомобили старше 2009 года выпуска или несоответствующие нормам Евро-5 по другим причинам. Правила № 83-06, вступившие в силу с 9 декабря 2010 года, содержат требования Евро-5 и распространяются на автомобили категорий М1, М2, N1, N2 с контрольной массой до 2610 кг (Правила № 83-05 — на автомобили с максимальной массой до 3500 кг).
Процедуры определения потребления энергии и выбросов СО (для АТС категорий М1, N1) регламентируются Правилами № 101 ЕЭК ООН. В случае переоборудования автомобилей под экологический стандарт Евро-5 собственник транспортного средства предоставляет в таможенный орган Протокол сертификационных испытаний и Сертификат соответствия техническому регламенту. Согласно совместному приказу ФТС России и ГИБДД, все сертификаты, выданные на автомобили старше 2010 года выпуска иначе, чем на основании документов о переоборудовании двигателя, будут аннулированы в установленном порядке.
В 2014 году в рамках ГДЗЭ создана и начнёт работу специализированная группа по разработке процедур испытаний коммерческих ТС и автобусов с гибридными силовыми установками по определению выбросов вредных веществ и потребления энергии. При определении концепции метода испытаний рассматривались два основных подхода: испытание комплектного транспортного средства на стенде с беговыми барабанами, по аналогии с методикой испытаний легковых гибридных автомобилей по Правилам ЕЭК ООН № 83 и № 101, и испытания двигателя внутреннего сгорания на моторном стенде в сочетании с моделированием гибридной силовой установки, так называемый метод HILS.
8.2.1 Нормирование авиационных выбросов
Международные стандарты по выбросам (эмиссии) вредных веществ от авиационных двигателей гражданской авиации существуют в виде тома II «Эмиссия авиационных двигателей» Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации ИКАО.
В рамках СНГ эмиссия вредных веществ регулируются Авиационными правилами АП-34 «Охрана окружающей среды. Нормы эмиссии для авиационных двигателей», практически соответствующими международным требованиям. В соответствии с международным и отечественным стандартами в настоящее время нормируется эмиссия несгоревших углеводородов (HC), оксида углерода (CO), оксидов азота (NOх), дыма (SN) и запрещается преднамеренный выброс топлива в атмосферу гражданской авиацией в зоне аэропортов.
Впервые международный стандарт по эмиссии принят в 1981 г., с 1996 г. по настоящее время действуют более жесткие (на 20 %) международные нормы на эмиссию оксидов азота. В 1998 г. ИКАО приняла решение о дополнительном ужесточении норм на эмиссию NOх (приблизительно на 16 %) для новых двигателей и модификаций существующих двигателей, созданных после 31 декабря 2003 г. В настоящее время подавляющее большинство зарубежных двигателей удовлетворяет действующим и новым нормам ИКАО.
В настоящее время ИКАО нормирует эмиссию несгоревших углеводородов (HC), оксида углерода (CO), оксидов азота (NOх) и дыма от турбореактивных и турбовентиляторных двигателей гражданских самолетов в зоне аэропортов (Таблица 7.), а также запрещает преднамеренный выброс топлива после останова двигателя.
Нормативы авиационных выбросов
Норматив, г/кН
Несгоревшие углеводороды (HC)
Оксид углерода (CO)
Оксиды азота (NOх)
40+2π, где π – степень повышения давления на взлетном режиме
Твердые частицы, преимущественно сажа (дым) (SN)
50 – для двигателей сRвзл≤ 6.53 кН
83,6 (Rвзл) -0.274 – для двигателей сRвзл> 6.53 кН
Хотя стандарт устанавливает нормы на сумму несгоревших углеводородов, среди них могут встречаться алканы (метан CH4, ацетилен C2H2, этан C2H6, пропан C3H8и др.), ароматические углеводороды (бензол C6H6, толуол C6H5CH3 и др.) и альдегиды (формальдегид HCHO, акролеин H2С=CH–CHO, уксусный альдегид CH3–CHO и др.). При этом известно, что бензол, толуол, формальдегид, акролеин и уксусный альдегид обладают выраженным токсическим и канцерогенным действием.
