Паук 4-2-1 и 4-1

Паук 4-2-1 и 4-1. Как тюнинг системы выпуска. Что это такое и зачем вообще нужно

Ни для кого не секрет что двигатель внутреннего сгорания имеет очень низкий КПД (бензиновый в районе 25%, дизель можно прокачать до 40 — 50%). Ничего не поделать, но эти моторы, по сути уже прошлый век (думаю электромобили уже не за горами). Дело можно подправить всевозможными доработками, например установкой турбины, облегчением конструкции поршней, коленвала и т.д. Доработкой впускной и выпускной систем. Именно над выпуском бьются сейчас многие тюнеры, ведь в грамотных руках можно действительно снять до 10% мощности. Но как это происходит? Некоторые думают, что достаточно установить так называемый «паук» по формуле 4-2-1 или 4-1 и ВСЕ! НО что это вообще такое? Какие пауки, какие формулы – что это дает и как настраивается. Читайте дальше и все поймете …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

• А в чем вообще проблема выпуска?
• Что такое паук в автомобиле?
• Штатный «глушак» – чем плох?
• ПАУК 4-2-1
• ПАУК 4-1
• Эффективность пауков + ВИДЕО ВЕРСИЯ

Начнем с того что у любого мотора есть впускной и выпускной коллектор. Понятное дело, что через «впуск» заходит топливная смесь (воздух + бензин), а через «выпуск» уходят отработанные газы (сгоревшие в камере сгорания). Так вот если сделать выпускную систему максимально беспрепятственной, то можно добиться в небольшом прибавлении мощности.

А в чем вообще проблема выпуска?

Проблем всего две:

• Это шум. Поэтому система выпуска зачастую называется глушителем, чтобы глушить громкий звук
• Это экология. Не все газы сгорают в камере сгорания, и если выразиться «простым языком» их нужно «дожечь или разложить» на более-менее безопасные составляющие этим занимается катализатор.

Если бы не было глушителя, то мощность двигателя была бы по умолчанию больше примерно на 10% (зависит от настройки клапанов и распределительного вала). НО на таком автомобиле ездить бы было не возможно, во-первых бы вы сами оглохли от треска, который вырывается от мотора (да и вас бы оштрафовали за нарушение спокойствия граждан, это сейчас преследуется по закону), во-вторых экологическая составляющая была бы на нуле, потому как нет катализатора (а у нас и так загрязненный мир, который требует глобальной уборки) – пройти ТО с таким показателем не возможно, да и сейчас сотрудники ГИБДД могут легко проверить выхлоп.

В общем, систему глушения газов убрать НЕЛЬЗЯ, но можно ее улучшить, именно этим и занимаются тюнеры.

Что такое паук в автомобиле?

Да действительно — а что это такое?

Собственно здесь также все просто — это выпускной тракт (коллектор) который крепится к блоку двигателя и отводит отработанные газы.

Кстати наши с вами деды и отцы называли его – «штаны» (потому как они чем-то похожи на них). Тюнеры сейчас называют «паук» (типа похож на это насекомое из-за сплетений труб) особенно не штатный, а тот, который изменен по определенным формулам – размерам – расчетам (например, 4–2–1, 4-1 и т.д., про это чуть позже).

Названий масса, суть одна. Где-то читал, что такое название сделано, чтобы привлечь внимание молодежи, маркетинг и все дела, чем агрессивнее назовешь сразу + 10 лошадиных сил!

Штатный «глушак» – чем плох?

Собственно начинаем подбираться к самому интересному, чем же штатная система то не угодила? Почему ее срочно нужно заменить (так думаю все тюнеры)?

Ответ прост – штатная система, ее можно назвать 4-1 – НЕРАЗВИТАЯ!

Для начала, что такое формула 4-1 – это четыре трубы (от каждого цилиндра) которые соединяются в одной точке (трубе) и далее все это дело идет в основной тракт через катализатор, резонаторы и прочее.

ТЕПЕРЬ ПОЧЕМУ ОНА НЕ РАЗВИТАЯ? Как правило, чтобы угодить инженерам, экологам и прочим – производитель делает короткие трубы от цилиндров двигателя, которые тут же соединяются в одну. Чем это плохо? ДА тем, что расстояние до соседних труб очень короткое. При выпуске образуется определенная волна, которая должна отводить газы в основной выхлоп – НО также эта волна поступает в соседние трубы и цилиндры, тем самым тормозя отвод газов. Отягощает ситуацию наличие катализатора (ибо он фильтр и создает дополнительное сопротивление), наличие продвинутых резонаторов (звук гасят хорошо, а вот отвод газов хуже) и диаметр трубы (зачастую делают тонкими, в пределах разумного конечно).

Если сказать простыми словами — мотор как бы душит сам себя, то есть в этом и есть НЕРАЗВИТОСТЬ системы отвода газов. Двигатель должен «дышать» (отводить «отработку» свободно), тем самым и мощность подрастет.

ПАУК 4-2-1

Как устроен и что дает? Опять же очень просто – короткие трубы, которые идут от двигателя удлиняют (в теории они должны быть около двух метров, но такое не получится реализовать физически), их соединяют в пары – то есть две трубы скажем от первого и четвертого, а две от второго и третьего (по параллельности выхлопа), после эти пары соединяются в одну трубу (но уже далеко от блока).

Получается 4 выхода – 2 пары (по 2 трубы) – 1 общая в конце. Вот вам и формула 4-2-1.

