Что такое разнос двигателя тепловоза

Предупреждение случаев разноса дизелей 10Д100 тепловоза 2ТЭ10Л

После длительной работы дизеля 10Д100 без нагрузки при сравнительно высоких оборотах (VIII — XV позиции рукоятки контроллера) возможен разнос дизеля в последующим взрывом в воздушном тракте. Это может произойти в том случае, когда масло попадает в наддувочный воздух из-за неисправной работы отдельных узлов двигателя и тепловоза, находящихся в контакте с наддувочным воздухом. К таким узлам относятся: турбокомпрессоры, воздуходувка II ступени наддува, маслоотделители, воздушные фильтры.

Кроме неисправной работы перечисленных узлов, попадание масла в наддувочный воздух может быть вызвано:

повышенным сопротивлением воздуха на всасывании в турбокомпрессоре из-за неисправной работы жалюзи или механизма блокировки жалюзи е дверцами люков воздушного фильтра для всасывания воздуха из дизельного помещения;

оледенением жалюзи, попаданием снега и застыванием масла в очистительных секциях воздушного фильтра при низкой температуре;

неправильной регулировкой разрежения в маслоотделителях; невыполнением требования о повороте коленчатого вала после остановки дизеля по истечении 2 мин.

На малом периодическом ремонте проверяют турбокомпрессоры на выброс масла из лабиринтов в наддувочный воздух. Это делается при снятых патрубках всасывания воздуха о установкой вместо них специальных щитков, перекрывающих примерно половину сечения входного отверстия нагнетателя (верхнюю половину) для создания разрежения, вызванного сопротивлением воздушного фильтра и патрубков. Проверка производится при работе без на-нагрузки (температура воды и масла не ниже 65° С) на 1, VIII и XV позициях контроллера. При этом убеждаются в исправности системы подводом подпорного воздуха в уплотнение (из ресивера). Если обнаружен выброс масла, эксплуатировать турбокомпрессор строго запрещается.

Перед каждым пуском дизеля контролируют открытие жалюзи на обоих воздухоочистителях, а в случае забора воздуха из тепловоза — открытие обоих лючков на корпусах воздухоочистителей и надежную их фиксацию в этом положении. После пуска дизеля проверяется величина разрежения в картере, которая должна быть в пределах 10—60 мм вод. ст. (рекомендуется 10— 40 мм вод. ст.). Работа дизеля при разрежении свыше 60 мм вод. ст. не допускается. При температуре воздуха выше 0Ч С контролируется уровень масла в воздушном фильтре. Он должен находиться посередине масломерного стекла. Проворачивается колесо воздухоочистителя при срабатывании воздушного клапана ЗРД. От одного срабатывания ЗРД колесо переместится на 70—80 мм.

На каждом профилактическом осмотре на прогретом дизеле (температура воды и масла не ниже 659 С) на холостом ходу на I, VIII и XV позициях контроллера определяется чистота наддувочного воздуха путем открытия контрольных отверстий на наддувочных коллекторах а обеих сторон двигателя по появлению масляного пятна на бумаге. Если в течение 10 с на бумаге, расположенной на расстоянии 100 мм от отверстия, образуется сплошное масляное пятно, выясняется причина и неисправность устраняется. Нужно убедиться в легкости открытия и закрытия жалюзи воздухоочистителя и работе блокировки внутренних заслонок. На тепловозах 2ТЭ10Л, у которых жалюзи воздушных фильтров сблокированы только с одним лючком для забора воздуха из кузова, необходимо закрепить второй лючок (несблокированный) в постоянно открытом положении.

При зимней эксплуатации тепловозов следят в обязательном порядке за чистотой и исправностью жалюзи воздушных фильтров, не допуская нарастания на них льда и снега. При закрытых жалюзи оба лючка воздухофильтра для забора воздуха из кузова должны быть полностью открыты. Работа с закрытыми жалюзи и открытыми лючками допускается только при снежных и пылевых бурях и длительных стоянках тепловоза.

При работе дизеля без нагрузки переход на более высокие позиции контроллера вплоть до XV (при регулировочных работах) осуществляется плавно с выдержкой не менее 4 с от позиции к позиции. При этом перед началом повышения числа оборотов вала дизеля проверяют, нет ли повышенного выброса масла в наддувочный воздух.