С учетом постоянного ужесточения международных норм по экологии гражданской авиации, а также на фоне экологического совершенства зарубежных двигателей крайне неудовлетворительно выглядит состояние авиадвигателей отечественных – более 80 % отечественного парка двигателей гражданской авиации не соответствуют международным и национальным нормам эмиссии вредных веществ.
Двигатели семейства Д-30 и двигатель НК-8-2У значительно превышают нормы ИКАО по эмиссии HC и CO. Такое превышение норм на фоне зарубежных двигателей производит крайне негативное впечатление об отечественных двигателях. В настоящее время эти двигатели используют все реже.
Проблема лучшего отечественного двигателя гражданской авиации РФ ПС-90А состоит в том, что он едва-едва, на пределе удовлетворяет действующим с 1996 г. нормам ИКАО на эмиссию оксидов азота NОх (79,2 г/кН против нормы 80,6 г/кН). На любые последующие модификации двигателя, созданные после 2003 г., распространяется действие более жестких норм, которым двигатель не будет соответствовать без доработки камеры сгорания. Параметры выбросов двигателя ПС-90А при использовании его на самолетах ИЛ-96 и ТУ-204 приведены в таблице 8.
Ассоциация международных
автомобильных перевозчиков
Создана в 1974 году
Справочник МАП
О введении в ЕС норм Евро-6
В ЕС приняты новые нормы Евро-6, ограничивающие выбросы в окружающую среду транспортных средств.
Даты начала действия норм Евро-6 в ЕС:
1. Для новых одобрений типов: 31 декабря 2012;
2. Для всех транспортных средств: 31 декабря 2013.
Приложения:
Женева, 23 июля 2009
ОПУБЛИКОВАНИЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО НОРМАМ ЕВРО-6
I. СИТУАЦИЯ
Ограничения выбросов Евро-6 опубликованы в Официальном Журнале 18 июля 2009 (приложение id.CIT_anex9606.E.pdf).
Это Требование устанавливает фундаментальные условия, такие как область его распространения, предельные значения и время действия. Технические спецификации по применению будут приняты Европейской комиссией к апрелю 2010.
Эти меры по ограничениям будут основаны на Правилах UN/ECE (главным образом UN/ECE R49).
Область применения расширена по сравнению с действующей Директивой 2005/55/EC и Правилом UN/ECE 49 — включены все двигатели C.I, используется доступ к диагностической системе транспортного средства (OBD) и информации по обслуживанию.
II. ОБЗОР ПО ОГРАНИЧЕНИЯМ
(а) Категории транспортных средств
Это ограничение касается моторных транспортных средств категорий М2 и N2 с полной массой >2610 кг и всех моторных транспортных средств категорий M3 и N3.
- Одобрение типа может быть распространено на:
- Шасси полной массой 2610 кг
- его варианты и версии с полной массой > 2380 кг при условии, что это соответствует требованиям по выбросам CO2 и потреблению топлива в соответствии с Директивой (EC) 715/2007 и её области применения.
(b) Обязательства для изготовителей
Все новые транспортные средства, двигатели и сменные устройства контроля за выбросами должны иметь сертификат одобрения типа в соответствии с этим требованием и ограничению выбросов в течение их срока полезного использования в зависимости от категории и класса транспортного средства.
Изготовители должны обеспечить неограниченный и стандартизированный доступ к бортовой диагностической информации (OBD) и информации по ремонту и обслуживанию транспортного средства независимыми операторами.
Изготовители, ремонтники и водители транспортных средств не должны вмешиваться в системы, которые используют потребляемый реагент – AdBlue® и водители транспортных средств должны гарантировать, что они не ведут транспортное средство без потребляемого реагента.
(c) Материальные стимулы
Государства-члены могут предусмотреть материальные стимулы, которые относятся к автомашинам серийного производства, соответствующим этому Требованию и его мерам по осуществлению. Эти стимулы должны относиться ко всем новым транспортным средствам, попадающим на рынок государства-члена, исполняющего это Требование. Однако они должны прекратить применять их самое позднее до 31 декабря 2013.
Государства-члены могут предоставить материальные стимулы по переоборудованию транспортных средства, которые не выполняют это Требование, для достижения ими величин пределов эмиссии, указанных в нижеизложенной таблице.