Таким образом, уже нет близкого сообщения между каналами отвода, газы не мешают друг другу (они сгруппированы) и отводятся более уверенно. Таким образом, паук дает прирост в мощности.

ПАУК 4-1

Принцип здесь такой же, цилиндры не мешают друг другу отводить «отработку». Только вот формула немного другая. Здесь 4 длинных отвода от блока двигателя, которые соединяются в один большой тракт далеко за блоком.

Получается 4 удлиненных выхода – в один тракт (далеко от блока), нет паразитного сопротивления. Вот вам и формула 4-1

Такой паук также должен хорошо работать. Однако как обычно есть одно НО.

Эффективность пауков

В интернете очень много компаний, которые твердят почти одно и тоже, поставь паук на свой ВАЗ и сразу возрастет мощность на 10% — ВО КАК! То есть было 100 л.с. и тут сразу 110, а это я вам скажу ощутимо!

НО ТАК ЛИ ЭТО НА САМОМ ДЕЛЕ? Давайте разбираться логически:

• Для установки требуется удаление катализатора. А уже доказано, что удаление этого фильтра прибавляет от 4 до 5% мощности
• Нужно прошиваться под ЕВРО 2 – 3. Иначе никак фильтрующего элемента ведь нет! А вот прошивками можно догнать свой авто до 7 – 10% мощности
• Ставятся другие резонаторы. Спортивные как их называют! У них меньше сопротивление еще + 2-3%
• Иногда всю эту систему варят из большей трубы 51 мм диаметр.

ТАК что делает сам паук и действительно ли + 10%? Скорее всего — НЕТ! ДА он дает небольшой прирост, около 2-3% сам по себе (но ощутить их вы не сможете, потому как это на уровне погрешности). ДА и эта производительность ЗАЧАСТУЮ бывает только в ограниченном диапазоне работ, например 5000 – 6000 оборотов (не всегда, но ЧАСТО). ВАМ нужно понимать, если его задумали ставить, то нужно делать это в совокупности с другими операциями иначе будет эффекта почти не заметно.

Сейчас видео версия смотрим.

НА этом заканчиваю, подписывайтесь на наш канал, сайт – будет еще много интересных статей и видео. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

(32 голосов, средний: 3,78 из 5)

Что такое паук 4-2-1?

29 июня 2009, 16:16 #1

Всем привет! Скажите, кто знает. Что такое паук 4-2-1 и зачем его ставят?

29 июня 2009, 16:16 #2

Это выхлопная система, которая меньше задерживает выхлопных газов (прямоток). Ставят для увеличения мощности двигателя.

Toyota Liteace Noah Exurb
Toyota Land Cruiser Prado

29 июня 2009, 17:57 #3

29 июня 2009, 20:19 #4

выпусная система отработавших газов по принципу из двигателя 4 выходных коллектора далее в два коллектора далее на выхлоп из одной трубы эфект есть при подготовленном двигле : замена газораспределительного механизма +воздушный фильтр нулевого сопротивления + чиптюннинг + НАСТРОЙКА БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ двигателя А ПРОСТО КУПИТЬ И ПОСТАВИТЬ ДЕНЬГИ НА ВЕТЕР

30 июня 2009, 00:34 #5

вчера поставил паук. и сразу же почуствовал разницу! циптюнинг пришлось делать только из за того что бы отключить датчик.

конечно воздушный фильтр нулевого сопротивления-хорошая вешь! но пока денег нету!))) и уход нужен! но со временем поставлю!

так что до установки и после разница ощютима!

30 июня 2009, 09:52 #6

«вчера поставил паук. и сразу же почуствовал разницу! циптюнинг пришлось делать только из за того что бы отключить датчик.

конечно воздушный фильтр нулевого сопротивления-хорошая вешь! но пока денег нету!))) и уход нужен! но со временем поставлю!

так что до установки и после разница ощютима!»

Примерно неделю тому назад на передаче Top Gear была передача, где ведущие этой передачи, которые разбираются в автомобилях, тюнинговали по своим соображениям все системы автомобиля с целью улучшения его динамики и тоже ЧТО-ТО ЧУВСТВОВАЛИ, но испытания на стенде и трассе их очень сильно РАЗОЧАРОВАЛИ — им не удалось практически ничего добиться.

«Колхозный тюнинг» двигателя чем-то похож на «колхозный ксенон», только выглядит еще смешнее, т. к. без знания аэродинамики, пожалуй одной из самых сложных дисциплин, лезть в переделку выхлопной системы просто глупо.

Особенно смешно смотрится эта попытка на вазовском атмосфернике, где даже теоретически невозможно получить прирост мощности более 2-3 л. с.

Этот «тюнинх» для оптимистов, которые считают, что 2 х2=5 на основании того, что у кого-то из двоечников такой результат получился.

30 июня 2009, 13:00 #7

P.S. Схема «4-2-1» не имеет никаких преимуществ перед схемой «4-1».

Эффективность любой из этих систем может быть элементарно улучшена даже человеком, знакомым только с основами аэродинамики — только реализация этих улучшений тормозится нетехнологичностью изготовления такой выхлопной системы и как следствие дороговизной.

30 июня 2009, 13:03 #8

Дополнительной мощности конечно получить не получится, но при установке паука, перепрограммировании и удалении из системы одного датчика кислорода, можно добиться меньшего расхода топлива, улучшения плавности хода, лучшего подхвата с низов, да и звук от выхлопа более приятный, без назойливого жужания кат. коллектора.