В период проведения реостатных испытаний контролируется разрежение воздуха после маслоотделителей с правой и левой стороны дизеля. Разность величины разрежения при работе на полной мощности допускается не более 20 мм вод. ст. Необходимая подрегулировка выполняется путем подбора диафрагм на трубах отсоса газов. Диафрагмы (прокладки) устанавливают у масло-отделителя. Величину разрежения в картере регулируют при открытых жалюзи воздушных фильтров.

Дизели, как правило, прогреваются при работе не выше IV позиции. В случае необходимости (например, при низкой температуре) допускается прогрев и на более высокой позиции, но не выше VIII.

Проверяют работу воздушных заслонок в соответствии с правилами ремонта.

Разнос двигателя

Разнос двигателя — нештатный режим работы электродвигателя или дизеля, а также в некоторых случаях газотурбинного двигателя, при котором происходит неуправляемое повышение частоты вращения выше допустимой. Такой режим у дизеля обычно наблюдается после холодного пуска или при резком сбросе нагрузки. Физические принципы работы карбюраторного двигателя не позволяют ему войти в разнос. Из электродвигателей к разносу склонны двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением — двигатели параллельного или независимого возбуждения и асинхронные двигатели имеют жёсткую характеристику, исключающую разнос. Однако двигатели параллельного или независимого возбуждения также могут уходить в разнос при обрыве цепи возбуждения.

1. Причины разноса
Основных причин разноса дизельного двигателя три: неисправность топливного насоса высокого давления, попадание большого количества масла в камеру сгорания через неисправный турбо нагнетатель и неисправность форсунок. Разнос электродвигателей происходит при резкой потере нагрузки, при неисправности системы управления или при неисправности обмоток независимого возбуждения.

1.1. Причины разноса Неисправность топливного насоса высокого давления
В отличие от бензиновых двигателей, в которых регулирование подачи топливо-воздушной смеси для изменения мощности и оборотов двигателя осуществляется дроссельной заслонкой, дизельные двигатели управляются изменением количества топлива, подаваемого топливным насосом высокого давления ТНВД в камеру сгорания. ТНВД приводится от распределительного вала, и его производительность напрямую задает скорость вращения двигателя. Для поддержания заданных оборотов применяется центробежный регулятор, ограничивающий объём впрыска при увеличении скорости вращения. В случае заклинивания рейки ТНВД разрывается цепь отрицательной обратной связи, в результате чего двигатель в зависимости от положения регулятора может либо заглохнуть из-за недостаточного количества топлива, либо уйти в разнос.

1.2. Причины разноса Захват масла
В большинстве транспортных средств вентиляция картера двигателя выведена во впускной коллектор. На сильно изношенном двигателе газы прорываются через стенки поршня из камеры сгорания в картер, подхватывают масляный туман из картера и выносят его во впускной коллектор. Дизельный двигатель может работать на моторном масле, так как оно содержит даже больше химической энергии, чем штатное дизельное топливо, поэтому обороты двигателя начинают расти. В результате увеличения оборотов растёт и количество масляного тумана, захватываемого из картера, и образуется положительная обратная связь. Такой разнос дизеля ещё опаснее, поскольку количество подхватываемого масляного тумана оказывается достаточным для работы вообще без подачи топлива и обороты растут бесконтрольно, так как все штатные способы регулирования воздействуют на подачу из ТНВД, что приводит к тяжёлым авариям. Для защиты от работы на масле на некоторых дизелях во впускном тракте установлена воздушная захлопка, закрывающаяся по сигналу от предельного выключателя.
Дизельный двигатель также может уйти в разнос при прогаре поршня или при неисправности турбины разрушение уплотнений вала или излом самого вала. При этом масло накапливается в интеркулере, о чём не всегда вспоминают при ремонте — в результате отремонтированный двигатель может вновь уйти в разнос. Нежелательное моторное масло может также попадать во впускной коллектор из протекающих сальников турбокомпрессора, от превышения уровня масла в картере или из-за других механических проблем. В транспортных средствах или стационарных объектах, где используются газодизельные двигатели, потребляющие природный газ, утечка газа также может привести к разносу из-за попадания его в воздухозаборник двигателя. Аналогичная проблема есть и в местах, содержащих угольную пыль, поэтому все машины с дизельными двигателями, работающие в угольных разрезах, обязательно имеют фильтр угольной пыли.