Национальные органы должны запретить продажу, или установку на транспортные средства новых устройств борьбы с загрязнением окружающей среды если они не имеют одобрения типа, выданного в соответствии с этим Требованием.
III. НОРМЫ ЕВРО-6
IV. ДАТЫ ПРИМЕНЕНИЯ:
- Для новых одобрений типов: 31 декабря 2012
- Для всех транспортных средств: 31 декабря 2013
АСМАП
Ограничения выбросов Евро-6 опубликованы в Официальном Журнале
Что такое норма эмиссии двигателя
Госкорпорация «Ростех» получила сертификат Росавиации на серийный выпуск двигателей ПД-14 для российского пассажирского самолёта МС-21. Об этом сообщается на сайте «Ростеха».
«Сертификат одобрения производственной организации даёт право на серийное производство новейших авиационных маршевых двигателей ПД-14 и поставку их заказчикам для установки на серийные самолёты МС-21. Документ Росавиации выдан предприятию «ОДК-Пермские моторы» Объединённой двигателестроительной корпорации», — говорится на сайте корпорации.
Как сообщает «Ростех», сертификация проходила в два этапа. В ходе первого комиссия, состоящая из представителей Росавиации и Авиационного регистра РФ, анализировала систему менеджмента качества на соответствие требованиям Федеральных авиационных правил. На втором этапе специалисты проверяли «технологические процессы изготовления, сборки и испытаний авиационных двигателей».
В рамках сертификации производства также состоялись квалификационные испытания одного из новых двигателей ПД-14, в ходе которых было подтверждено соответствие его технических характеристик конструкторской документации.
По словам индустриального директора авиационного кластера «Ростеха» Анатолия Сердюкова, в 2021 году планируется выпустить несколько новых ПД-14.
«ПД-14 стал родоначальником целого семейства отечественных силовых установок, в которых применяются самые современные технологии и материалы. Полученный сертификат даёт возможность приступить к серийному производству этих двигателей. В 2021 году планируется произвести несколько новых ПД-14, которые будут использованы для резерва при лётных испытаниях нового самолёта МС-21-310», — сказал он.
Днём ранее «Ростех» сообщил, что конструкторское бюро АО «ОДК-Авиадвигатель» (входит в Объединённую двигателестроительную корпорацию), которое разрабатывало ПД-14, «получило дополнение к сертификату типа двигателя ПД-14 образца 2020 года». Оно подтвердило, что российский агрегат полностью удовлетворяет требованиям ИКАО по выбросам вредных веществ.
Дополнительная сертификация потребовалась из-за появления в январе 2020 года нового международного стандарта, в котором были изменены нормы дымности и эмиссии нелетучих частиц.
«Дополнение к сертификату типа двигателя ПД-14 — важный этап для развития всей российской авиационной отрасли, — отметил заместитель генерального директора — генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин. — Самолёты МС-21-310 с двигателями ПД-14 получат возможность выполнять международные рейсы. Второй важный момент заключается в том, что Россия теперь сможет поставлять на международный рынок воздушные суда с двигателями, произведёнными ОДК».
В «Ростехе» также сообщили, что ПД-14 имеет «запас по показателям массовой концентрации нелетучих частиц и готов к будущим изменениям стандартов». Так, известно, что уже с 1 января 2023 года войдут в силу новые, более жёсткие нормы эмиссии нелетучих частиц. По ним ПД-14 имеет запас 85%.
«Безусловная победа»
Как отмечают эксперты, проект создания двигателя ПД-14 стал знаковым для отечественной промышленности. В первую очередь потому, что это первый турбовентиляторный двигатель, созданный в РФ после распада СССР.
Техническое задание на его создание специалисты «ОДК-Авиадвигатель» получили в 2007 году. Через пять лет состоялся первый запуск двигателя-демонстратора. Ещё через три года, в 2015-м, стартовали испытания двигателя на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.
В 2018 году агрегат получил сертификат типа Росавиации — это основной документ, подтверждающий соответствие авиатехники нормам лётной годности.
Стоит отметить, что внимание этому проекту в России уделяется на самом высоком уровне. Осенью 2015 года президент Владимир Путин в ходе рабочей поездки в Нижний Тагил осмотрел новый российский двигатель ПД-14. В тот же день на заседании Госсовета он поздравил с успехом разработчиков аппарата.