Требования к бензину станут совсем другими, а с нашим качеством это актуально.

Смысл его работы как я понимаю в том, что трубки коллектора соеденены так, что бы при выхлопе цилиндров газы оказывали меньше воздействия на последующий выхлоп.

30 июня 2009, 13:29 #9

Митяй, про датчик кислорода и как его работа влияет на мощность двигателя и т. п. ссылка

30 июня 2009, 14:10 #10

Ещё, обратил внимание, что при начале движения без прогрева двигателя, есть ощущение, что машина едет лучше, может это как раз и связано с тем, что датчик кислорода не работает до достижения 300-400 градусов

30 июня 2009, 14:26 #11

Выскажусь и я тогда раз уж в этой теме решили все поучаствовать. Что мы тут сейчас обсуждаем? Внесение изменений в конструкцию системы выпуска выхлопных газов с целью получения прибавки мощности двигателя. Насколько популярен среди владельцев машин в данное время этот метод? Думаю что время прямотоков уже прошло года три назад как минимум. Те кто по своей глупости кинулся тогда устанавливать этот звукопроизводящий элемент в конструкцию своего автомобиля сейчас уже вылечили свои уши и вернув какую-то часть слуха теперь уже трезво взглянули на это увлечение. Стоило оно того? Сейчас, когда во главу угла ставится комфорт это просто глупо. Оставим такие методы автоспорту, это их территория и гражданским лезть в эти дебри не стоит.

Моё такое мнение,никому его не навязываю,буду рад выслушать других.

30 июня 2009, 14:28 #12

Это может быть связано и с тем, что на непрогретом двигателе нет детонации даже при некачественном бензине и водитель смелее нажимает на газ.

30 июня 2009, 14:46 #13

actros, ты наверное всё-таки путаешь, или я не правильно понимаю, ведь речь идет не о внесении изменений конструкции глушителя. Из выпускной системы удаляется каталитический нейтрализатор, который не существенно влияет на громкость выхлопа. При его отсутствии так-же не имеет смысла второй датчик кислорода, который отвечает за работоспособность самого нейтрализатора.

30 июня 2009, 14:49 #14

Минус в том, что автомобиль уже не будет сооствествовать ЕВРО стандартам по отработаным газам, и только.

30 июня 2009, 15:05 #15

Тюнинговые ателье вмешиваются в заводскую выхлопную систему только при значительной форсировке двигателя просто с целью обеспечения прохода увеличившегося количества выхлопных газов и «акустического тюнинга», обеспечивающего более приятный звук выхлопа.

30 июня 2009, 15:15 #16

Я понимаю под прямотоком 4-2-1 другую конструкцию всего выпускного тракта, в которой уже отсутствуют элементы создающие эффект глушения звука выхлопных газов. Удалением катализатора ничего особенного не добьёшься. Кстати, может кто не до конца понимает весь этот процесс? Тут всё схоже с работой глушителя на огнестрельном оружии. В обоих случаях газы (от сгорания пороха или топлива, неважно) раширяются со сверхзвуковой скоростью. Происходит сильный хлопок. Задача глушителя рассеять эту струю газов и перенаправить их потоки в разные стороны с целью гашения их скорости друг об друга. На выходе из глушителя скорость уже будет меньше скорости звука и хлопок не получится. Я так всегда представлял себе это. Так вот эти завихрения создают сопротивление порции выхлопа из следующего сработавшего цилиндра двигателя и якобы уменьшают колличество покинувших цилиндр газов от сгоревшего уже до этого топлива. Объём засосанной в цилиндр свежей порции топлива с воздухом уже будет меньше и мощность движка в итоге уменьшится.

30 июня 2009, 15:36 #17

Нейтрализатор тоже создаёт определенное сопротивление на выпуске, так что теоретически толк в его отсутствии есть.

30 июня 2009, 15:37 #18

При движении пульсирующих высокоскоростных потоков образуются чередующиеся зоны «давления-разрежения» с воникновением резонансных процессов. Задача проектировщика выхлопной системы заключается в том, чтобы использовать данные явления для улучшения вентиляции и наполнения цилиндров топливовоздушной смесью. В том инженеры-проектировщики действительно достигли больших успехов.

Мне довелось видеть компьютерное моделирование таких процессов, основанное на многочисленных экспериментах.

Можно менять профили, размеры, сечения, температуры и т. п. и сразу видеть анимированную картинку и таблицы результатов.

30 июня 2009, 15:54 #19

Интересная штука, а при изготовлении выпускных пауков, которые продаются на рынках эти инженеры проектировщики участвуют?)))

30 июня 2009, 16:16 #20

Если им платят деньги, а это удовольствие стоит очень и очень недешево — то пожалуйста. Эта фирма находится в Австрии и программа у них действительно уникальная.

Но в аферах с пауками они не участвуют.

Toyota Liteace Noah Exurb
Toyota Land Cruiser Prado

30 июня 2009, 16:30 #21

Все равно считаю глупостью ставить прямотоки на авто не предназначенные для всяких драгов и тд. К примеру если на 09 (так делают все «правильные, продвинутые деревенские пацаны») одеть китайский Sparco прямоток за 5 000 р., то разница будет только в громкосте пердежа при разгоне, мощи врядли от этой процедуры добавится, проще вообще глушак снять и не тратится. Нормальные прямотоки ( с заслонкой из салона) стоят порядка 25-35 тысяч. На такие деньги «колхозные драг-рейсеры врядли раскошелятся. А прямоток это лишь сотая часть в подготовке авто для рейсинга. А от того что машина просто тупо «пердит», а едит также как и раньше, то смысла ноль.