Читать еще: Что такое екотек на двигателя

1.4. Причины разноса Разнос газотурбинных двигателей
У некоторых ГТД обороты не всех роторов контролируются регулятором оборотов, поэтому при разрушении компрессора низкого давления обрыв лопаток, попадание птицы приводящая его турбина низкого давления теряет нагрузку и может уйти в разнос. Возможна ситуация, когда обрыв вала от турбины к нагрузке произойдёт до точки, от которой приводится регулятор оборотов — например, у НК-8-2У обороты ротора высокого давления контролируются основным насосом-регулятором, обороты ротора низкого давления — ограничителем оборотов ОГ-8-4, приводимым через среднюю опору — то есть от задней опоры компрессора низкого давления. Поэтому многие современные двигатели оборудованы датчиками оборотов, стоящими непосредственно возле турбины в «горячей зоне», по данным с которых система защиты выключает двигатель при разносе последних ступеней турбины.

2. Опасность разноса
Если не предпринимать каких-либо действий по выводу из разноса, двигатель приходит в негодность по одной из перечисленных причин:
у дизеля — возгорание в выпускном коллекторе, перегрев и заклинивание двигателя;
у электродвигателя — возникновение «кругового огня» вокруг коллектора.
разрушение двигателя в результате повышенной механической нагрузки центробежных сил;
Выведенный из разноса двигатель нуждается в капитальном ремонте, а иногда и вовсе не подлежит восстановлению. На летательном аппарате разрушение турбины может вызвать повреждение конструкции и аварию.

3. Вывод двигателя из разноса
Для вывода дизельного двигателя из состояния разноса необходимо срочно перекрыть подачу воздуха. Топливную магистраль перекрывать нежелательно, так как в случае попадания масла в цилиндр прекращение подачи топлива не поможет, а только отнимет время. Пытаться нагружать двигатель можно в машинах, у которых передача рассчитана на высокие нагрузки на тепловозе. Включать высшую передачу и бросать сцепление на механической коробке передач бессмысленно, так как высокий крутящий момент дизеля разрушит трансмиссию. На двигателях, оборудованных декомпрессионным механизмом необходимо срочно ввести его в действие. На первых серийных советских дизельных грузовиках ЯАЗ-204 разнос двухтактного дизеля был весьма распространённым явлением, поэтому водители постоянно держали наготове ветошь, которую в случае разноса засовывали во впускной коллектор. Когда под рукой не было ветоши, в ход шли рукавицы и шапки-ушанки. Многие дизели имеют встроенные системы защиты от разноса.
Для вывода из разноса электрического двигателя необходимо немедленно отключить его от питающей сети.

4. Профилактика разноса
Профилактика разноса сводится к своевременному техническому обслуживанию: контролю работы ТНВД и центробежного регулятора, недопущению скопления масла во впускном тракте, своевременному ремонту цилиндро-поршневой группы, а также контролю состояния турбокомпрессора.

Чего стоит ждать от российского дизелестроения?

Или Почему не срабатывают программы его развития

Рынок судовых двигателей в России имеет два условных полюса. На одном выпускают дизели и считают, что наш флот должен ходить на отечественных силовых установках. Антиподы утверждают, что российское двигателестроение мертво, и продвигают иностранные бренды. Оценить истинное положение дел мы попросили авторитетного эксперта Валерия Рыжова, более полувека прослужившего дизелестроению и создавшего ряд выдающихся силовых установок.

Валерий Рыжов

В.А. Рыжов, д.т.н., заслуженный конструктор РФ, лауреат Премии правительства в области науки и техники, лауреат международной премии АССАД им. А. Швецова. С 2001 по 2017 гг. — главный конструктор по машиностроению ОАО «Коломенский завод». С 2017 г. — заведующий кафедрой ДВС Коломенского института (филиала) Московского политехнического университета.

– В проекте стратегии развития судостроения Минпромторг признал состояние дел с отечественными двигателями критическим. За десять с лишним лет проблему не решили ни миллиарды федеральной целевой программы, ни создание координационного совета по развитию отрасли, ни попытка внедрения механизма специнвестконтрактов. Что мешает компаниям завершить так давно начатые проекты?

