Ремонт авиационной техники

Ремонт авиационной техники

Ремонт Cessna

Компания Флайт Центр выполняет в полном объеме ремонт авиационной техники, который является одним из состояний технической эксплуатации воздушных судов. Понятие «ремонт» означает комплекс операций по восстановлению ресурса компонентов, их работоспособности и исправности. Текущий ремонт АТ выполняют в соответствии с требованиями общей и типовой ЭД, в которой подробно описаны технологические указания ремонта самолетов. Изготовление деталей, предназначенных для установки на ВС, производят только по заказам, имеющим чертежи (эскизы) с указанием материала и условий ее обработки.

Ремонт Cessna. Виды и содержание ремонта определяются ремонтной документацией для конкретного типа авиационной техники. Ремонт Cessna выполняют в соответствии с Руководством по ремонту Cessna одномоторных моделей 172, 182, 206 (Single Engine Models 172, 182, and 206 Structural Repair Manual). В мануале подробно изложены процедуры ремонта кабинного отсека, дверей, фюзеляжа, хвостового оперения, крыла и силовой установки самолета. Structural Repair Manual также содержит технологические процедуры: порядок дефектации и классификация дефектов, характеристики и устранение коррозии, клепальные работы элементов из алюминия, ремонт элементов стекла и композитных материалов. Руководство по ремонту Cessna распространяется на коммерческой основе на сайте Textron Aviation.

Современное авиационное законодательство в Гражданской авиации РФ не выделяет отдельно понятие «ремонт авиационной техники». Понятия «ремонт самолета» и «ремонт двигателя самолета» включены положения ФАП-285, регламентирующие процедуры технического обслуживания и ремонта ВС. Компания Флайт Центр имеет в своем штате таких специалистов, как слесарь по ремонту авиационной техники, которые имеют большой опыт ремонта Lycoming и ремонта Cessna.

Overhaul Lycoming

Обладая собственным логистическим бизнесом, Fight Center предлагает эксклюзивные условия по проведению капитальных ремонтов двигателей и воздушных винтов на заводах-изготовителях в США (Lycoming и Continental) или в других сертифицированных организациях Европы. В зависимости от конкретных условий мы организуем проведение капремонта двигателя (Overhaul) или обмен Вашего двигателя на восстановленный на заводе двигатель (Factory-Rebuilt) или на новый двигатель (Factory-New).

Компания Flight Center предлагает эксклюзивные условия по проведению капитального ремонта двигателя Lycoming и Continental Motors и воздушного винта в сертифицированных организациях по техническому обслуживания и ремонту в Германии, имеющих сертификат Европейских авиационных властей на проведение соответствующих работ.

• Время работ по кап ремонту двигателя на заводе в Германии —до 6 недель (в случае отсутствия непредвиденных дефектов на двигателе).
• Время работ по кап ремонту ВВ на заводе в Германии — до 4 недель

Общие положения по капремонту

На заводе RODER PRAZISION GmbH выполняется только стандартный капитальный ремонт двигателя – overhaul (в отличие от ремонта на заводе-изготовителе по схеме rebuilt). Капремонт двигателя выполняется в соответствии с технологическими процедурами завода-изготовителя Lycoming. После капремонта в формуляре будет стоять отметка «TSO – 00» (Time Since Overhaul – 00 hours). Наработка с момента выпуска двигателя останется без изменений, будет продолжена текущая наработка (ТSN – Time Since New).

Капремонт выполняется на основе стандартного износа. Картер и коленчатый вал, а также шатуны, шестерни и корпус карбюратора / топливного инжектора и масляного насоса осматриваются и по состоянию остаются для дальнейшей эксплуатации (в случае наличия дефектов подлежат замене). Выполняются все действующие сервисные бюллетени и директивы по безопасности. Выдаются сертификат на капремонт в соответствии с требованиями европейских авиационных властей (EASA или FAA без доплаты).