30 июня 2009, 16:36 #22

Ну вот, начали с паука, закончили прямотоком.

Toyota Liteace Noah Exurb
Toyota Land Cruiser Prado

30 июня 2009, 16:43 #23

А это 2 абсолютно неразделимых компонента, смысл ставить паука?!

Я не слишком интересуюсь драгом, но имею кое какую информацию об этом.

Коллектор 4-1 дает добавочную мощность только в очень узком диапазоне оборотов, за 6000 об/мин, и его обычно применяют для высокофорсированных двигателей с широко фазными распредвалами, то есть на спортивных автомобилях.

Коллекторы 4-2-1 подходят для любительского тюнинга, так как обеспечивают некий прирост мощности и крутящего момента в довольно широком диапазоне оборотов. Физика работы деталей сложна, и, не углубляясь в дебри, попросту ответим на вопрос — сколько лошадей прибудет? Мало! Для вазовских моторов обычно 3-5%, и даже в случае доработки впуска — не более 7% (это вообще максимум труднодостижимый). В прямоточной системе применяют также промежуточные прямые трубы увеличенного диаметра, резонаторы пониженного сопротивления. Вместо жестких соединений часто ставят «гофры» (сильфоны) или шаровые соединения. Последние не создают паразитных частот резонанса, зато недолговечны.

30 июня 2009, 16:52 #24

Вообщем- нафига всем это надо?!Хочешь скорость- купи сразу машину с соответствующим движком. Вопрос только где гонять то? Ночами под окнами домов со спящими людьми? Едешь утром на работу и видишь иногда жертвы этих ночных гонок-разбитые вхлам дорогие тачки, и не очень дорогие, всякие бывают, у кого какие деньги были.

30 июня 2009, 16:59 #25

actros, а на твоей ПРИОРЕ нет такого жужащего звука при наборе оборотов с низов, похожего на «секущую» прокладку коллектора?

Паук в автомобиле что это

Выпускной коллектор — часть навесного оборудования двигателя внутреннего сгорания. Выпускной коллектор предназначен для сбора выхлопных газов с нескольких цилиндров в одну трубу.

Содержание

Теория [ править | править код ]

В основном выпускные коллекторы изготавливаются из чугуна. С одной стороны коллектор крепится непосредственно к двигателю внутреннего сгорания, с другой — к катализатору или, если катализатор не установлен, к выхлопной трубе. В связи со специфичностью расположения коллектора он работает в достаточно экстремальных условиях. Температура выхлопных газов достигает нескольких сотен градусов. Таким образом, после глушения двигателя происходит достаточно быстрое охлаждение с последующим неминуемым выпадом конденсата. Как результат, основная проблема коллектора — быстрое появление ржавчины.

Дополнительно к своей основной функции — удаление выхлопных газов из камеры сгорания, выпускной коллектор помогает в продуве камеры сгорания и её наполнении. Это происходит в результате резонирующих волн выхлопа. Во время открытия выпускного клапана, в камере сгорания газ находится под давлением, тогда как в коллекторе давление нормальное. Сразу после открытия выпускного клапана из-за разницы давлений создаётся волна. Отражаясь от ближайшего препятствия (которым в обычных автомобилях является резонатор или катализатор), она идёт обратно к цилиндру и, в некотором диапазоне оборотов (как правило, средних), подходит к цилиндру ко времени очередного такта выпуска, «помогая» следующей порции отработанных газов покидать цилиндр.

Стоячие волны (резонанс) возникают в трубе в достаточно широком диапазоне оборотов, так как волна распространяется не со скоростью звука, а со скоростью выхода из цилиндра, соответственно чем больше обороты двигателя, тем быстрее выходят газы из цилиндра, тем быстрее движется и возвращается волна, и как раз успевает вернуться к более короткому (по времени, для больших оборотов) очередному циклу.

Для создания одинаковых и благоприятных условий работы (выпуска) каждого цилиндра, выпускные трубы должны быть, во первых, персональны для каждого цилиндра (для разделения цилиндров и создания стоячих волн на определённых оборотах), и во-вторых, должны быть одинаковой длины, что и является причиной применения «паука» или «штанов» из труб.

На тракторных дизелях, в силу низкой номинальной частоты вращения (до 2000 об/мин), применяют общие коллекторы из чугуна.

Как правило, для избежания случайных ожогов, уменьшения пожарной опасности и повреждения других деталей от высокой температуры, в большинстве случаев коллектор (приёмные трубы) огораживают металлическим экраном.

Спорт [ править | править код ]

В сфере автоспорта и автотюнинга данный элемент занимает важное место и ему уделяется много внимания. В сфере автотюнинга в России выпускной коллектор называют «паук», что обусловленно его внешним видом.

