Что такое пуоз на двигателе

Как известно [Дмитриевский А.В., Тюфяков А.С. «Бензиновые двигатели»], оптимальный угол опережения зажигания (УОЗ) бензинового двигателя внутреннего сгорания (ДВС) зависит от многих факторов — таких, как температура двигателя, скорость вращения коленвала, степень разрежения во впускном коллекторе, октановое число топлива, качество топливо-воздушной смеси.

Штатные механические регуляторы УОЗ корректируют опережение только в зависимости от оборотов коленвала (центробежный регулятор) и степени разрежения во впускном коллекторе (вакуумный регулятор). Температурная коррекция здесь не учитывается, что является бесспорным минусом. Отсюда и родилась идея создания устройства, которое, как предполагалось, будет носить название «температурный октан-корректор». Эксперимент показал, что холодный мотор обладает прекрасными тяговыми свойствами при ранних углах опережения зажигания, при этом, начиная детонировать, или «звенеть», по мере прогрева. Это объясняется тем, что гомогенная смесь, впрыснутая в горячий цилиндр, сгорает значительно быстрее, чем смесь, впрыснутая в цилиндр холодный. Таким образом, температурная коррекция угла опережения зажигания позволяет значительно сократить время прогрева двигателя, обеспечив тем самым экономию топлива, столь недешевого в наши дни. Именно так работают современные инжекторные ДВС, на которых можно ехать практически сразу после запуска. Однако, при раннем зажигании завести мотор весьма проблематично, т.к. ранняя вспышка в цилиндре толкает поршень в обратную сторону и он начинает препятствовать вращению стартера. При этом через стартер протекают большие по величине токи, что отрицательно сказывается на его ресурсе. После запуска мотора при раннем зажигании, он очень быстро набирает высокие обороты и на некоторое время (пока не отпущено втягивающее реле стартера) стартер превращается в генератор с высокой частотой вращения ротора, что также сокращает его ресурс.

Бытует мнение, что при заводе двигателя искра должна «проскакивать» в верхней мёртвой точке (ВМТ), однако при этом в цилиндре создаётся максимальное давление, а, следовательно, расстояние искрового пробоя сокращается пропорционально степени сжатия. Иными словами, если при атмосферном давлении искровой зазор составляет сантиметр, то при степени сжатия около девяти (для мотора на 92-м бензине) это расстояние уменьшается приблизительно до миллиметра. При пуске мотора в холодное время года при пониженном напряжении на аккумуляторной батарее, напряжения на выводах электродов свечи зажигания может не хватить для искрового пробоя при высоком давлении, что наталкивает на мысль в момент пуска сделать зажигание позже ВМТ, а затем плавно увеличивать угол в сторону опережения. Тем самым обеспечивается не только уверенный запуск двигателя, но и увеличение ресурса стартера. Именно таким образом работает данная микроконтроллерная система. Опыт показывает, что при этом обеспечивается уверенный запуск двигателя как в тёплое, так и в холодное время года. При таком подходе первые вспышки в цилиндрах прогревают камеру сгорания и облегчают работу стартера. В дальнейшем мотор плавно начинает набирать обороты. Также была идея реализации многоискрового зажигания (когда при вращении стартера в цилиндр поступает несколько искровых разрядов), однако опытным путём было установлено, что при таком подходе катушка зажигания не успевает полностью заряжаться, а следовательно сильно уменьшается энергия искры. Отсюда был сделан вывод, что лучше вовремя подать одну мощную искру, чем беспорядочно и невпопад несколько слабых. Соответственно, от многоискрового зажигания пришлось отказаться.