На двигателе выполняются следующие работы:

• подготовка отчета по установленной форме по работам;
• снятие всех комплектующих;
• разборка картера;
• очистка всех деталей;
• дефектация коленвала на предмет возможных повреждений и трещин, магнитопорошковая и капиллярная дефектоскопия;
• отчет о выявленных дефектах;
• подробная смета расходов в случае необходимости дополнительных работ;
• сборка двигателя с заменой всех необходимых деталей в соответствии с технологическими требованиями завода-изготовителя;
• капитальный ремонт всех необходимых комплектующих изделий в соответствии с технологическими требованиями завода-изготовителя;
• замена цилиндров на новый комплект заводских цилиндров;
• монтаж всех комплектующих;
• тестовая гонка двигателя на стенде;
• консервация двигателя;
• подготовка (упаковка) двигателя к транспортировке;
• утилизация снятых непригодных старых деталей;
• выдача сертификатов и оформление всех необходимых документов.

Навесное оборудование, которое входит в стоимость капремонта (отправляется с двигателем):

• Магнето,
• Высоковольтные провода,
• Свечи зажигания,
• Стартер,
• Топливный насос,
• Инжектор / *Карбюратор,
• Распределитель с трубопроводами и форсунками.
• Сетчатый Масляный фильтр.

* Капремонт карбюратора может выполняться за отдельную плату.

Перечень навесного оборудования двигателя, подлежащего демонтажу перед отправкой в ремонт:

• Вакуумный насос.
• Генератор с ремнем и кронштейном.
• Датчики, включая электропроводку Garmin G1000.
• Приемные трубы с теплообменником (выхлопная система).
• Дефлекторы, за исключением тех, которые установлены между цилиндрами (не демонтируются).
• Угловые штуцеры трубопроводов от маслорадиатора.
• Масляные и топливные шланги, за исключением топливных шлангов от инжектора к распределителю.
• Трубопроводы подвода воздуха и воздушный фильтр.

Замена двигателя на самолете

Замену двигателя на ВС производят после отработки его ресурса, для обслуживания на стенде, а также в случае выявления на двигателе неисправностей, которые нельзя устранить без снятия двигателя, в других случаях, предусмотренных ЭД, и по производственной необходимости. Кроме работ по замене двигателя, на ВС выполняют очередное ТО, определяемое по наработке АТ или иным параметрам, доработки по бюллетеням и осмотр конструкции планера, участков коммуникаций систем, доступ к которым возможен только при снятом двигателе. После монтажа двигателя на ВС выполняют обусловленные заменой двигателя работы по обслуживанию, в соответствии с регламентом.

• Работы по замене двигателей возлагают на специалистов, допущенных к их выполнению. Для производства подготовительных работ может выделяться бригада (группа) специалистов. Для нее создают специальные рабочие места, которые оснащают такелажными и моечными устройствами, стендами для наружной расконсервации и монтажа двигателя, другими приспособлениями, предусмотренными ЭД.
• Доработки ВС по бюллетеням, другие дополнительные работы при снятом двигателе выполняют представители завода-изготовителя или специалисты авиапредприятия, допущенные к производству этих работ.
• После установки двигателя производят его внутреннюю расконсервацию, опробование и в соответствии с технологическими картами (указаниями) выполняют комплекс контрольных и регулировочных работ, а там, где это предусмотрено ЭД, — контрольный полет воздушного судна.
• Производственное задание по замене двигателя считают завершенным, когда выполнены работы по монтажу и регулировке, произведено опробование двигателя и ТО его после опробования, оформлена производственно-техническая документация, произведены соответствующие записи в формуляры ВС и двигателя, паспорта комплектующих изделий.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Опробование — двигатель

Опробование двигателей и проверку самовращения турбины проводят летные экипажи в присутствии технического состава в ходе предполетной ( послеполетной) подготовки. В данном случае экономятся топливо и ресурс, а также осуществляется полный контроль работоспособности двигателей. Кроме того, летчик лично убеждается в их надежности. [1]

Опробование двигателей совместно с механизмами на разных режимах ( регулировка скорости, реверс) при ручном и автоматическом управлениях; окончательная настройка функциональной и защитной аппаратуры, путевых выключателей, тормозов; настройка окончательных уставок реле. [2]