«Хочу поздравить генерального конструктора и всех ваших коллег, творческий коллектив с безусловной победой за почти тридцатилетнюю историю нашего двигателестроения. Такого события, которое мы имеем сегодня, не было, если сказать поточнее, 29 лет», — сказал Путин.
Планируется, что ПД-14 будет устанавливаться на российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт МС-21. Его создание сейчас также находится на завершающем этапе. 15 декабря 2020 года состоялся первый полёт этого лайнера с установленными двигателями ПД-14. Полётное задание предусматривало проверки режимов работы силовой установки, устойчивости и управляемости самолёта, а также функционирования его систем.
Планируется, что заказчики смогут выбирать, с каким двигателем приобретать самолёт: с российским ПД-14 или американским PW 1000G. При этом известно, что отечественный двигатель будет на 15% более экономно расходовать топливо, нежели его ближайшие зарубежные аналоги.
Также, как сообщает «Ростех», «эксплуатационные расходы ПД-14 будут ниже на 14—17%, чем у существующих аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла ниже на 15—20%».
«Задел для более мощного двигателя»
Как отмечают эксперты, успешная сертификация ПД-14 является важным событием для российской авиационной индустрии.
«Примечательно, что новость о сертификации появилась в День работника гражданской авиации, который отмечается 9 февраля. Это своеобразный праздничный подарок от «Ростеха». Для нашей авиационной промышленности, да и для экономики в целом, это очень важное событие», — сказал в беседе с RT заслуженный лётчик РФ генерал-майор Владимир Попов.
Попов также назвал крайне важным тот факт, что двигатель соответствует всем нормам ИКАО, имея при этом «запас прочности» на случай ужесточения международных стандартов.
«Сегодня невозможно работать на авиационном рынке, если вы не соответствуете требованиям ИКАО. В своё время именно из-за этого нам пришлось отказаться от Ту-154 — по шумам и эмиссии выхлопных газов нормы ужесточились, и мы в них не укладывались», — пояснил аналитик.
Схожей точки зрения придерживается и военный эксперт Юрий Кнутов.
«Получение сертификата ИКАО — это важный этап, который позволяет эти двигатели продавать на экспорт. ПД-14 соответствует лучшим стандартам по выбросам и шумам, с чем в своё время у нас была большая проблема. Например, Ил-86 — хороший и надёжный самолёт, но его нам пришлось снимать с международных перевозок, потому что двигатели не соответствовали по шумам и отчасти по выхлопам тогдашним стандартам», — сказал он в беседе с RT.
Кнутов также отметил, что успешная реализация проекта ПД-14 сделает возможным создание целой линейки двигателей. Над некоторыми из таких агрегатов работы уже идут.
«Это задел для более мощного двигателя. Если с ПД-14 всё получится, то в дальнейшем на его базе могут создаваться более мощные установки для более крупных лайнеров. В частности, для российско-китайского широкофюзеляжного самолёта CR929. Так что это очень важная разработка, которая имеет принципиальное значение для прорыва в создании тяжёлых дальнемагистральных самолётов», — заявил эксперт.
По словам Владимира Попова, ПД-14 является для российского двигателестроения «установкой нового поколения», при создании которой было использовано много новых разработок. Эксперт отметил, что важность таких проектов трудно переоценить, когда Россия вынуждена жить в условиях западных санкций.
«ПД-14 будут очень востребованы у нас, поскольку мы находимся под различными видами санкций и в обозримой перспективе явно от них не избавимся. Поэтому нам надо развивать собственную авиационную промышленность и гражданскую авиацию в целом», — сказал аналитик.
Попов подчеркнул, что от реализации таких проектов, как ПД-14 и МС-21, зависит транспортная безопасность России.
«Это независимость транспортной системы государства. Мы потихоньку сможем отказываться от использования самолётов Boeing и Airbus, полагаясь главным образом на свои силы, как это было во времена Советского Союза. У нас для этого всё есть: технологические возможности, инженерно-конструкторские кадры и производственные мощности. Однако стоит признать, что для достижения намеченных целей предстоит ещё очень многое сделать», — заключил аналитик.