Также необходимо отметить реализованную в рассматриваемом устройстве функцию корректировки оборотов холостого хода при работе на бензине. При работе на оборотах холостого хода (750-850 об/мин) имеется возможность незначительного увеличения УОЗ без риска попадания в зону детонации. При этом произойдёт некоторое увеличение скорости вращения коленвала. Эта особенность используется при корректировке работы двигателя на холостом ходу под нагрузкой (включённые потребители электроэнергии) для исключения возможности падения оборотов холостого хода ниже 800 об/мин. Режим холостого хода определяется по замкнутому концевому выключателю карбюратора. Если концевой выключатель карбюратора замкнут и скорость вращения коленвала менее 800 об/мин, УОЗ начинает плавно увеличиваться (с дискретностью 0,1 градус) до тех пор, пока скорость вращения коленвала не станет равной 800 об/мин, или не будет достигнут предел регулировок. Если концевой выключатель карбюратора замкнут и скорость вращения коленвала более 800 об/мин или равна 800 об/мин, корректировки УОЗ по холостому ходу не производятся. При размыкании выключателя все настройки по холостому ходу сбрасываются, и двигатель начинает функционировать в нормальном режиме.

Также в предлагаемой системе реализована функция цифрового экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) с защитой от короткого замыкания в цепи управления клапаном ЭПХХ, что позволяет отказаться от использования штатной системы управления ЭПХХ, не имеющей подобной защиты и судя по отзывам, основанным на многолетнем опыте автолюбитетей, не отличающейся хорошей надёжностью. Кроме того, встроенным ЭПХХ осуществляется интеллектуальное управление. Например, экономайзер отключается (клапан ЭПХХ постоянно открыт) при непрогретом двигателе, когда его действия приведут к рывкам и провалам в работе мотора.

Другая особенность штатной системы ЭПХХ заключается в том, что она предназначена для управления подачей бензина, в то время как при работе мотора на газе ЭПХХ рекомендуется отключать. Обусловлено это тем, что управление подачей газа осуществляется в соответствии с разрежением во впускном коллекторе. Предлагаемая система при работе на газовом топливе постоянно держит открытым клапан ЭПХХ, что исключает подобные явления.

Автоматическая адаптация под газовое топливо

Как известно, газ — гораздо более экологически чистое топливо, чем бензин и для того, чтобы ускорить переход на газ, правительство приняло специальное постановление (№ 31 от 15.01.99 г.), согласно которому стоимость 1 куб. м природного газа для автомобильного транспорта не должна превышать 50% стоимости литра бензина марки А-76. Однако бытует мнение, что при работе на газе расход становится на 10-30% больше расхода бензина, мощность двигателя падает и что самое страшное — прогорают выпускные клапана! И это не просто голословные утверждения, а реалии эксплуатации некоторых машин, переоборудованных для работы на газовом топливе. Наслушавшись таких «страшилок» не каждый автолюбитель решится оснастить свой автомобиль газобаллонным оборудованием (ГБО).

Попробуем разобраться в природе этих явлений. Как известно, октановое число пропанобутановой смеси, или сжиженного нефтяного газа (СНГ) равно 105-110, что гораздо выше, чем у бензина любой марки. Как показывает опыт, если в мотор, рассчитанный для работы на бензине марки АИ80, залить бензин марки АИ98 без соответствующих корректировок угла опережения зажигания, это приведёт к прогоранию выпускных клапанов и падению мощности двигателя, т.к. время горения 98-го бензина значительно больше и догорать этот бензин будет практически в выпускном коллекторе. То же самое происходит при эксплуатации машины на газовом топливе без соответствующих корректировок угла опережения зажигания. Соответственно, для компенсации повышенного времени горения газа, в идеале нам необходимо иметь две характеристики центробежного регулятора УОЗ — одну для бензина, другую для газа, или в худшем случае, при работе на газе просто смещать угол опережения зажигания на фиксированное число градусов.

Корректировку УОЗ выполняют устройства, называемые октан-корректорами.

Анализ рынка отечественных октан-корректоров показал практически полное отсутствие систем с автоматической регулировкой УОЗ под газовое топливо. Исключение составляет октан-корректор, корректирующий УОЗ по сигналу с датчика детонации. Т.к. на газовом топливе детонация не наблюдается, то при отсутствии сигнала с датчика детонации октан-корректор адаптируется под газовое топливо. Однако, при работе мотора на бензине, в случае выхода из строя датчика детонации, или окисления контактов, при таком принципе работы система включит «газовую» программу, что приведёт к заведомо раннему зажиганию, последующей детонации и преждевременному износу двигателя. При работе на газе при таком принципе в случае появления посторонних шумов, не имеющих отношения к детонации (звон цепи двигателя или помехи на проводах от датчика детонации) система решит, что работает на бензине и сделает заведомо позднее зажигание, что в лучшем случае приведёт к хлопкам в выпускной коллектор, а в худшем к прогоранию выпускных клапанов.