– Предприятия, которые участвовали в реализации программы «Национальная технологическая база», пошли разными путями. Несмотря на ограничения, установленные Минпромторгом, только ОАО «Коломенский завод» и АО «Пензадизельмаш» самостоятельно проектировали и изготавливали двигатели, хотя и с использованием ряда зарубежных комплектующих. Остальные заказали проекты у инжиниринговых центров FEV Motorentechnik (Германия) и AVL (Австрия), а изготовление двигателей велось в основном в Германии. Производственные базы российских предприятий не позволяют изготовить такие двигатели.

Справедливости ради стоит сказать, что и коломенский, и пензенский заводы не могут изготовить опытные двигатели полностью из отечественных комплектующих из-за технологической отсталости предприятий, которые их поставляют. Причина банальна. Никто из владельцев не хочет или не может вкладывать средства в развитие производства, поскольку нет четкой стратегии развития отраслей, использующих дизельные двигатели. В такой ситуации сложно выстроить план развития дизелестроительного предприятия.

– Коломенский завод в рамках программы «Национальная технологическая база» создал образцы двух дизельных двигателей новых платформ Д300 и Д500. Прошла информация об испытаниях моделей для тепловозов и АЭС, затем наступило затишье. На каком этапе находится сейчас проект морского 16СД500 и каковы его перспективы?

– Было выпущено три опытных образца 12ЛДГ300, 12ЛДГ500, 20ЭДГ500 мощностью, соответственно, 2700, 4420 и 7500 кВт и одноцилиндровая установка 1Д500 для исследовательских работ. Работы велись активно до тех пор, пока не закончилось государственное финансирование. Затем зазвучали вопросы топ-менеджеров: «А сколько еще денег нужно, куда все это девать, как ставить на производство, не лучше ли модернизировать серийную продукцию» и т.д.

– Считаю, что ни один российский дизелестроительный завод не в состоянии построить сегодня двигатель из одних отечественных деталей и узлов. Это было возможно только в советское время. Наш Коломенский завод поставлял дизели в 38 стран мира. Я имею в виду мощные дизели – для кораблей и локомотивов высокого международного уровня.

Исключение сегодня составляют дизель-генераторы 30ДГ и 28ДГ Коломенского завода для НАПЛ проектов 636 и 677. Эти ДГ полностью сделаны у нас с использованием генераторов завода «Электросила». При этом уровень разработок мы можем обеспечить очень высокий, а в ряде случаев – выше, чем наши западные конкуренты. Очень многие защищенные патентами технические решения не внедрены у нас из-за отсталой производственной базы. Мы можем делать на высоком техническом уровне лишь отдельные элементы.

– Создание дизеля – сложнейшая комплексная задача, однако у нас возникают проблемы с, казалось бы, более простыми вещами – производством поршневых колец, редукторов, литья, турбокомпрессоров, топливной аппаратуры…

– Компоненты, о которых вы говорите, далеко не такие простые. Для их изготовления требуются технологии высочайшего уровня. Поршневые кольца должны обеспечивать специальную эпюру радиальных давлений и иметь сложный бочкообразный профиль с хромокерамическим покрытием. Для производства топливной аппаратуры требуются прецизионные станки и шлифовальные круги, обеспечивающие самый высокий класс точности по геометрии и качеству поверхности.

Ни станков таких, ни инструментов в России никто не производит. Их можно купить, например, в Японии или Швеции за очень большие деньги, но владельцы предприятий зачастую таких средств не имеют, к тому же действуют санкции. Или другой пример. При форсировании современного двигателя по рабочему процессу давление в цилиндрах может достигать 20 – 25 МПа, резко возрастают нагрузки на шатунные подшипники. Чтобы обеспечить нужный ресурс при таких нагрузках, требуются подшипники скольжения уровня Tian, Sputer или Rilen Lager, которые в России никто не выпускает.

Читать еще: Шкода суперб чип тюнинг двигателя

Конечно, в случае чрезвычайных обстоятельств мы упремся и сделаем дизель из отечественных комплектующих, но он будет сильно уступать своим западным конкурентам по всем параметрам. И я сомневаюсь в нашей возможности изготовления коленчатого вала для двигателя, например, мощностью 7500 кВт. У нас таких станков нет.