После опробования двигателя собирают муфту между насосом и двигателем, при этом тщательно зашплинтовывают гайки соединительных пальцев, муфту закрывают предохранительным кожухом и проверяют наличие смазки в подшипниках насоса. [3]

Осмотри опробование двигателя пуском состоит в визуальном обнаружении подтеканий масла, топлива, охлаждающей жидкости, оценке легкости пуска, дымления на выпуске, прослушивании его работы с целью обнаружения резких шумов, стуков, оценке равномерности и устойчивости работы и др. Эта проверка позволяет выявить очевидные дефекты двигателя без применения диагностических средств и определить дальнейший технологический процесс его технического обслуживания. [4]

Перед опробованием двигателя после монтажа необходимо проверить наличие заземления его металлического корпуса, предупредить и удалить работающих с приводимого в действие механизма и поставить все постоянные ограждения. [5]

При опробовании двигателя обслуживающему персоналу запрещается находиться на самолете вне кабины или производить какие-либо работы, не связанные с опробованием двигателя. [6]

При опробовании двигателя одновременно проверяют работоспособность переливного клапана. В процессе подачи промывочной жидкости в двигатель клапан должен плотно закрываться без утечек жидкости в боковые отверстия его корпуса; при отключении циркуляции клапан должен открыться. При испытании клапан следует разместить ниже уровня стола ротора, в противном случае перед закрытием клапана и после его открытия возможно разбрызгивание промывочной жидкости на площадке буровой. [7]

Во время опробования двигателей и в начале взлета растягивающие напряжения сменяются сжимающими. [9]

Последующие запуск и опробование двигателя разрешается производить только после установления причины отказа или неисправности и их устранения. После опробования техническим составом двигателя при предполетной подготовке непосредственно перед вылетом летчик производит запуск и опробование двигателя по графику с сокращенным объемом и временем проверок. [10]

Для этого следует произвести опробование двигателя с осмотром деталей самолета и прослушать работу двигателя в герметизированной кабине. [11]

После первого запуска и опробования двигателя , кроме работ, предусмотренных межрегламентным осмотром, промывают в керосине масляные фильтры лобового картера и свободной турбины, а также фильтр газа на входе в двигатель. [12]

Перед вылетом во время опробования двигателей и трансмиссии необходимо убедиться в исправной работе противообле-денительной системы. Исправная работа электрического противообледенителя характеризуется повышением температуры обогреваемых поверхностей при включении системы. [13]

При любом виде диагностирования осмотр и опробование двигателя пуском предусматривает визуальное обнаружение подтеканий масла, топлива, охлаждающей жидкости, оценку легкости пуска, дымления на выпуске, прослушивание его работы с целью обнаружения резких шумов, стуков, оценку равномерности и устойчивости работы и др. Проверка позволяет выявить очевидные дефекты двигателя и определить необходимость его технического обслуживания или ремонта перед диагностированием. [14]

С какой целью проводят осмотр и опробование двигателя пуском. [15]

ЗАПУСК, ОПРОБОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ И ВЫРУЛИВАНИЕ

Перед запуском двигателя летчик должен убедиться, что от вертолета убрано все наземное оборудование — стремянки, подогреватели, инструмент и чехлы, что на площадке стоянки вертолета нет камней и других посторонних предметов, а если вертолет стоит на пыльном или песчаном грунте, то место вокруг вертолета полито водой. В противном случае возможно повреждение лопастей винтов о посторонние предметы или камешками, а также иными деталями и предметами, которые могут подняться в воздух при работе несущих винтов. Особое внимание должно быть обращено на состояние тех стояночных площадок, на которых впервые включается трансмиссия вертолета, например при перелетах во время выполнения заданий.

Если запуск двигателя и включение трансмиссии производится «на привязи», то вертолет должен быть надежно пришвартован. При этом, во-первых, обращается внимание на состояние наземных и вертолетных точек крепления и на состояние швартовочных тросов (не должно быть дефектов на этих элементах) и, во-вторых, на то, чтобы швартовка вертолета была осуществлена во всех точках, предусмотренных для каждого типа вертолета инструкцией по эксплуатации.

