О завершении расследования авиационного происшествия с самолетом Ту-204-100В RA-64047

О завершении расследования авиационного происшествия с самолетом Ту-204-100В RA-64047

190 км/ч), разрушению самолета и гибели людей. (В соответствии с Руководством по расследованию авиационных происшествий и инцидентов ИКАО (DOC 9756 AN/965), причины и факторы приведены в логическом порядке, без оценки приоритета.)
Способствующими факторами катастрофы явились:
• неучтенная в эксплуатационной документации, определяющей порядок проверок и регулировок системы управления двигателем при его замене в эксплуатации, фактическая жесткость конструкции механизма управления и блокировки реверсивного устройства. Данный фактор может проявиться только при управлении экипажем реверсом тяги с нарушением положений РЛЭ;
• несогласованности и противоречия в ЭТД по самолету и двигателю и формальный подход в течение длительного интервала времени к выполнению проверок регулировки системы управления двигателем (в том числе механизма управления и блокировки реверсивного устройства) со стороны организаций, осуществлявших замену двигателей, что не позволило обеспечить обратную связь с разработчиками самолета и двигателя и своевременно устранить имеющиеся недостатки;
• нестабилизированный заход на посадку и значительное (до 45 км/ч) превышение экипажем расчетной скорости полета по глиссаде, что привело к длительному выдерживанию самолета перед приземлением, значительному удлинению посадочной дистанции и приземлению самолета с перелетом (

950 м);
• невыпуск после приземления интерцепторов и воздушных тормозов в автоматическом режиме из-за отсутствия сигнала одновременного обжатия левой и правой основных опор шасси, ставшего следствием опережающего «мягкого» (вертикальная перегрузка 1.12g) приземления самолета на левую основную опору при боковой составляющей ветра справа предельных значений (

11.5 м/с);
• отсутствие контроля со стороны членов экипажа за автоматическим выпуском интерцепторов и воздушных тормозов после приземления и невыпуск интерцепторов в ручном режиме;
• нарушение экипажем предусмотренной РЛЭ технологии использования реверса тяги на посадке, выразившееся в применении максимального реверса тяги «одним движением», без установки РУР на промежуточный упор (малый реверс) и без контроля положения (перекладки) створок реверсивного устройства, что, при указанных выше недостатках механизма управления и блокировки реверсивного устройства, привело к увеличению прямой тяги двигателя;
• отсутствие в течение всего пробега по ВПП сигнала одновременного обжатия основных опор шасси из-за конструктивных особенностей концевых выключателей (Отказов в работе концевых выключателей не было.) обжатого положения основных опор шасси (для срабатывания выключателя необходима нагрузка на стойку

5.5 т) и невыполнения экипажем положений РЛЭ о выпуске интерцепторов в ручном режиме, что штатно привело к неперекладке створок реверсивного устройства на режим обратной тяги;
• неудовлетворительное управление ресурсами экипажа со стороны КВС в течение всего полета, что, на этапе захода на посадку, привело к отсутствию контроля за стабилизированностью захода, а на этапе пробега – к «зацикливанию» на операции включения реверса при отсутствии контроля за работой других систем;
• непринятие своевременных профилактических мер в ходе расследования серьезного инцидента, происшедшего 20.12.2012 в аэропорту Толмачево с самолетом Ту-204-100В RA-64049 а/к «Ред Вингс»;
• неудовлетворительный уровень организации летной работы и неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании, а также формальное отношение к выполнению квалификационной проверки КВС назначенного для этой цели пилота-инструктора и отсутствие в авиакомпании должного контроля за квалификационными проверками и выполнением полетов по средствам объективного контроля, что не позволило своевременно выявить и устранить систематические недостатки в технике пилотирования КВС в части выдерживания повышенных скоростей при полете по глиссаде, а также технологии использования реверса тяги на пробеге после посадки. Предусмотренный ФАП-128 (п. 5.7) контроль за проведением квалификационных проверок не проводился;
• отсутствие в программах периодической подготовки членов экипажа отработки действий в ситуациях, связанных с несрабатыванием концевых выключателей основных опор шасси и, как следствие, с невыпуском интерцепторов и воздушных тормозов в ручном режиме. Технические возможности имеющихся тренажеров не позволяют отрабатывать данную ситуацию.
По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.