На некоторых гоночных автомобилях выпускной коллектор отсутствует вовсе — у каждого цилиндра установлена своя выхлопная труба чётко определённой длины, без катализатора и без глушителя. Для тюнинга выпускается множество выпускных коллекторов с разными характеристиками заметно влияющими на работу двигателя. Выпускные коллекторы изготавливают из стали, чугуна, нержавеющей стали и титана. Выпускные коллекторы, изготовленные из нержавеющей стали, не поддаются коррозии вследствие воздействия высоких температур и отработанных газов. Из-за высоких температур внешняя часть выхлопного коллектора меняет цвет на синий [1] . Выхлопные коллекторы из чугуна обладают высокой степенью теплоизоляции, поэтому в случае установки выхлопного коллектора из этого материала остальные части автомобиля менее подвержены влиянию высоких температур. Титановые коллекторы самые легкие, и зачастую устанавливаются в гоночные автомобили. Выхлопные коллекторы из черного металла со временем разрушаются, поскольку этот материал сильно подвержен ржавлению и коррозии. Поэтому, как правило, их покрывают слоем керамики, термостойкой краски или хромируют. Большинство выпускных коллекторов выполнено из нержавеющей стали или керамики. Хотя коллекторы из керамики и получаются гораздо более лёгкими, но при сильном нагреве, с последующим охлаждением, они дают трещины, что моментально отражается на качестве выполняемой функции.

Польза от паука 4-2-1 и 4-1

Сейчас многие водители устанавливают в своих машинах паук 4-2-1 для того чтоб увеличить их мощность. Хотя современные автомобили достигли больших высот, автолюбители на этом не останавливаются и продолжают совершенствовать свои авто. Те кто знаком с тюнингом, а также не хотят кардинальных изменений конструкции мотора, могут улучшить свой автомобиль установив паука 4 2 1. Сама эта запчасть представляет собой выпускной коллектор, и в этой статье мы опишем его плюсы и минусы.
Но для начала давайте разберемся какая разница в выпускных коллекторах и какие они бывают.

Разновидности коллекторов

Первая разновидность эта стандартный выпускной коллектор. Он устанавливается на большинстве современных автомобилях для более экологичной работы и соединяет в себе коллектор и катализатор. Его основная работа заключается в сжигании оставшегося не сгоревшего бензина.

Минусом такого коллектора является плохая пропускаемость выхлопных газов, четыре трубы которые выходят из двигателя слишком тонкие. К тому же выйдя из двигателя, отработавшие газы упираются в соты катализатора, и в коллекторе образуется давление, катализатор как бы душим мотор. Но так как у катализатора есть определенный срок службы и довольна высокая цена автовладельцы пытаются его заменить на паук (как можно проверить катализатор?). Идеальной выпускной системой было бы, если отработавшие газы сразу выходили на улицу без каких либо выхлопных труб и коллекторов, но ездить на таком автомобиле было бы не возможно и не законно.

Плюсы и минусы паука 4-1

Вторая разновидность выпускного коллектора это паук 4-1. Строение таких коллекторов схоже с заводским катализатором, но у паука 4-1 четыре трубы, которые выходят из двигателя большего диаметра и задержка выхлопных газов менее выражена. Как правило, такой вид коллекторов дешевле.

Его структура более простая, и он представляет собой более простую форму. В конструкции такого коллектора лежит соединение четырех труб в одну более толстую и в дельнейшем, переход к резонатору. Применяются они чаще всего на спортивных, высоко оборотистых моторах, так как рабочий диапазон у коллектора 4-1 свыше шести тысяч оборотов.

Плюсы и минусы паука 4-2-1

И наконец, последняя конструкция коллектора применяемая в гражданском, атмосферном тюнинге это паук 4-2-1. Смысл такого паука как можно больше удлинить сам коллектор и сделать так, чтоб отработанные газы выходя из двигателя как можно меньше соприкасались и мешали друг другу.

Строение такого коллектора сделано так, что сгоревшая бензо-воздушная смесь, выходящая по трубам из первого цилиндра, соединяется с четвертым, а второй соединяется с третьим и далее эти две трубы соединяются в одну.

Поставил паук нужна ли прошивка

В настоящее время производителей спортивных пауков большое множество. Все они утверждают, что при установке паука 4-1 или же 4-2-1 мощность вашего четырех цилиндрового двигателя вырастит до 10%. Это подтверждается видео роликами и замерами на диностенде, но так ли это на самом деле? Производители нам немного не договаривают, так как при замене штатного коллектора на паук нарушится правильная работа мотора.

При производстве нового автомобиля в блок управления двигателя устанавливается штатная программа, которая контролирует выхлопные газы и настроена на определенное давление в выпускном коллекторе. При установке паука давление в выпускной системе меняется, и на приборной панели загорается ошибка двигателя. Машина при этом начинает расходовать больше бензина и мощность ее сильно падает. Для того чтоб этого избежать необходимо менять заводские настройки двигателя, на так называемую прошивку евро два, либо вовсе евро ноль. Такие прошивки более универсальные и легко устанавливаются на СТО, где занимаются чип-тюнингом. Но абсолютно одинаковых моторов просто не существует и для того чтоб добиться максимальных показателей при установке паука, вам необходимо индивидуально калибровать ваш двигатель.

Начать этот пост хочу с вопроса:»А надо ли вам устанавливать паук?». Знающие люди говорят, что реальный прирост мощности — 3-4%, с сил своего двигатель прикиньте сами. Это мизер.