Непришвартованный вертолет во время опробования двигателя (опробование возможно только при включенной трансмиссии) при оборотах двигателя, близких к номинальным. выходит на режим висения, который является одним из наиболее сложных элементов в технике пилотирования для летного состава и тем более для лиц, не имеющих летной подготовки. Поэтому непришвартованный вертолет инженерно-техническому составу опробовать запрещается, так как при этом может произойти опрокидывание вертолета.

Вертолет опрокидывается при опробовании двигателя и в случае швартовки его не во всех точках. Если, например, одновинтовой вертолет не пришвартован с правой стороны (рис. 63), то до тех пор, пока сила тяги несущего винта меньше веса вертолета (тяга рулевого винта уравновешивается составляющей полной аэродинамической силы), последний устойчиво стоит на земле. Но как только сила тяги станет больше силы веса вертолета, появится момент, равный (Т — G) а, который опрокинет вертолет

набок. Если при опробовании двигатель резко выходит на обороты режима висения, то вертолет опрокидывается настолько быстро, что никакими мерами удержать его от опрокидывания не удается. Если же выход на номинальные обороты происходит медленно (плавно берется на себя рычаг «шаг — газ»), то возможно в рассматриваемом случае энергичным перемещением рычага «шаг—газ» от себя и отклонением ручки циклического шага в противоположную опрокидыванию сторону удержать вертолет от опрокидывания.

Убедившись, что посторонние предметы с площадки убраны и вертолет пришвартован надежно, летчик садится в кабину, осматривает ее, проверяет приборы и рычаги управления вертолетом и запускает двигатель.

Особенностью запуска двигателя на вертолете является то, что двигатель запускают без нагрузки (при отключенной трансмиссии). Это может привести к раскрутке двигателя. Во избежание раскрутки перед запуском двигателя следует обратить внимание на положение коррекции и рычага «шаг — газ», которые должны соответствовать малому газу.

Отключение трансмиссии вызвано тем, что несущие винты на вертолетах обладают большой массой, а тем самым и большой инерцией, на преодоление которой в момент страгивания — раскрутки винтов — требуется мощность, которую не может развить двигатель в первый момент запуска. Кроме того, в момент запуска нарастание оборотов (крутящего момента) двигателя происходит настолько быстро, что при включенной трансмиссии из-за большой инерции лопастей несущего винта происходит их поломка.

Для нормальной раскрутки несущих винтов требуется тщательно прогреть двигатель, в противном случае он может заглохнуть, либо раскрутка по времени будет недопустимо велика. Прогрев двигателя контролируется по двум параметрам: температуре входящего в двигатель масла и температуре головок цилиндров. Поршневой двигатель считается прогретым тогда, когда температура масла равна 40—50° С, а температура головок цилиндров 80—100° С. При достижении указанных температур устанавливаются обороты двигателя, на которых производится раскрутка несущего винта. Эти обороты в среднем равны 0,5—0,6 номинальных. Как только несущий винт стронется с места, производится отсчет времени — от момента страгивания до момента совпадения оборотов двигателя и несущего винта — по комбинированному счетчику оборотов. Интервал времени, в течение которого происходит совпадение оборотов двигателя и несущего винта, регламентируется для каждого типа вертолета. Так, для легкого вертолета Ми-1 этот интервал времени равен 10—20 сек, а для среднего одновинтового вертолета Ми-4 он равен 17—60 сек.

Наименьшее время устанавливается из условия сохранения прочности лопастей несущего винта. Чем меньше время раскрутки несущего винта, тем большие нагрузки испытывают его лопасти. Если время раскрутки несущего винта будет значительно меньше (резкое включение), чем это предусмотрено для данного типа вертолета, то происходит поломка лопастей. Лопасти в этом случае имеют характерный излом переднего и заднего стрингеров от действующих в горизонтальной плоскости нагрузок. Как правило, в комплекте лопастей несущего винта выходит из строя та лопасть, которая производственно хуже выполнена, иными словами, наименее прочна. Поэтому, если время раскрутки было менее наименьшего допустимого значения, следует выключить трансмиссию и двигатель и осмотреть все лопасти несущего винта. Особо следует обращать внимание на плавность включения трансмиссии на тех вертолетах, двигатели которых имеют механическое включение муфт сцепления. Включение трансмиссии на этих вертолетах всецело зависит от навыков летчика, производящего включение.