Читать еще: Двигатель вентиляции кондиционера схема

Рассматриваемая система имеет две таблицы корректировок УОЗ центробежного регулятора, переключение между которыми производится в зависимости от наличия или отсутствия напряжения на газовом клапане. Такой подход обеспечивает гарантированное срабатывание системы при переходе на газ. Визуально переключение октан-корректора на газовую программу можно наблюдать по свечению соответствующего светодиода на корпусе блока. При этом падение мощности мотора и динамики автомобиля при переходе на газ практически не наблюдается даже при достаточно обеднённой смеси, что обуславливает значительную экономию газового топлива.

Электронный блок регулировки УОЗ для карбюраторных двигателей

В настоящее время электонный блок не производится и не продается.

Электронный блок предназначен для регулировки угла опережения зажигания на карбюраторных автомобилях. Совместная установка блока и бесконтактной системы зажигания позволяет:

снизить расход топлива до 15%, увеличить крутящий момент до 20%, улучшить запуск в холодное время, подстраивать зажигание под топливо, снизить токсичность выхлопа. Установка блока позволяет использовать низкооктановое топливо без вреда для двигателя.

Электронный блок.
Коммутатор.
Распределитель зажигания с датчиком Холла.
Датчик абсолютного давления.
Датчик детонации.

Производим установку, наладку и индивидуальную подстройку под каждый двигатель.

Установка производится на автомобили ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, ЗАЗ, Москвич.

Коммутатор и распределитель зажигания, в комплект поставки не входят.

Краткое описание принципов работы и возможностей электронного блока управления углом опережения зажигания.

Наверное, всем, известно, что в настоящее время на дорогах не только Украины и стран СНГ, но и других стран, в эксплуатации находятся миллионы легковых и грузовых автомобилей с карбюраторными двигателями. Отличие карбюраторных двигателей внутреннего сгорания от более современных двигателей с инжекторным впрыском топлива, заключается не только в способе подачи топлива в цилиндры двигателя, но и в способе регулирования угла опережения зажигания.

В карбюраторных двигателях, угол опережения зажигания регулируется примитивно, механически с помощью центробежного регулятора, который за счет жесткости пружин и массы грузиков, в зависимости от скорости вращения коленчатого вала двигателя устанавливает угол опережения зажигания.

В двигателе с инжекторным впрыском топлива блок микроконтроллера, учитывает сигналы от датчиков состояния двигателя и окружающей среды и на основании этих сигналов микроконтроллер рассчитывает оптимальный угол опережения зажигания. В результате, даже с хорошо отрегулированным карбюратором, показатели мощности, экономичности и экологичности двигателя с карбюратором не идут ни в какое сравнение с инжекторным двигателем.

Это приводит к тому, что карбюраторный двигатель перерасходует топливо, не развивает оптимальной мощности, не создает нормального крутящего момента и вдобавок перегревается и выбрасывает в окружающую среду большое количество отработанных и до конца не сгоревших газов.

В настоящее время большинство автомобилей переводится на газовое топливо (нефтяной и природный газы). В этом случае угол опережения зажигания, вырабатываемый центробежным регулятором, и близко не соответствует оптимальным углам. В результате наличия больших недостатков в работе карбюраторных двигателей их производство повсеместно было прекращено и возможно в ближайшем будущем будет запрещена и эксплуатация таких двигателей из-за их не соответствия нормам по выбросу отработанных газов и вредных веществ.