Ту-204 разбился из-за отказа реверса

На самолете Ту-204 авиакомпании Red Wings, разбившемся во «Внуково», не сработали системы реверса. Как выяснилось в ходе проверки, это не единственный самолет перевозчика с таким дефектом

Москва. 24 января. INTERFAX.RU – Причиной жесткой посадки самолета Ту-204 авиакомпании Red Wings во «Внуково» в конце прошлого года стал отказ системы реверса. «Через три секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси, сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался. Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом двигателей в положение максимального реверса одним движением и применил торможение от педалей. Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло, также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил», — говорится в сообщении Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

В комитете сообщили, что «через 2 секунды после перевода РУР (рычаг управления реверсом — ИФ) в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса». «РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч», — говорится в сообщении. «Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси (…) Как и ранее торможение оказалось неэффективным», — отмечается в сообщении.

«Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги», — заявляют в МАК. «Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.

В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем. В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса», — сообщает МАК.

Согласно выводам МАК, «выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов». «Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП (…) Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч», — говорится в сообщении.

Между тем, источник «Интерфакса» в Red Wings сообщил, что в ходе внеплановой проверки авиакомпании Ространснадзором был выявлен ряд нарушений, в том числе сокрытие инцидентов с самолетами авиакомпании. Так, в качестве примера он привел инцидент 29 декабря 2012 года (произошедший в тот же день, что и катастрофа Ту-204). Тогда у самолета авиакомпании Red Wings, летевшего из Римини, при посадке во «Внуково» произошло несрабатывание реверса правого двигателя ПС-90. Воздушное судно остановилось в пределах взлетно-посадочной полосы. Авиакомпания тогда скрыла этот инцидент и сообщила о нем в Ространснадзор только 18 января.

Этот же борт с серийным номером RA-64049 21 декабря 2012 года в аэропорту «Толмачево» (Новосибирск) выкатился на 350 метров за пределы взлетно-посадочной полосы. «Тогда авиакомпания не предприняла должных мер к профилактике происшествия и инцидент имел рецидив», — сказал представитель Ространсназора.

Ранее сообщалось, что за сутки до катастрофы Ространснадзор завершил плановую проверку Red Wings, по итогам которой у ведомства не было замечаний. В то же время в Ространснадзоре «Интерфаксу», сообщили, что замечания по результатам проверки были, но их не успели оформить. «Проверка была завершена, замечания были, но оформить мы их не успели, так как случилась авиакатастрофа. После этого плановая проверка переросла во внеплановую, которая сейчас продолжается», — сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе Ространснадзора 17 января.

Тем временем, состояние выживших в авиакатастрофе членов экипажа постепенно улучшается. «Их состояние уже ближе к удовлетворительному, проводится плановое лечение. Они пострадали серьезно, но угрозы жизни в настоящий момент нет. Планируется, что они завершат плановое лечение, и их отпустят», — заявил министр здравоохранения Москвы Георгий Голухов.

Что такое реверс авиационного двигателя

9 июля 2006 года произошла чудовищная и необъяснимая авиакатастрофа с авиалайнером А-310 на посадке в Иркутске, При которой в нем сгорели в огне горящего керосина и задохнулись в дыму внутри охваченного пожаром фюзеляже 123 человека и еще множество получили сильные ожоги, а потом самолет взорвался. Но до сих пор никто не может понять из-за чего же все это произошло: виноваты ли пилоты в этом или отказало одно из устройств этого самолета? Поэтому я вам расскажу свое собственное расследование. Нигде кроме как у меня вы не сможете прочитать правду о том, почему произошла эта ужасная катастрофа.