Наибольшее время раскрутки несущего винта устанавливается из условия работоспособности муфты включения. Чем больше время раскрутки, тем больше нагружаются диски муфты. Если в процессе эксплуатации время раскрутки несущего винта выходит за установленный предел, то основными причинами могут быть либо выход из строя дисков муфты сцепления, либо отложение между дисками кокса, который смазывает диски, и они проскальзывают. В этом случае муфта подлежит разборке и промывке с заменой вышедших из строя дисков. При эксплуатации вертолетов можно определить, что является причиной выхода из строя фрикционной муфты включения: отложение кокса между дисками или коробление дисков.

При отложении кокса между дисками время раскрутки несущего винта в процессе эксплуатации постепенно достигает максимальной величины, а затем выходит из преде-

ЛОВ допусков. В случае же выработки дисков по причине перегрева фрикционной муфты включения время раскрутки несущего винта увеличивается значительно быстрее и значительно быстрее оно выходит за пределы допусков.

В практике эксплуатации вертолетов во время раскрутки несущего винта при сильном ветре были случаи, когда лопасти несущего винта ударялись о хвостовую балку вертолета. Для вертолетов, у которых несущий винт вращается против часовой стрелки, если смотреть со стороны привода, (вертолеты Ми-1 и Ми-4), наиболее опасен ветер справа и сзади справа. При таком направлении ветра вероятность удара лопастей о хвостовую балку (или фюзеляж) наибольшая, потому что на лопасти, идущей против потока воздуха, скорость обтекания ее потоком возрастает за счет обдувания ветром и появляется дополнительная подъемная сила, поднимающая лопасть вверх. При дальнейшем вращении лопасти эта сила уменьшается, так как уменьшается скорость набегающего потока (направление ветра совпадает с направлением вращения лопасти) и лопасть, опускаясь, ударяет по балке. Конус вращения лопастей несущего винта заваливается назад. Поэтому при неблагоприятных направлениях ветра разрешается производить раскрутку несущего винта, когда его сила имеет величину в полтора — два раза меньшую, чем при других направлениях. При этом порывы ветра принимаются за его номинальную величину. Так, например, для вертолета Ми-4 допустимой скоростью ветра при направлении его справа и сзади справа является скорость 10 м/сек, а при других направлениях ветра раскрутку винта разрешается производить при скорости ветра до 18 м/сек.

Устанавливаемые критерии силы ветра во время раскрутки несущего винта для каждого типа вертолета обусловливаются их конструктивными данными, в том числе расстоянием между концом лопасти и хвостовой балкой (рис. 64). Чем больше это расстояние, тем, очевидно, при большей силе ветра можно производить раскрутку несущего винта. В процессе эксплуатации расстояние между концом лопасти и балкой уменьшается по двум причинам: во-первых, из-за увеличивающейся деформации (прогиба) лопасти и, во-вторых, из-за смятия упоров свеса на втулке несущего винта. Если увеличение деформации за время службы лопасти зависит от ее конструктивно-производственного выполнения и достаточно точно учитывается при установлении силы ветра, то состояние упоров свеса в основном зависит от грамотной эксплуатации вертолета. Если в практике эксплуатации вертолетов допускаются такие обороты несущего винта, при которых происходят удары ограничителей свеса лопастей по упорам, то эти упоры сминаются, вследствие чего угол свеса лопастей увеличивается, а расстояние между лопастью и балкой уменьшается. Поэтому в процессе эксплуатации вертолета нужно следить за состоянием ограничителей свеса лопастей. Если будет обнаружено, что ограничители сильно смяты, необходимо проверить расстояние между концом лопасти и балкой. При недостаточно грамотной эксплуатации это расстояние может настолько уменьшиться, что удары лопасти по балке будут возможны при меньшей силе ветра, чем это определено для каждого типа вертолета.