Но если вы занимаетесь постройкой действительно форсированного двигателя, будь-то «классика» или зубила, то это небольшая информация для вас. Существует два вида пауков:

1. 4-2-1 — длинный (трубы от каждой пары цилиндров входят в две потолще, а эти две трубы в одну)
2. 4-1 — короткий (удлиненные трубы от каждого цилиндра сходятся в одну под авто)

Если вы интересуетесь пауками на двигателях ВАЗ, то для вас не секрет, что в выпускном тракте довольно большие потери мощности и извлечь их реально, но это требует существенных доработок как головки блока цилиндров (ГБЦ) так и выпускного коллектора. Для минимизации потерь мощности именно в выпускном коллекторе используют пауки. Паук для двигателя автомобиля представляет собой удлинитель трубопровода для каждого цилиндра. Таким образом минимизируется влияние на работу соседнего цилиндра. Вообще принцип работы паука заключается в улучшении продувки и минимизации попадания сгоревших газов обратно в цилиндр. Подумайте, если ухудшить продувку цилиндров то мощность упадет (забитый выхлоп, просто закрыть выхлопную ногой). Паук же позволяет не только лучше продуть цилиндр, но и создать разрежение перед закрытым выпускным клапаном, в момент открытия клапана газы устремляются по трубе немного быстрее чем с обычным коллектором.

Вернемся же к предметам, живым или не очень. Пауки для вазовских моторов в продаже представлены двумя видами — 4-1 и 4-2-1.

Паук 4-1

Этот тип паука не очень распространен в дорожных авто, так как он начинает влиять на работу двигатель только после 6000 об/мин. А как часто в городе вы крутите двигатель хотя бы до 5000? А никогда. И если вы не планируете заняться очень серьезным форсированием двигателя, то нет надобности устанавливать этот паук себе. Да и проблемы есть, в «классике» например, приходится пропиливать кузов возле КПП.

Спасибо за подписку!

Паук 4-2-1

Намного чаще устанавливают паук 4-2-1, который в отличии от 4-1 позволяет почувствовать эффект практически от начала рабочего диапазона оборотов и до его конца. Эффект будет заметен (если будет) при обычной езде по городу. Также не лишним будет сказать, что пауки в основном производства ООО «Стингер Спорт» и в переводе на гривны цена составляет 400 — 500 грн. Устанавливать достаточно просто, снимаем коллектор, устанавливаем паук. Очень часто приходится дорабатывать среднюю часть трубы с резонатором, это касается ее длинны.

Тюнинг выхлопной системы. Установка паука и банки

Тюнинг выхлопной системы. Установка паука и банки

Паук — замена выпускного коллектора

Большая часть потерь на выпуске приходится на выпускной коллектор. В тюнинге штатный заменяют на так называемый паук — отличается формой и порядком соединения приемных труб с выпускными окнами.

Пауки бывают короткие и длинные (два У). Если взять 4-цилиндровый двигатель, то схема труб длинного строится по формуле 4-2-1, а ‘короткого’ 4-1. К ‘длинному’ пауку положена соединительная муфта 2-&gt,1, у короткого более сложная геометрия.

Установка паука 4-1 дает добавочную мощность только в очень узком диапазоне оборотов, за 6000 об/мин, и его обычно применяют для высокофорсированных двигателей с широко фазными распредвалами, то есть на спортивных автомобилях.

Паук 4-2-1 подходит для любительского тюнинга, так как обеспечивают некий прирост мощности и крутящего момента в довольно широком диапазоне оборотов. Добавление мощности дает около 5-7%.

В прямоточной системе применяют также промежуточные прямые трубы увеличенного диаметра, резонаторы пониженного сопротивления. Вместо жестких соединений часто ставят гофры’ (сильфоны) или шаровые соединения. Последние не создают паразитных частот резонанса, зато недолговечны. Зато «гофры» смягчают удары при запуске, и резком наборе мощности.

Эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска, но зато с увеличением длины трубы в известных пределах увеличивается длительность периода, в течение которого поддерживается разряжение. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует определенная оптимальная длина выпускной трубы. Совершенно понятно, что чем короче и большего диаметра труба, тем меньше её сопротивление потоку.

В реальной жизни для мотора объемом 1,5 литра, работающего на оборотах не выше 8000 достаточно диаметра 45 — 50 мм при длине 3 — 3,5 метра. Дальнейшее увеличение диаметра не вызывает существенного уменьшения динамического сопротивления.

Замена стандартного глушителя на спортивную ‘банку’

Большинство тюнинговых глушителей — универсальные. Их можно подогнать на все без исключения автомобили определенного типа. Проблемы возникают, только когда выбранная деталь велика для машины. Для любительского тюнинга рекомендуется покупать только оконечную часть, так называемую ‘банку’.

Покупателю нужно определиться в предпочтениях — хочет ли он вороненую сталь, никелировку или тусклый белый металл, один или два выхода, прямые, загнутые вверх или вниз трубы. И, конечно, звук. Учтите: после того как глушитель приработается, тембр и тональность немного меняются.

Одна лишь замена стандартного глушителя на спортивную ‘банку’ не даст результата. Это делается для улучшения звучания автомобиля. Со спортивной ‘банкой’ ваш автомобиль будет звучать как настоящий гоночный, только вот мощности от этого не повыситься (или прибавка будет минимальной). Для наибольшей эффективности придется менять всю стандартную выхлопную систему на тюнингованную.

Цена ‘спортивной банки’ зависит от качества материалов, технологии изготовления, раскрученности фирмы. В общем, придется походить, посмотреть витрины и попытать консультантов. Отечественные глушители, изготовленные из нержавейки, часто превосходят импорт по качеству и долговечности. Изредка попадаются безумно дорогие изделия из титана.

Басовые ноты можно получить не только за счет прямой трубы, но и резким увеличением ее диаметра у выхода из глушителя. Синтетическое волокно в ‘банке’ не добавляет мощности, а лишь подавляет высокие шумы.