– Поставщики западных силовых установок упирают на их надежность, более высокие характеристики, экономические показатели, говорят, что российские судовладельцы должны самостоятельно делать выбор. Действительно, как заставить предпринимателя купить более дорогое или ненадежное изделие?

– Если вы помните, Минпромторг не так давно отдал предпочтение фирмам MAN, Wartsila и MTU. Коломенский завод тогда тендер проиграл. Результат – из-за санкций корабли не достроены, фирмы от поставки отказались. Я участвовал в обсуждении результатов тендера. Министр г-н Мантуров заявил, что фирма MAN предложила более низкие цены, чем Коломенский завод, на что я заметил, что мы возвратим государству 42% выделенных средств в виде налогов и проект в итоге обойдется стране дешевле. Реакции не последовало.

Когда-то я изучал в Мурманске результаты эксплуатации двигателей фирм MAN и Wartsila. Отзывы хорошие, но отказы есть, и не так уж мало. Я не могу говорить за все дизелестроение, но коломенские двигатели всегда были на уровне. И кто сказал, что наши дизели дороже? Это вовсе не так. РЖД открыто закупают двигатели GEVO12 производства США. Лично занимался анализом результатов их эксплуатации в депо Иваново. Установлено, что эксплуатационный расход топлива у них хуже, чем у коломенских дизелей 1А-9ДГ исп. 3 и 18-9ДГ исп. 2, а надежность на уровне нашего дизеля 2А-9ДГ исп. 2 тепловозов ТЭП70БС. Цена этого дизеля 34,5 млн руб. против примерно 20 млн руб. у коломенских дизелей, ресурс до капитального ремонта 50 тыс. часов против 60 тыс. у наших дизелей.

Заявления зарубежных фирм о том, что дизели у них отличные – обычные маркетинговые рыночные приемы, это не всегда так. Несколько лет назад РЖД закупили дизели у германской фирмы MTU, выпускающей очень неплохие двигатели. Эксплуатация их в составе тепловоза показала, что эксплуатационный расход топлива хуже коломенских, а стоимость периодического технического обслуживания в разы выше. Кстати, в Германии на железных дорогах до сих пор эксплуатируются 150 коломенских дизелей. Отзывы немцев очень хорошие. Увы, нет пророка в своем Отечестве. Вместо того, чтобы совместно и дружно исправлять ситуацию, менеджеры нового поколения напрочь игнорируют мнения ведущих специалистов.

– Китай по тоннажу построенных за последние шесть лет кораблей вышел на первое место в мире. Китайские компании производят большое количество лицензионных турбин и дизелей и реализуют собственные проекты…

– А что же мы хотим? Китай по экономике сегодня вторая страна мира! Там никто не заявляет о дизелестроении как об устаревшей отрасли. Мне неплохо известно дизелестроение Китая. Я беседовал на эту тему с китайскими специалистами, которые нам что-то предлагали, и со специалистами австрийской инжиниринговой фирмы AVL, которые помогают Китаю создавать новые ДВС. Общеизвестно, что китайские специалисты очень часто создают копии известных брэндов и раскручивают их как свои. При таком подходе не обязательно создавать полную копию, можно скопировать наиболее важные составляющие. Китайцы и коломенский тепловозный дизель купили у монгольских железных дорог для изучения конструкции. Его наши специалисты видели, когда были в Китае.

Оценка следующая. Китай сегодня предлагает все, что угодно, но техника эта зачастую обеспечивает далеко не лучшие показатели и привлекает наших менеджеров дешевизной. Во всяком случае коломенским дизелям китайские сильно уступают. Другое дело, что их промышленность обеспечивает широкий диапазон по мощности. Специалисты AVL отметили более высокую квалификацию наших ученых и инженеров и очень большую старательность и самоотдачу китайских специалистов, стремящихся достичь высоких результатов.

Уважаемые читатели, интервью с В.А. Рыжовым продолжает цикл статей о российском рынке судовых дизелей. Нужны ли флоту отечественные двигатели и что мешает их созданию? Поделитесь своим мнением в комментариях. Нам интересно ваше мнение.