Кроме того, при раскрутке несущего винта необходимо быть осмотрительным. Прежде чем начать раскрутку несущего винта, следует убедиться, что вблизи нет ни рулящих самолетов, ни пролетающих на небольшой высоте вертолетов, воздушная струя от которых может быть направлена на несущий винт.

Воздушная струя от реактивного самолета, обдувая вертолет, особенно с неблагоприятных направлений, как уже было рассмотрено выше, способствует удару лопасти по балке.

Несколько иная картина наблюдается при пролете вертолета на небольшой высоте над вертолетом, находящимся на земле, когда на нем начинается раскрутка несущего винта.

Воздушная струя пролетающего вертолета прижимает лопасти несущего винта к балке на вертолете, который находится на земле, в результате чего лопасти также ударяют по балке. Чем больше обороты несущего винта, тем менее опасны обдувы его воздушными потоками от рулящих самолетов или пролетающих вертолетов. Однако во всех случаях такого обдува следует избегать.

Плохая осмотрительность летчиков, не обращающих внимания на рулящие вблизи самолеты и пролетающие на небольшой высоте вертолеты, при раскрутке несущего винта может привести к поломке вертолета.

При раскрутке несущего винта наблюдают за показаниями приборов, контролирующих работу двигателя и температурный режим агрегатов трансмиссии — редукторов, а также работу агрегатов, установленных на них, например гидронасосов. Так как гидронасосы гидросистем устанавливаются на редукторах трансмиссии для обеспечения работы гидроусилителей не только в полете с работающим двигателем, но и в режиме авторотации, то манометры основной и дублирующей гидросистем начинают одновременно показывать рост давления по мере увеличения оборотов несущего винта. По достижении давления, на которое отрегулирован клапан включения дублирующей системы, манометр этой системы должен показать давление, равное нулю, что свидетельствует о работе дублирующей системы вхолостую. Манометр основной системы должен показывать рабочее давление в основной гидросистеме. Если давление в дублирующей системе не уменьшится до нуля, то следует выяснить причину этого (причиной такой неисправности может быть несрабатывание клапана включения дублирующей системы).

После совпадения по комбинированному указателю оборотов двигателя и несущего винта включается кулачковая муфта сцепления, в результате чего осуществляется жесткая, без проскальзывания, передача крутящего момента от двигателя к трансмиссии вертолета. При этом обращают внимание на давление масла под кулачковой муфтой; если давление масла недостаточное, муфта не включится и будет слышен металлический стук от ударов кулачков друг о друга. В этом случае двигатель нужно выключить, определить и устранить причину малого давления масла под муфтой.

Произведя жесткое включение трансмиссии, проверяют показания приборов, контролирующих обороты дзигателя и несущего винта, давление масл-а в двигателе и редукторах трансмиссии, а также давление бензина.

Убедившись в правильности показаний приборов, продолжают прогрев и опробование двигателя, как указано в главе «Подготовка вертолетов к полету» (см. стр. 272).

Что такое опробование двигателя

3.7. ЗАПУСК, ПРОГРЕВ, ОПРОБОВАНИЕ И ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ НА ЗЕМЛЕ

3.7.1. Подготовка к запуску двигателя

Запуск двигателя можно производить как от бортового аккумулятора, так и от аэродромного источника питания.

Перед запуском двигателя необходимо:

убедиться, что впереди самолета нет людей, транспорта и предметов, которые могут попасть под винт;

убедиться, что рычаг управления шагом винта находится в положении «Малый шаг»;

закрыть створку маслорадиатора, а зимой — и жалюзи капота двигателя;

установить топливный кран в положение «Л+П»;

убедиться, что рукоятка управления подогревом воздуха на входе в карбюратор находится в положении «Выключено»;

убедиться, что рукоятка управления высотным корректором находится в крайнем переднем положении;

убедившись, что АЗС аккумулятора, генератора и запуска выключены, а переключатель магнето — в положении «О», дать команду провернуть винт;

расстопорить рукоятку заливочного шприца и в процессе проворачивания винта произвести заливку бензина в двигатель:

летом 2-3 подачи, зимой 3-5 подач.