Учитывая все выше перечисленное, а так же резкое увеличение стоимости топлива, и был разработан электронный блок управления углом опережения зажигания. В отличие от серийных систем зажигания карбюраторных двигателей, которые не вырабатывают оптимальных углов опережения зажигания, применение блока, за счет автоматической выработки углов опережения зажигания наиболее соответствующих данному конкретному режиму работы двигателя и применяемому топливу, создает для двигателя оптимальные условия работы на всех режимах. При этом штатный центробежный регулятор угла опережения зажигания механически блокируется. В результате блок позволяет на карбюраторном двигателе:

* повысить КПД двигателя;

* облегчить запуск двигателя в холодное время года;

* снизить расход топлива до 20% в сравнении с аналогичным двигателем, но с обычной системой зажигания;

* повысить тяговый момент ДВС на всех режимах работы;

* использовать, вопреки рекомендациям завода изготовителя, без значительных снижений эксплуатационных характеристик, низкооктановое топливо;

* увеличить срок службы двигателя на 30%;

* уменьшить шумность работы ДВС;

* компенсировать разброс в качестве топлива октановое число на ± 10 единиц;

*снизить, как минимум вдвое выбросы в окружающую среду вредных веществ и выхлопных газов;

* получать информацию о работе двигателя на шестиразрядном светодиодном семисегментном индикаторе красного или зеленого цвета;

* блок имеет энергонезависимую память.

Блок кроме основных своих функций, выполняет следующие функции:

*выбор режима «Город» — «Трасса»;

*ручную подстройку табличных базовых кривых УОЗ под конкретный двигатель;

*выбор режима работы двигателя под применяемое топливо;

*индикацию количества топлива в баке и удельный расход топлива;

*индикацию оборотов двигателя;

*индикацию напряжения бортовой сети;

*индикацию температуры двигателя;

*индикацию пробега за поездку;

*индикацию скорости в км/час;

*управление клапаном ЭПХХ в режимах «Трасса» и «Город»;

*при запуске и прогреве двигателя в холодное время автоматически устанавливает оптимальный УОЗ.

Блок прошел стендовые испытания в отделе поршневых машин ИПМаш АН Украины г. Харьков, а так же двухгодичные эксплуатационные испытания. Испытания показали высокую надежность блока. За время испытаний не было ни одного отказа в работе блока. В настоящее время технические разработки и решения, полученные в процессе работы над блоком, используются в Госпрограмме по применению биотоплива, где в качестве прототипа для разработки блока управления углом опережения зажигания двигателей работающих на биотопливе используются разработки, заложенные в блоке. Собственно блок и разрабатывался с целью перевода карбюраторных ДВС для работы на биотопливе, так как с другими системами зажигания такая работа, без повреждения двигателя, не возможна.

Учитывая то, что сейчас в Верховной Раде зарегистрирован законопроект об обязательном использовании биоэтанола и биодизеля при производстве бензина и дизтоплива и то, что планируется переход на нормы топлива ЕВРО4 и ЕВРО5, разработка и освоение производства блока оказались как никогда своевременными. Дело в том, что высокооктановое топливо, которое соответствует нормам ЕВРО4 и ЕВРО5, требует увеличенных УОЗ, которые простой механический распределитель обеспечить не может. Кроме этого, в связи с увеличением параметров УОЗ, возрастают и пределы их регулирования, а это в свою очередь вызывает потребность в быстроте действия этой системы, что механический регулятор УОЗ обеспечить не может.

Блок устанавливается на карбюраторные двигатели и может работать совместно с датчиками детонации, абсолютного давления, датчиком скорости и штатными датчиком температуры и уровня топлива в баке, а так же заменяет блок ЭПХХ и работает по своим параметрам включения-выключения клапана холостого хода карбюратора. На низких оборотах коленвала, для облегчения запуска холодного двигателя, блок формирует несколько импульсов зажигания на один импульс от прерывателя (многоискровое зажигание). Блок позволяет двигателю работать на четырех программных режимах: «Трасса-Город». «Высокооктановое», «Низкооктановое» и «Газ» топливе. Блок отрабатывает, в зависимости от условий работы двигателя и применяемого топлива, 63 базовых кривых углов опережения зажигания.