Материалы по теме:
«На фоне санкций сейчас идет очень сильный передел рынка двигателей» (интервью с заместителем генерального директора «АВТ Моторс»)
«В России двигателестроение — мертво» (интервью с главой компании Perpetuum-Mobile)
«Двигателестроительные заводы России могут удовлетворить все потребности наших флотов» (интервью с замдиректора предприятия «Волжский дизель»)
«КМЗ готов серийно производить судовые двигатели!» (статья о перспективном производстве судовых двигателей коллективом КМЗ)
«Только государство может помочь отечественному судовому двигателестроению» (интервью с заместителем директора по коммерции Алтайского завода дизельных агрегатов)
Перемены на заводе «ЗВЕЗДА» — дождутся ли корабли своих двигателей? (статья о переходе завода «ЗВЕЗДА» под контроль группы «Синара»)
«Нет никаких прототипов, двигатель абсолютно новый» (интервью с бывшем гендиректором ПАО «ЗВЕЗДА»)
Обошлись без Германии (о замене немецких двигателей MTU отечественными М470)
Дизелестроение сегодня. А завтра? (о проблемах отечественного дизелестроения)
Столкновение с неизвестным. Как «ОДК-Сатурн» разрабатывал новые морские двигатели (интервью с главным конструктором ОДК «Сатурн»)
Какие новинки готовит «Русэлпром»? (интервью с главным конструктором компании «Русэлпром»)
«Доля импортных двигателей на российских судах снижается» (интервью с главой дирекции по судовой электромеханике ООО «ТД «Русэлпром»)

Что такое разнос двигателя тепловоза

На 4-х тактных да, на 2-ух тактных -нет. Расположение V или I, равно как и мощность значения не имеют. Хотя и на 4-х тактные судовые или продвинутые нерусские ставят и его. Воздуходувка стояла на дизелях 2Д100 на которых небыло турбокомпрессора.

Так и на 10Д100 она стоит. А разница по мощности в 1000л.с., вот что значит ТК.

ааа, вон оно как просто на 2Д100 и 10Д100 после остановки дизеля надо проворачивать кол. валы для удаления масла

Коленвал проворачивают для удаления масла, но откуда? И почему оно там остается? Ведь после остановки топливного насоса, коленвал и так по инерции еще вращается некоторое время.

Просто как известно дизеля 2Д100 и 10Д100 имеют встречно движущиеся поршни, и проворачивать кол. валы после остановки при выключенном топ. насосе надо чтоб удалить масло которое скопилось над верхнем поршнем, проворот делают не позднее 3 минут после остановки, если проворот не сделать то скопившееся масло будет просачиваться в камеру сгорания, и при запуске может произойти гидравлический удар 😉 в остальных дизелях вроде не надо проворот делать, т.к. нет верхних поршней, а значит масло не где не скапливается 😉

Так при выключенном топливном насосе кол. валы и так вращаются еще некоторое время по инерции, почему масло не удаляется во время этого инерционного движения, а удаляется именно во время проворота?

Читать еще: Gv2p08 на какой двигатель

Потому что маслянная система заполнена маслом, оно не стекает при выключении тумблера. А так после останова, через некоторое время оно стекает в картер дизеля. При провороте, МН не успевает разогнать масло по системе, а то которое было в верхних поршнях благополучно удаляется.

Прокачка масла после остановки тоже идёт, как и перед запуском, чтобы турбокомпрессоры на выбеге не крутились без смазки

А всё потому, что мы как сдули во времена Джугашвили дизель времён Первой Мировой, как выжали из него последние кишки неудачной системой наддува, от которой дым и помпаж, так и шлёпали его до голодных девяностых, имея уже Д49. А теперь вешай вёдра и крути коленвалы, когда на соседнем пути электровозник батарею выключил и ушёл. Как и американец на своём нормальном тепловозе.

Но и Д49 не лучше. Не знаю как 5Д49, но 6Д49 ничуть не лучше, вёдра, тряпки и поломки. Течи масла, отовсюду, откуда можно. Малое количество запчастей, в некоторых регионах. И много ещё чего.

Выходит чтобы прокачка была эффективной, нужно подождать некоторое время после остановки дизеля. Пока масло начнет сливаться, и потом выполнять проворот.

Так и на 10Д100 она стоит. А разница по мощности в 1000л.с., вот что значит ТК.