Предупреждение. Проворачивать винт при горячем двигателе, а также заливать бензин более указанного количества запрещается.

3.7.2. Запуск двигателя

Для запуска двигателя необходимо:

дать команду «От винта» и, получив ответ «Есть, от винта», включить АЗС аккумулятора, генератора, запуска и приборов;

установить рычаг управления двигателем в положение, соответствующее 900-1200 об/мин;

установить ручку управления самолетом в положение на себя;

установить переключатель магнето в положение «1+2»;

открыть предохранительный колпачок кнопки запуска и нажать на кнопку в течение 2-3 с.

Как только двигатель заработает устойчиво, довести рычагом управления двигателем частоту вращения коленчатого вала до 900-1000 об/мин.

Если двигатель не дает вспышек в течение 30 с, следует выключить зажигание и автоматы защиты сети аккумулятора и генератора. При полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора провернуть воздушный винт от руки на 8-10 оборотов по ходу, не заливая топлива в двигатель, и повторить запуск.

В случае если двигатель не запустился с 3-4 попыток, запуск следует прекратить, найти и устранить неисправность.

Если в течение 15-20 с после запуска давление масла не достигает 1,5 кгс/см 2 , немедленно выключить двигатель и выяснить причину.

После запуска застопорить рукоятку заливочного шприца и закрыть предохранительный колпачок кнопки запуска.

Предупреждение. В случае появления пламени в карбюраторе следует немедленно выключить магнето, не трогая рычага управления двигателем. Если пламя не погасло, необходимо потушить его при помощи ручного огнетушителя.

3.7.3. Прогрев двигателя

Прогрев двигателя вести на частоте вращения коленчатого вала 900-1000 об/мин до тех пор, пока температура масла на входе в двигатель не начнет повышаться. С началом роста температуры масла увеличить частоту вращения до 1200-1300 об/мин (зимой — до 1400 об/мин) и продолжать прогрев двигателя до-температуры головок цилиндров не ниже 100° С летом и 120° С зимой и температуры масла не ниже 30° С. Дальнейший прогрев двигателя вести на частоте вращения коленчатого вала 1600, 1800, 2000 об/мин. Время работы на каждом из режимов — 1 мин.

Двигатель считается прогретым, когда температура головок цилиндров будет не ниже 120° С, а температура масла на входе в. двигатель — не менее 30° С.

После прогрева двигателя прогреть втулку воздушного винта двукратным переводом винта с малого шага на большой и с. большого шага на малый.

3.7.4. Опробование двигателя

Опробование двигателя производить при полностью открытых жалюзи капота и створки маслорадиатора.

Рис. 5. График опробования двигателя

Проверить работу двигателя на номинальном режима (рис. 5), для чего плавно передвинуть рычаг управления двигателем вперед до упора и затяжелить винт до частоты вращения 2050 о6/мин. При этом показания приборов должны соответствовать параметрам:

частота вращения коленчатого вала двигателя, об/мин. 2050

давление наддува, мм.рт.ст. 30±10

давление топлива, кгс/см 2. 0,2-0,5

давление масла, кгс/см 2. 4-6

температура головок цилиндров, °С. 120-230

температура масла на входе в двигатель, °С. 30-75

Двигатель должен работать устойчиво и без тряски.

Во избежание перегрева двигателя вследствие недостаточного обдува не допускать длительной работы двигателя на номинальном режиме.

Проверить работу магнето и свечей, для чего:

установить винт на малый шаг (рычаг управления винтом полностью от себя);

рычагом управления двигателем установить частоту вращения коленчатого вала 1860 об/мин;

выключить на 15-20 с одно магнето и оценить падение частоты вращения (падение оборотов не должно превышать 60 об/мин);

включить на 20-30 с оба магнето, частота вращения должна восстановиться до первоначальной;

произвести аналогичную проверку при выключении второго магнето.