В бюджетном варианте тюнинга выхлопной системы можно ограничиться только оконечной банкой и пауком, а также дополнительно к ним приобрести нулевик и дроссельную заслонку большего диаметра. Это будет достаточно, чтобы немного повысить мощность мотора (примерно на 5 процентов), а для более серьезного тюнинга потребуется расточка цилиндров двигателя или установка турбо компрессора совместно со спортивными распредвалами.

Что такое паук для двигателя

• Главная
• Оплата
• Доставка
• Обмен и возврат
• Как купить
• Автосервис
• Контакты

• Насадки на глушитель
  • Buzzer одинарные круглые, овальные
  • Buzzer одинарные овалы, квадратные ,трапеция и т.д.
  • Buzzer двойные
  • MG-Race одинарные
  • MG-Race двойные
  • BLACK LINE чёрные насадки
  • MAZDA
  • TOYOTA
  • MERCEDES
  • AKRAPOVIC одинарные (карбон) на глушитель
  • Насадки на глушитель ULTER
• Гофры глушителя
  • Диаметр 40мм.(38мм.)
  • Диаметр 45мм.
  • Диаметр 50мм.
  • Диаметр 55мм.
  • Диаметр 60мм.
  • Диаметр 65мм.
  • Диаметр 70мм.
  • Диаметр 75мм.
• Пламегасители
  • Пламегасители FOX (круглые)
  • MG-Race (круглые)
  • MG-Race (овальные)
  • TurboMax (круглые)
  • Стронгеры (турбинки)
  • Пламегасители коллекторные
• Коллекторный пламегаситель
  • Пламегаситель коллекторный диаметр 90 мм.
  • Пламегаситель коллекторный диаметр 95 мм.
  • Пламегаситель коллекторный диаметр 100 мм.
  • Пламегаситель коллекторный диаметр 110 мм.
  • Пламегаситель коллекторный диаметр 120 мм.
  • Пламегаситель коллекторный диаметр 128 мм.
  • Пламегаситель коллекторный овальный
• Катализаторы
  • Автомобильные катализаторы TurboFlow
  • Ремонтный блок катализатора
• Обманка Лямбда-зонда
  • Обманки Лямбда-зонда
• Глушители универсальные
  • MG-Race прямоточный с камерой (тихий)1 вход — 1 выход
  • MG-Race прямоточный 1 вход — 1 выход
  • Глушители MG-RACE с насадкой
  • Глушители MAGNAFLOW универсальные
  • Глушители TURBOFLOW с насадкой
  • FOX прямоточный с диффузором 1 вход — 1 выход
• Крепеж глушителя
  • Фланец
  • Хомут глушителя трубчатый(бандаж-муфта)
  • Хомут (стремянка)
  • Хомуты V-band
  • Кронштейн крепления глушителя
  • Болты, гайки, пружины
  • Резинка
  • Прокладки
• Трубы, переходники, изгибы,T,X,Y-пайпы
  • Изгиб трубы глушителя (гиб сервисный)
  • Переходники с разных диаметров
  • Труба для выхлопной системы
  • X,Y,T пайпы
  • Труба перфорированная
• Комплектующие для выхлопа
  • Герметики глушителя
  • Набивка глушителя (керамоволкно)
  • Термолента для глушителя
• Прямоточная система на ВАЗ
  • Прямоточная система на ВАЗ 2101-07 (паук,глушитель,резонатор)
  • ПРЯМОТОЧНАЯ СИСТЕМА НА ВАЗ 2108-09 (ПАУК,ГЛУШИТЕЛЬ,РЕЗОНАТОР)
  • Прямоточная система на ВАЗ 2113,14 (паук,глушитель,резонатор)
  • ПРЯМОТОЧНАЯ СИСТЕМА НА ВАЗ 2110 (ПАУК,ГЛУШИТЕЛЬ,РЕЗОНАТОР)
  • ПРЯМОТОЧНАЯ СИСТЕМА НА ВАЗ 2170 ПРИОРА седан (ПАУК,ГЛУШИТЕЛЬ,РЕЗОНАТОР)
• Заслонки для управления выхлопом
  • заслонки и блоки управления для глушителей
• Замена катализатора(работа)
• Бортовые компьютеры
  • Мультитроникс (Multitronics)

Коргов Дмитрий Вячеславович

14 января 2021 г.

Лучший магазин по выхлопным системам. Товар качественный.

Валентин Игоревич Павлущенко

21 января 2021 г.

Хочу оставить свой отзыв о вашей компании. Покупал насадки MG-race для своего Мерседеса у вас. Отмечаю скорость оформления заявки и толерантность сотрудников. Менеджер четко отвечал на все поставленные вопросы. Качество товара тоже порадовало. Рекомендую.

2 февраля 2021г.

В «Проматсере» приобретаю запчасти уже несколько лет, всегда получаю качественный сервис и изделия. Последняя покупка – глушитель Magnum. Цена приемлемая.

Пауки — что лучше? 4-2-1 или 4-1

Д ва самых распространённых вопроса по тюнингу выхлопной системы это: «Какой паук лучше 4-2-1 или 4-1?» и «Есть ли хоть какой-то смысл в установки паука?». Когда то я и сам озадачился этим вопросом теоретически, побродив по сайтам и форумам долгое время, не нашел ничего адекватного и разумного и забросил поиск истины с таской в сердце. Как я успел убедиться перед написанием этой статьи ничего кардинально не поменялось в сети по прежнему полный мрак и что в каких случаях применимо разобраться трудно, но всё-таки давайте попробуем!