Ее главным действующим техническим устройством стал РЕВЕРС — устройство для торможения самолета — это две створки в задней части реактивного двигателя. После посадки эти створки раскрываются и направляют реактивную струю газотурбинного двигателя в противоположном направлении — то есть при реверсе двигатель начинает замедлять движение самолета. А если самолет уже неподвижно стоит на земле, то за счет реверса тяги двигателей можно заставить его тихонько катиться назад. Тихонько потому, что из-за косого направления отраженной створками реактивной струи тяга реверса всегда меньше в три раза прямой тяги. Особенно полезен реверс в тех случаях, когда самолет садится на мокрой от дождя посадочной полосе. Дело в том, что даже тонкий слой воды — всего 1-2 миллиметра очень сильно уменьшает трение — действует в точности как масляная смазка для металлических деталей разных механизмов. Поэтому затормозить колесами самолету садящимися на мокрую от дождя полосу очень трудно — сильно увеличивается длинна пробега. Потому, что как ни зажимает летчик педалями тормоза колес своего самолета, но остановившиеся колеса гонят перед собой небольшой вал воды, которая оказывается между колесом и бетоном, и от этого возникает АКВАПЛАНИРОВАНИЕ — то есть колесо как бы глиссирует по слою воды не касаясь бетона. От этого трение колеса о поверхность многократно уменьшается, а длинна пробега многократно увеличивается, что может привести к выкатыванию самолета за пределы посадочной полосы и к катастрофе. Вот для предотвращения этого конструкторы и придумали реверс двигателями. Впрочем. он отлично помогает и для уменьшения износа тормозов колес. Дело в том, что когда большой реактивный пассажирский авиалайнер заходит на посадку, то его скорость примерно 240 км/ч, и если бы пилот сразу зажимал тормоза колес, то при такой скорости они износились бы за несколько посадок. Поэтому в первый момент приземления когда самолет только коснулся колесами ВПП, то сначала включается реверс двигателей — их створки реверса мгновенно поворачиваются в рабочее положение, и реактивная струя двигателей начинает тормозить самолет до скорости 160 км/ч, после чего реверс двигателя выключается но сразу обжимаются тормоза колес.

Для управления реверсом в кабине пилота стоит блок управления двигателями и на нем находятся Ручки Управления Реверсом РУР, а впереди них — ручки управления прямой тяги — они называются просто Ручки Управления Двигателей — РУД. Так вот — перепутать их — практически невозможно. во первых — там стоит такая блокировка, что Ручки управления реверсом можно двигать только тогда, когда Ручка Руда стоит на самом малом холостом ходу — чтобы не было резкого ударного рывка на самолет при переходе с большой прямой тяги на реверс. Так кроме этого увеличение прямой тяги осуществляется движением руки пилота ОТ СЕБЯ ручки РУД, а увеличение обратной тяги РЕВЕРСА — НА СЕБЯ.

Обычно реверс включается сразу на обоих двигателях двухдвигательного самолета. Но в иностранных авиаконструкторских фирмах придумали такой список MEL — список отложенных дефектов — при котором авиакомпания имеет право выпускать на пассажирские линии самолеты с ОДНИМ неисправным реверсом. Дело в том, что на створки реверса действуют большие газодинамические силы и видимо иногда они могут получать небольшие деформации. Не все читатели знают, что точность изготовления авиационных деталей настолько велика, что случись такое, что если некоторые из них хоть чуть-чуть погнуться — ну буквально на какие-нибудь два-три четыре миллиметра, то может происходить заклинивание при их выдвижении. Или допустим задиры в гидроцилиндрах выдвижения створок, или протечки масла из них. Поэтому такой реверс уже считается неисправным. И вот на всякий случай его отключают — то есть деактивируют. Разумеется — если отключить, деактивировать оба реверса то тогда с любым самолетом запросто может произойти авария на мокрой ВПП — попросту тормозить будет нечем при аквапланировании колес. Но конструкторы доказали, что если на самолете будет работать хотя бы один реверс из двух — то его обратной тяги хватит чтобы остановить самолет. Длина послепосадочного пробега самолета с одним реверсом вместо двух конечно побольше, но не намного. Поэтому отключение одного реверса из двух хотя и приносит некоторые неудобства, но не считается препятствием для короткой эксплуатации авиалайнера в течение ближайших 20 дней до предстоящего ремонта и восстановления реверса — пока для этого самолета не привезут новые детали. Но при посадке с одним реверсом создается несимметричная обратная тяга — самолет тянет немного вбок — вправо или влево, и пилот должен быть внимателен — и управлять вертикальным рулем направления своего самолета так, чтобы парировать этот снос вправо или влево.

Реверс самолета. Реверс двигателя самолета.

Реверс – механизм для направления части реактивной или воздушной струи по направлению движения воздушного судна и создания обратной тяги. Помимо этого, реверсом называют используемый режим работы двигателя самолета, который задействует реверсивное устройство.