Кто знает, зачем после остановки дизеля выполняется прокачка(на тепловозах 2ТЭ10УТК). Я понимаю перед запуском ее надо делать. Но вот зачем после остановки не понимаю, система и так вся полная, лишний раз батарею сажать.
Vivan755 прав Эта прокачка предназначена для смазывания подшипников турбины. Поскольку после остановки дизеля она вращается ещё около минуты. Коленвал здесь не при чём.
проворот делают не позднее 3 минут после остановки,
Да и раньше его тоже смысла делать нет. Масло должно стечь в поршни.

да но не позднее 3 минут 😉
Кстати щас у нас после одной телеграмы во всех кабинах 2ТЭ10М повесили таблички «Машинист, после простоя локомотива более 4 часов, открой индикаторные краны и проверни кол. валы» именно для того чтобы при запуске не произошел гидро удар 😉
Один придурок обосрался, который кстате вообще не причём. Дело было на 2М62. Какие там могут быть гидроудары? Только если цилинровые крышки лопнувшие или втулки. Мы то думали что 10Д100 не дизель, а гавно, но оказывается он ещё хуже. Могу точно сказать что ни один машинист не будет открывать индикаторные краны перед запуском. Самый исполнительный в лучшем случае перед запуском сольёт отстой с воздухоохладителей и сделает как положено проворот. Все эти тупорылые указания для прикрытия задницы руководителей.

Да и ещё на счет 3-х минут. Если бы так было ужасно, то ни один бы дизель уже не работал. Важнее проворот перед запуском, а если есть так называемый гидроудар, то тут сто процентное наличие прогара поршня или залегание колец, что наполняется полная камера сгорания масла. В таком разе и после либо будет давление в катере, а при залёгших кольцах дизель моет уйти в разнос и предельник не остановит. Да и нельзя на рейки давить сдуру на полную подачу, если ускоритель запуска(ВП7) не работает, тут и проворот не поможет изломить коленвал раз плюнуть и то скорее обломится вертикалка — она слабее. Так что не нужно всё уж так драмматизировать.

Эта телега пришла после того как где-то поколечило помошника.

Мы то думали что 10Д100 не дизель, а гавно, но оказывается он ещё хуже. Могу точно сказать что ни один машинист не будет открывать индикаторные краны перед запуском.

Про 10д100 полностью согласн. У нас просто проворот делают перед запуском с закрытами индикаторными

Кроме того, есть у меня одна мысля — у 4ТЭ10С сила тяги длительного режима больше, чем ограничение по прочности автосцепки (101200 кгс супротив 96000 кгс), т.е получается, что недоиспользуется сила тяги.

Кстати, по этому поводу возникает один интересный (по крайней мере, для меня) вопрос — в случае если толкач ставят в голову (по схеме 3+2 или 3+3), то не переходят ли в этом случае руковоящие подъемы на участке обращения в разряд инерционных?

Нет, ограничение по АС на тяге — 135 тонно-сил. 95 тонно-сил — ограничение трогания, на момент когда выбирают зазоры в АС.

Один придурок обосрался, который кстате вообще не причём. Дело было на 2М62. Какие там могут быть гидроудары? Только если цилинровые крышки лопнувшие или втулки. Мы то думали что 10Д100 не дизель, а гавно, но оказывается он ещё хуже. Могу точно сказать что ни один машинист не будет открывать индикаторные краны перед запуском. Самый исполнительный в лучшем случае перед запуском сольёт отстой с воздухоохладителей и сделает как положено проворот. Все эти тупорылые указания для прикрытия задницы руководителей.

Нифига себе обосрался, вроде открытая черепно мозговая если правильно помню. А так конечно не кто индикаторные открывать не будет, т.к. часто бывает их и не откроешь нефига, а некоторые наоборот не закроешь до конца и они всю дорогу сопливить будут. но просто проворот у нас многие делают перед запуском независимо сколько простой был, а написали эту бумагу наверно чтоб в следуйщий раз начальство свою задницу сразу прикрыло, и вся вина сразу на машинисте (не сделал то что положено 😉 )

написали эту бумагу наверно чтоб в следуйщий раз начальство свою задницу сразу прикрыло, и вся вина сразу на машинисте (не сделал то что положено 😉 )

Само собой. Этот проворот перед запуском на хрен не каму не нужен только АБ сажать!