Проверить работу генератора, для чего:

рычагом управления двигателем установить частоту вращения 1650 об/мин;

нажать кнопку вольтамперметра, напряжение должно быть 26,5-28,5 В.

Проверить работу воздушного винта и регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя (регулятора оборотов), для чего:

рычагом управления двигателем установить частоту вращения 2000 об/мин;

рычагом управления воздушным винтом перевести винт на большой шаг, частота вращения коленчатого вала двигателя снизится до 1300-1400 об/мин;

перевести винт на малый шаг, частота вращения коленчатого вала двигателя должна восстановиться до первоначальной (2000 об/мин).

Проверить работу воздушного винта и регулятора частоты вращения, для чего:

при положении рычага управления воздушным винтом на

малом шаге рычагом управления двигателем установить частоту вращения 2000-2050 об/мин,

рычагом управления воздушным винтом затяжелить винт до частоты вращения (равновесной) 1860 об/мин,

плавным перемещением рычага управления двигателем вперед и назад, но не до отказа, изменять давление наддува, частота вращения коленчатого вала двигателя должна оставаться неизменной

При резком перемещении рычага управления двигателем вперед и назад частота вращения может соответственно увеличиваться или уменьшаться на 50-100 об/мин, но через 2-3 с должна восстановиться до равновесной (1860 об/мин)

Проверить работу подогревателя воздуха на входе в карбюратор, для чего

рычагом управления двигателем установить частоту вращения 1860 об/мин,

рычагом управления подогревателем включить на 10-15 с подогрев воздуха, поступающего в карбюратор. Убедившись в росте температуры воздуха, выключить подогрев.

Проверить работу двигателя на взлетном режиме в течение 20-30 с (винт на малом шаге).

Показания приборов при этом должны соответствовать параметрам

частота вращения коленчатого вала двигателя, об/мин. 2350 ±1%

давление наддува (избыт.), мм.рт.ст. 35±10

давление топлива, кгс/см 2. 0,2-0,5

давление масла, кгс/см 2. 4-6

температура головок цилиндров, °С. 120-230

температура масла, °С. 30-75

Проверить работу двигателя на малом газе (винт на малом шаге, рычаг управления двигателем переведен полностью на себя).

Двигатель должен работать устойчиво, показания приборов должны соответствовать параметрам:

частота вращения коленчатого вала двигателя, об/мин. не более 500

давление топлива, кгс/см 2. не менее 0,15

давление масла, кгс/см 2. не менее 1,5

Во избежание замасливания свечей продолжительность работы двигателя на малом газе не должна превышать 5 мин.

Перевести рычаг управления двигателем из положения малого газа за 2-3 с в положение взлетного режима. При этом двигатель должен выходить на взлетный режим плавно, без перебоев, за время не более 3с

3.7.5. Останов двигателя

Перед остановом двигателя необходимо его охладить, для чего открыть полностью жалюзи капота двигателя и створку маслорадиатора,

уменьшить частоту вращения коленчатого вала двигателя до 700-800 об/мин (винт на малом шаге) и проработать на этом режиме до тех пор, пока температура головок цилиндров не снизится до 140-150° С

Для останова двигателя надо:

прожечь свечи, увеличив частоту вращения до 1900 — 2000 об/мин на 20-30 с;

рычагом управления двигателем уменьшить частоту вращения до 600-700 об/мин,

выключить магнето, установив переключатель магнето в положение «О»,

плавно переместить рычаг управления двигателем вперед (открыть дроссельную заслонку карбюратора).

После останова двигателя поставить рычаг управления двигателем в положение, соответствующее малому газу (на себя), и закрыть топливный кран

Выключить все автоматы защиты сети, переключатели и выключатели

Предупреждение. Запрещается останавливать двигатель:

-непосредственно с крейсерских и более высоких режимов работы;

-закрытием топливного крана с выработкой топлива из карбюратора (во избежание обратной вспышки и пожара).