Читать еще: Что означает двигатель плита

Блок рассчитывает угол опережения зажигания, принимая в расчет импульсы от прерывателя, скорость вращения коленвала, сигнал от датчика разряжения в карбюраторе, сигналы датчика детонации, температуры двигателя, вида топлива выбранного в данный момент и корректирующее указание водителя.

Блок позволяет работать как с контактным прерывателем, так и с бесконтактным прерывателем (на основе датчика Холла), а так же с магнитоэлектрическим датчиком. При работе с контактным прерывателем и магнитоэлектрическим датчиком необходимо устанавливать коммутатор, так как блок напрямую управлять катушкой зажигания не может.

В дополнение, блок может обрабатывать сигналы с датчика скорости и датчика уровня топлива. По этим сигналам, блок рассчитывает скорость автомобиля, пробег, уровень остатка топлива в баке и удельный расход топлива.

Желательно при использовании блока применять датчик детонации, так как через него блок осуществляет обратную связь с двигателем. Блок отслеживает детонацию в каждом цилиндре отдельно и при возникновении детонации корректирует УОЗ отдельно для каждого цилиндра до прекращения в нем детонации. После окончания детонации блок плавно выводит УОЗ на штатную кривую. Схему подключения электронного блока регулировки угла опережения зажигания можно посмотреть в статье «Вторая жизнь карбюраторного двигателя»

Блок может работать и без датчиков детонации, абсолютного давления (при наличии вакуумного корректора зажигания на распределителе) и датчика скорости, но при этом эксплуатационные качества будут несколько ниже, так как некоторые функции не будут выполняться.

Блок, при установке соответствующей программы, может работать с двигателями, имеющими любое количество цилиндров от 1 до 12. По умолчанию блок идет с программой на 4 цилиндра.

Все технические решения, полученные при разработке блока, запатентованы.

Массовое производство блока освоено в Украине по кооперации с предприятиями Польши и Южной Кореи.

Гарантия на блок 12 месяцев с момента покупки, но не более 15 месяцев с даты выпуска.

Об опыте эксплуатации электронного блока угла опережения зажигания (УОЗ) для карбюраторных двигателей можно прочитать в этой статье .

ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ЗАЖИГАНИЕМ — ЭТО МОЩНОСТЬ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ КАРБЮРАТОРНОГО АВТОМОБИЛЯ!

Угол опережения зажигания

Опереже́ние зажига́ния — воспламенение рабочей смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем ВМТ.

Момент зажигания оказывает большое значение на работу двигателя. При работе четырёхтактного ДВС после такта сжатия и достижения поршнем ВМТ происходит воспламенение рабочей смеси в камере сгорания с помощью свечи зажигания. Происходит возгорание рабочей смеси, расширение рабочих газов и выполняется следующий такт — рабочий ход. В действительности сгорание рабочей смеси происходит не мгновенно. От момента появления искры до момента, когда вся смесь загорится, и давление газов достигнет максимальной величины, проходит некоторое время. Этот отрезок времени очень мал, но так как скорость вращения коленчатого вала весьма велика, то даже за это время поршень успевает пройти некоторый путь от того положения, при котором началось воспламенение смеси. Поэтому, если воспламенить смесь в ВМТ, то горение происходит при увеличивающемся объёме (начало рабочего хода) и закончится, когда поршень пройдёт некоторый путь и максимальная величина давления газов будет меньше, чем в том случае, если бы сгорание всей смеси произошло в ВМТ. Если воспламенение смеси происходит слишком рано, то давление газов достигает значительной величины до того, как поршень подойдёт к ВМТ и будет противодействовать движению поршня. Всё это приводит к уменьшению мощности двигателя, его перегреву. Поэтому, при правильном выборе момента зажигания давление газов достигает максимальной величины, когда поршень находится, примерно, в ВМТ. Опережение зажигания характеризуется углом опережения зажигания. Угол опережения зажигания — угол поворота кривошипа от момента, при котором на свечу зажигания начинает подаваться напряжение для пробоя искрового промежутка до занятия поршнем верхней мёртвой точки.