И начнём с того, а есть ли вообще толк в установки паука ведь есть отдельные «знатоки» которые утверждают, что большинство тюнинг пауков хуже стандартного коллектора. Да конечно такие есть, но они изначально задуманы не для улучшения показателей двигателя, а для крутого звука зачастую. Но это скорее исключение чем правило так как всё-таки большинство ассортимента тюнинг пауков направленно именно на улучшение показателей мотора, а не как не на ухудшение. Да и как мне видится проблема тут в другом, просто некоторые люди от тюнинг паука ждут каких-то волшебных прибавок причем часто на почти стоковых моторах. А потом рождаются небылицы что тюнинг выхлопа это даром потрачены деньги. Да и на самом деле толк от тюнинг паука на стоковом моторе примерно, как от нуливика только стоит дороже. Конечно сравнение грубое но хоть что то проясняет, ведь не кто не станет спорить что от фильтра пониженного сопротивления толк есть, хоть и мало кто его ощущал после установки. Так и с пауком чем злее мотор тем больше он нуждается в хорошем выхлопе, но и стоку хуже никак не станет от тюнинг паука. Главное, чтобы трубы у него были одинаковой длинны, чтобы мотор работал ровно, хотя это знают уже наверное все.

Какой паук лучше 4-2-1 или 4-1? Перед этим вопросом нужно ответить на другой – «Что вы хотите от выхлопа?». Потому как большинство деталей для тюнинга «подчёркивают» либо верх либо низ, и паук не исключение. Известно, что 4-2-1 паук сохраняет низ и прибавляет верха но не так как 4-1, 4-1 создан зачастую только для верха, но это совсем не значить что 4-1 нужно ставить исключительно на «верховой» мотор, а 4-2-1 только на «низовой». Вариантов тут может быть довольно много к примеру вы строите «верховой» мотор, но хотите оставить хоть какие-то низы, не кто не мешает вам в этом случае поставить 4-2-1, так как 4-1это не очень то и городской вариант, но если вам всё равно и вы хотите ракету на верхах то 4-1 будет получше. С чем же это связанно? В 4-2-1 по 2 трубы из 4 соединяются в 1 и только потом связываются с основной магистралью из за этого меньше давление «обратной волны» так как она эффективней распределяется устремляясь обратно. Эффект «обратной волны» в выпускной системе больше всего ощутим после сброса оборотовдвигателя это связанно с тем что давление в выхлопной магистрали выше чем давление следующей порции выхлопа. И соответственно при выхлопной системе 4-1 на низах после сброса оборотов в выхлопной системе образуется своеобразная газовая «пробка» немного душащая мотор. Поэтому в городских авто устанавливать систему 4-2-1предпочтительней 4-1.

Объективности ради стоит сказать так же что дело не только в компоновки паука, 4-2-1 он или же 4-1. Просто это практически единственный фактор паука на который мы можем повлиять при покупки, то есть хотим 4-2-1, берём 4-2-1, хотим 4-1, так и будет, а дальше куда труднее. Так как остальные немаловажные факторы такие как — диаметр и объём трубпри продаже не как не указывается производителем, да и ассортимента по этим параметрам не так много. Посему написанное далее пригодиться вам скорее, как общая теория если же вы конечно не решите делать выпуск самостоятельно, но в этом случае одной статьи будет маловато. Итак, чем больше диаметр трубы тем выше её пропускная способность но тем ниже эффект «продувки» или газодинамической инерции — проще говоря выхлопной газ разгоняясь в трубе создаёт разрежения и вытягивает следующие порцию выхлопного газа. Соответственно, чем больше диаметр трубы тем больше нужно газа чтобы был этот самый эффект газодинамической инерции. Соответственно, чем ниже рабочий диапазон оборотов тем меньше объём выхлопного газа за определённый промежуток времени, а стало быть и диаметр трубы не должен быть избыточным.

Так же часто встречаются обсуждения о длине труб – что то типа если труба длиннее это хорошо для низа если короче то для верха, от части оно так и есть но не совсем в длине дело (хотя и не без этого), дело тут как раз в отношении объёма и диаметра. Так как есть определённые нормы отношения объёма трубы выпускного коллектора к объёму цилиндра, оно равно +/- 2,0 (зависит от кучи факторов и колеблется в ту или иную сторону до 0,5). А поскольку диаметр труб в зависимости от желаемых характеристик имеет четкое значение вот и вышло что у низового мотора с меньшим диаметром труба была длиннее, а у верхового короче из за большего диаметра. Теперь что касается именно длинны люди серьёзно занимающиеся доработкой выхлопа на практики подтверждают, что при равном диаметре труб и разной длине характеристики мотора так же меняются.

И напоследок пару слов о «термоленте» идей на этот счет много, но функционал данной доработки достаточно банален и кто топил «буржуйку» (или любую другую печь) тот знает, что по холодной трубе «тянет» хуже чем и по горячей. Тут все тоже самое чем паук горячей тем меньше сопротивление создают его стенки для прохождения газа, и «термолента» способствует тому чтобы паук сильнее грелся и медленнее остывал, только и всего.
Как то так, все что получилось вместить в одну общую статью мы постарались здесь пояснить, конечно получилось не совсем лаконично да и не полностью раскрыли тему. Но при необходимости и при возникновении каких-либо вопросов с вашей стороны мы напишем поясняющие статьи на данную тему.