Устройство применяется в основном после посадки, на пробеге или для аварийного торможения. Кроме того, реверс используют для движения задним ходом без помощи буксирующего средства. Некоторые самолеты включают реверс прямо в воздухе. Чаще всего устройство эксплуатируется в транспортной и коммерческой авиации. После посадки реверс характеризируется шумом. Его применяют вместе с колесной тормозной системой, что приводит к снижению нагрузки на основную тормозную систему воздушного судна и сокращает дистанцию, в особенности при небольшом коэффициенте сцепления с ВПП, а также в самом начале пробега. Вклад реверсивной тяги сильно отличается в разных ситуациях и моделях самолетов.

Реактивный двигатель

Реверс производится при отклонении всей или части струи, которая поступает с двигателя, при помощи разных затворок. В разнообразных силовых установках реверсивное устройство реализуется по-разному. Специальные затворки способны перекрыть струю, которая создана сугубо внешним контуром турбореактивного двигателя (как на А320), или струи всех контуров (Ту-154М). Конструктивные особенности самолета влияют на оснащение реверса. Это могут быть как все двигатели, так и определенная часть. К примеру, на трехдвигательном Ту-154 реверс могут создавать только крайние двигатели, а самолет Як-40 – средний.

Ковшевые створки – специальный механизм, который перенаправляет воздушный поток. Подобных створок на двигателях может быть от двух и больше. Внешне они похожи на ковши. Например, в двигателе с высокой степенью двухконтурности с перекрытием потока по всей плоскости как у Д-30Ку-154 (Ту-154М).

Способ реверса, в котором в сопле и задней части двигателя установлен специальный металлический профиль, называется профилированные решетки. Двигатель задействован на прямой тяге, а сворки в решетки перенаправляют проход выходящих газов. Подобная конструкция эксплуатируется во многих двигателях самолетов, в частности на силовых установках с невысокой степенью двухконтурности с перекрыванием всего потока (Ту-154, Боинг 727).

Ограничения

Но у реверсной системы есть свои недостатки. К возможным неприятностям можно отнести применение реверса на небольших скоростях (меньше 140 км/ч). Струя может поднимать с поверхности ВПП мусор, который при пробеге самолета на небольших скоростях может попасть в воздухозаборник и стать причиной его повреждения. При больших скоростях поднятый мусор не создает помех из-за того, что не успевает на высоту воздухозаборника.

На Ил-76 реверсивное устройство установлено на четыре двигателя, но в практике 2-м и 3-м двигателем реверс не применяется, потому процесс может повредить обшивку фюзеляжа.

Двигатель с воздушным винтом

Реверс у винтовых воздушных суден реализуется при помощи поворота лопастей винта (меняется угол атаки лопастей на отрицательный), а именно при неменяемом направлении вращения. Поэтому винт создает обратную тягу. Подобный тип реверсивного устройства способен использоваться на поршневых и на турбовинтовых двигателях. Реверс часто предусматривается на амфибиях и гидросамолетах.

Впервые применение реверса началось в 30-х годах. Реверсом оборудовались пассажирские самолеты «Дуглас ДК-2» и «Боинг 247».

Самолеты без реверсивного устройства

Огромное количество самолетов не использует реверс по его ненадобности или технической сложности. К примеру, в связи с некоторыми способностями механизации крыла и высокой эффективностью воздушных тормозов в хвосте ВАе 146-200 включение реверса не требуется. Соответственно, все 4 двигателя в режиме реверса не работают. По той же причине в устройстве реверса не нуждается самолет Як-42.

Большинство летательных аппаратов с форсажными камерами не обладает реверсом из-за величины после посадочного пробега. Это обстоятельство принуждает строить длинные ВПП, в конце которых следует устанавливать аварийные приспособления для торможения. Самолеты в этом случае оборудуются эффективными колесными тормозами и парашютами. Нужно отметить, что пневматика и тормоза подобных самолетов подвергаются сильному износу и часто требуют замены.

Применение реверса в воздухе

Часть самолетов допускает возможность использования реверса тяги прямо в воздухе, но подобное включение зависит от типа самолета. В некоторых ситуациях реверс включается перед посадкой, а в иных – в момент снижения, что значительно понижает вертикальную скорость торможения или дает возможность избежать допустимого превышения скоростей во время пикирования, экстренного снижения или выполнения боевых маневров.

ATR 72 – турбовинтовой авиалайнер, яркий пример использования реверса в воздухе. Кроме того, воздушный реверс могут применять турбореактивный лайнер «Трайдент», сверхзвуковой авиалайнер «Конкорд», военно-транспортный самолет С-17А, истребитель Сааб 37 «Вигген», турбовинтовой «Пилатус РС-6» и прочие.