Наивыгоднейшее опережение зажигания в основном зависит от соотношения между скоростью горения смеси и числом оборотов двигателя. Чем больше число оборотов двигателя, тем больше должно быть опережение зажигания, а чем больше скорость горения смеси, тем меньше. Скорость горения зависит от конструкции двигателя, от состава рабочей смеси и некоторых других факторов. Наибольшее влияние на скорость сгорания оказывает содержание остаточных газов в рабочей смеси. При малом открытии дроссельной заслонки процентное содержание остаточных отработавших газов велико, смесь горит медленно, поэтому опережение зажигания должно быть большим. По мере открытия дроссельной заслонки в цилиндр поступает всё больше свежей горючей смеси, а количество отработавших газов остаётся примерно неизменным, в результате процентное содержание их уменьшается и смесь горит быстрее — опережение зажигания должно уменьшатся. При одновременном изменении положения дросселя (изменение нагрузки) и числа оборотов наивыгоднейшее опережение зажигания зависит от обоих факторов одновременно и в зависимости от условий работы двигателя оба фактора могут влиять на наивыгоднейшее опережение в одном или в разных направлениях.

Для изменения опережения зажигания в зависимости от оборотов коленчатого вала используют центробежные регуляторы, расположенные обычно в прерывателях. При изменении нагрузки двигателя и сохранении его оборотов постоянными центробежный регулятор не меняет опережения зажигания, в то время как в этих условиях (постоянные обороты и переменная нагрузка) угол опережения зажигания должен изменяться. Для этого центробежный регулятор дополняют вакуумным регулятором.

Всё это справедливо при условии, что топливо допускает бездетонационную работу двигателя. Однако в действительности предельная величина опережения зажигания ограничивается явлением детонации в двигателе. Поэтому при переходе с топлива одного качества на другое, отличающееся от первого антидетонационными свойствами, установка зажигания должна быть изменена. Это осуществляется при помощи устройства снабжённого шкалой с делением. Такое устройство называется октан-корректором, позволяющим корректировать установку зажигания в зависимости от качества применяемого топлива.

Wikimedia Foundation . 2010 .

Угол возвышения
Угол отсечки

Смотреть что такое «Угол опережения зажигания» в других словарях:

угол опережения зажигания — — [Я.Н.Лугинский, М.С.Фези Жилинская, Ю.С.Кабиров. Англо русский словарь по электротехнике и электроэнергетике, Москва, 1999 г.] Тематики электротехника, основные понятия EN ignition dwell angle … Справочник технического переводчика

Центробежный регулятор опережения зажигания — Прерыватель распределитель зажигания, в широком серебристом корпусе находится центробежный регулятор. Центробежный регулятор опережения зажигания, механизм, предназначенный для автоматического изменения угла … Википедия

ОПЕРЕЖЕНИЯ УГОЛ — угол поворота коленчатого вала двигателя внутр. сгорания, показывающий, насколько момент начала того или иного процесса в двигателе (напр., подачи топлива, открытия впускного или выпускного клапана, момента зажигания) опережает момент прихода… … Большой энциклопедический политехнический словарь

Прерыватель-распределитель зажигания — Прерыватель распределитель в сборе Прерыватель распределитель зажигания (жарг. трамблёр, от фр. trembleur вибратор, прерыватель) механ … Википедия

Опережение зажигания — Эту статью следует викифицировать. Пожалуйста, оформите её согласно правилам оформления статей … Википедия

Система зажигания — Система зажигания это совокупность всех приборов и устройств, обеспечивающих появление электрической искры, воспламеняющей топливовоздушную смесь в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания в нужный момент. Эта система является частью общей… … Википедия

автоматическая муфта опережения впрыскивания — Устройство, изменяющее угол начала подачи топлива в зависимости от режима работы дизеля. [ГОСТ 15888 90] Тематики системы зажигания автомоб. двигат … Справочник технического переводчика

ОПЕРЕЖЕНИЕ ЗАЖИГАНИЯ — воспламенение искрой топлива в двигателе внутр. сгорания с принудит. зажиганием перед концом такта сжатия. В теоретич. цикле двигателя зажигание топлива должно происходить точно в конце такта сжатия. В действит. цикле применяют О. з. с тем, чтобы … Большой энциклопедический политехнический словарь

Читать еще: Влияние глушителя на работу двигателя

Ветерок (лодочный мотор) — У этого термина существуют и другие значения, см. Ветерок. Лодочный мотор Ветерок 8 Годы выпуска с 1964 по 2008 … Википедия

Вакуумный регулятор — … Википедия

Работа двигателя при раннем или позднем зажигании

С приходом в конструкцию двигателя электронного управления работой, многие владельцы автомобилей вовсе забыли про такую регулировку, как установка зажигания.

Тем более смутно представляется, как меняется работа двигателя в случае выставленного раннего или позднего зажигания. А ведь потеря мощности мотора может быть связана именно с несвоевременно подаваемой искрой в цилиндры.

Определить нарушение установки угла зажигания можно по работе двигателя

Признаки раннего и позднего зажигания. Даже не самому опытному водителю легко определить нарушение в установке зажигания по нескольким признакам:

Потеря мощности двигателем;
Увеличение расхода топлива;
Запоздалая реакция при нажатии на педаль газа;
Затрудненный запуск мотора;
Характерные «чихающие» проявления.

В отдельных случаях можно наблюдать выход горящих продуктов в глушитель. Такой «пробой» сопровождается хлопками в системе выпуска отработанных газов.

Самым неприятным действием в результате нарушения угла установки является детонация в цилиндрах в случае нагрева мотора. Детонационное горение несет в себе разрушительные воздействия для деталей цилиндро-поршневой группы.

Поздняя подача в цилиндры искры дополнительно приводит к образованию нагара на стенках цилиндра, что нарушает нормальную работу поршней в цилиндрах и в последующем.

Конструктивные особенности и регулировка зажигания. Бесконтактная система зажигания включает в себя несколько элементов:

Прерыватель-распределитель. Устройство обеспечивает подачу искры на высоковольтные провода в нужный момент.
Высоковольтная катушка. Обеспечивает преобразование подаваемого от генератора (или аккумулятора) низкого напряжения до высоких значений.
Микропроцессорная система зажигания. Небольшой компьютер обеспечивает корректировку угла зажигания в зависимости от условий работы двигателя, оборотов коленчатого вала.

Система зажигания карбюраторных моторов

В числе прочих условий установки угла учитывается и октановое число залитого бензина. Зажигание в небольшом диапазоне может быть скорректировано.

В карбюраторных моторах вместо микропроцессора используется коммутатор, который отвечает за качество искры.

Выполнение операций по регулировке зажигания возможно только в случае установки на двигателе бесконтактного зажигания без использования микропроцессора. Для автомобилей с электронным управлением неисправности в системе могут быть выявлены в результате обычной диагностики при подключении сканера к разъему бортового компьютера автомобиля.

При электронном управлении диагностика необходима

Компьютерный анализ поможет выявить истинную причину нарушения работы двигателя. Не исключено, что нестабильная работа двигателя на холостых оборотах, к примеру, никак не связана с углом опережения зажигания.

В качестве заключения. Некорректная работа двигателя не всегда связана с нарушением угла опережения зажигания. Вспомните, когда в рамках технического обслуживания производилась замена свечей зажигания, высоковольтных проводов.

Среди других причин неустойчивой работы может быть некачественное топливо, которое попало в бак после заезда на «случайную» АЗС.

ФОРУМ МОТОРИСТОВ

Форум для общения мотористов, водителей и любопытных

Темы без ответов
Активные темы
Поиск

Список форумовОбщедоступные форумыТюнинг и форсирование
Поиск

Оптимальный УОЗ

Сообщение Volk » 28 июл 2006, 17:49

Сразу хочу извиниться за размер темы (переношу из другого форума)

Зачем все это надо

В процессе калибровки (инжектор Январь 5.1) УОЗ моего двигателя БМВ М10, выяснил что повышение УОЗ на всех режимах на 10 градусов по сравнению с ВАЗ 2111 до сих пор не привели к появлению детонации .

Максимально реализуемый УОЗ на трамблерном варианте — 45 градусов

Я ограничил калибровки на 46 градусов.

Максимально допустимым интересовался лишь по причине того, чтобы узнать его «опасность» ( что наступает раньше запирание или детонация) при настройке
______________________________________________________

Детонации нет ни в каком режиме (скорость 10 км/ч обороты от 800 до 4500 тыс на всех передачах) , даже популярном- тапка в пол на прямой передаче при 60 км/ч
Бензин 92. Степень сжатия не менее 8,6. Состав смеси под вопросом.

1) Критерием максимального УОЗ является детонация или «запирание поршня в ВМТ»?

2) По опыту , является ли УОЗ на грани детонации оптимальным, с точки зрения получения максимального СРЕДНЕГО значения работы или попадание в 10% «коридор» дает точно тот же эфект ?

3)Как найти оптимальный УОЗ ? ____________________________________________________________
Мои соображения по этому вопросу

У ДВС такое замечательное свойство — если построить упоминавшися
тут уже график давления в цилиндре от положения поршня(в период конца сжатия и рабочий ход), то площадь под этой кривой пропорциональна работе данного цилиндра в работчем такте. И максимальна эта площадь будет в одном единставнном случае — когда точка максимума давления
находится в строго определенном месте. Для разных двигателей по разному, но в общем случае точка эта лежит где-то в районе 12-15 градусов после ВМТ. При любых оборотах и любом режиме работы движка. Т.е. она инвариантна.

Положение этой точки регулируется УОЗ. Поскольку в физической сущности процесса фигурирют не градусы, а, все-таки, время, то для поддержания этой точки в оптимальном месте УОЗ при разных оборотах будет разным. Зависимость УОЗ, при котором точка максимального давления будет находиться с оптимуме, от оборотов и будет кривой оптимального УОЗ.

Однако, это в теории. Hа практике же есть еще и детонация. Hа графике УОЗ-обороты есть т.н. граница зоны детонации (т.е. линия максимального УОЗ при данных оборотах при котром детонации еще нет). Hа малых оборотах эта граница идет значительно выше линии оптимального УОЗ, на больших тоже. А на средних — ниже.
Таким образом, реальный УОЗ для получения максимального результата должен быть комбинацие линии оптимального УОЗ и границы зоны детонации — на низких оборотах он идет по линии опимального УОЗ, затем по границе зоны детонации, затем снова по линии оптимального УОЗ.

Таким образом, теоретически, можно загнать двигатель в зону детонации даже на ХХ. Hо релаьно это врядли получится т.к. при этом точка максимального давления не просто уйдет далеко от оптимума, она может сместиться перед ВМТ и тогда двигатель просто остановится, будет т.н. «обратный удар».

____________________________________________________________
Предложенные варианты нахождения оптимального УОЗ от участников

Wind
если это не компрессия с именно расчетная степень сжатия то для того чтобы добится зоны детонации прейдется на 76 бензине выкатывать прошивку . а потом уж приподнять градуса на 4 под 92

ибо при таком сжатии на 92 детонации может не быть вообще и оптимальную зону просто проскочиш незамеченной

да и начальные углы для ровного и устойчивого ХХ будет 15-18гр

Федорыч
2)Моторный стенд например, метод пятой точки, по эластичности. Конечно это (особенно второе очень грубо). Кстати, появилась инфа, что за бугром разработали прокладку ГБЦ с интегрированными датчиками давления, думаю пояснять не надо, к чему (для чего) это

3)В принципе отправной точкой будет служить график УОЗ родного трамблера
— нижний предел ограничен центробежным регулятором ,
а верхний вакуумным. В итоге имеем коридор шириной не превышаюшей 12 градусов (по вакуумнику).

Есть ли приближенные формулы или графики для связи разряжения (может ДАД) и циклового наполнения. Понимаю конечно,что на разряжение влияет много конструктивных факторов и т.д. , но все таки.