Моторное масло для дизельных двигателей

Моторное масло для дизельных двигателей

Дизельные двигатели по сравнению с бензиновыми обладают рядом особенностей, в частности, имеют большую степень сжатия и более высокую скорость сгорания. Из-за повышенной склонности к образованию сажи в процессе работы моторные масла для дизеля должны иметь хорошие очищающие свойства, а повышенное давление в камере сгорания требует окислительной стойкости. Абсолютное большинство современных дизельных двигателей в легковых автомобилях оснащены турбонаддувом, многие моторы последних поколений имеют систему прямого впрыска топлива и сажевый фильтр (DPF), которые накладывают дополнительные требования на качество смазочных материалов. Для выбора дизельного моторного масла по модели автомобиля можно использовать сервис подбора на нашем сайте.

ELF EVOLUTION 900 SXR 5W40

Моторное масло ELF EVOLUTION 900 SXR 5W40 предназначено для дизельных двигателей легковых автомобилей и фургонов различных модификаций, в том числе с турбонаддувом и без него. Оно отвечает стандартам API CF, ACEA B4 и Renault RN0700/0710 и подойдет для всех типов эксплуатации. Это масло обеспечивает превосходную защиту мотора, особенно системы газораспределения, от износа, а специальные моющие присадки очищают детали двигателя от отложений и улучшают его производительность. Исключительная термическая и окислительная стабильность ELF EVOLUTION 900 SXR 5W40 сохраняют характеристики масла длительное время и гарантируют долгую безотказную работу мотора, поэтому это дизельное масло удовлетворяет требованиям большинства автопроизводителей по увеличению интервалов замены.

ELF EVOLUTION 700 TURBO DIESEL 10W40

Моторное масло ELF EVOLUTION 700 TURBO DIESEL 10W40 специально разработано и адаптировано для современных дизельных двигателей, в том числе с прямым впрыском, с и без аккумуляторной топливной системой высокого давления. Оно соответствует спецификациям ACEA B4, API CF, VW 501.01/505.00, MB229.1 и может использоваться в качестве масла для дизеля большинства автопроизводителей, как в нормальных, так и в экстремальных условиях эксплуатации. Полусинтетическая технология ELF обеспечивает высокий уровень защитных свойств, благодаря которому это моторное масло надежно предохраняет двигатель от износа и отложений в любых режимах. ELF EVOLUTION 700 TURBO DIESEL 10W40 обладает широким температурным диапазоном применения: оно хорошо смазывает двигатель при холодном пуске, но при этом сохраняет эффективность в условиях высокой температуры, особенно характерной для моторов с прямым впрыском.

ELF EVOLUTION 900 DID 5W30

Высококачественное масло ELF EVOLUTION 900 DID 5W30, производимое по синтетической технологии, подходит для автомобилей, требующих смазочных материалов стандартов API CF, ACEA B4, C3 и VW 505.00/505.01. Специалисты ELF рекомендуют это моторное масло для дизельных двигателей Volkswagen TDI, оснащенных насос-форсунками и прямым впрыском. Его отличные противоизносные и моюще-диспергирующие свойства эффективно защищают двигатель в любых режимах движения. Текучесть масла при низкой температуре облегчает холодный пуск, снижает трение и обеспечивает достаточное смазывание элементов мотора сразу после старта.

ELF EVOLUTION FULL-TECH FE 5W30

Моторное масло ELF EVOLUTION FULL-TECH FE 5W30 создано по синтетической технологии и предназначено для автомобилей, удовлетворяющих наиболее современным экологическим требованиям. В частности, это масло рекомендуется для дизельных двигателей, оснащенных сажевым фильтром (DPF): специальный состав Low SAPS с низким содержанием сульфатной золы оптимизирует работу фильтра, предотвращает его засорение и выход из строя и продлевает срок службы агрегата. ELF EVOLUTION FULL-TECH FE 5W30 гарантирует защиту двигателя при всех типах вождения, особенно спортивном и высокоскоростном, и чистоту его деталей. Энергосберегающие свойства этого масла снижают расход топлива на 2,1% по сравнению с обычным, что подтверждено независимыми испытаниями, а стойкость к окислению допускает продленные межсервисные интервалы (в соответствии с предписаниями автопроизводителей).

ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ ВСЕХ ТУРБОДИЗЕЛЕЙ !

Практически за 2 неполных года эксплуатации своего автомобиля VW Golf 2 1986 года выпуска (1.6TD/JR—75ps) я в основном подтвердил своё хорошее мнение о турбодизеле, как таковом.
Однако, в процессе эксплуатации Гольфа с данным турбодизелем было «набито немало шишек». Оказывается есть основные правила, ЧАСТЬ которых я не знал! Уважаемые читатели данной темы! Чтобы в будущем и в дальнейшем времени ваш турбодизельный товарищь не «выкидывал» вам «неприятных сюрпризов», очень советую придерживаться данного перечня ПРАВИЛ ! :

—Масло! Всегда контролируйте уровень масла в вашем двигателе!

—Солярка! Очень хорошо отфильтровывайте нашу российскую «солярку» (язык не поворачивается назвать эту адскую смесь «соляркой»)

—Запуская двигатель с турбонаддувом, ни в коем случае не подгазовывайте сильно!
Этим самым вы убьёте бронзо-графитовые подшипники скольжения-(втулки) в вашей турбине с поразительной быстротой!

—После окончания каждой поездки, дайте поработать двигателю на холостом ходу от 2 до 5 минут (в зависимости от режима езды, которая была перед глушением двигателя)

—Доливая масло в двигатель (по какой-либо причине), ни в коем случае НЕ СМЕШИВАЙТЕ ВЯЗКОСТЬ ! ! ! Даже если доливаемое масло содержит те же допуск и марку, что и на упаковке масла уже, залитого в двигатель.Всё это приводит к преждевременному выходу турбокомпрессора из строя! Пример : «Zic 5w-30» и «Zic 10w-40», оба виды данного моторного масла имеют, интересующий меня допуск : «VW 502 00 / 505 00», что в свою очередь означает возможность залива как «Zic 5w-30», так и «Zic 10w-40».Однако СМЕШИВАТЬ (доливать) одно масло в другое НЕЛЬЗЯ! И не верьте никаким убеждениям «знакомых» и многих других «горе- специалистов». Данная мера сохранит «вес» вашего кошелька!

—(это будет звучать немного необычно, тем не менее):Ни в коем случае не ездийте на турбодизеле «тихонько», «не торопясь» долгое время.Турбодизель этого просто не переносит!
Этот двигатель сделан с рассчётом на постоянные «нагрузки» (неважно что это: быстрое ускорение, или езда с загруженным весом авто) В любом случае, надо давать двигателю (раза 2-3 в неделю, при езде в городских условиях) «Прочихаться» (Но есть и другой синоним=)

—Никогда не давайте работать двигателю на ХОЛОСТЫХ ОБОРОТАХ БОЛЕЕ 25-30 минут.Это негативно сказывается на турбокомпрессоре! Есть разные «безобидные» по большому счёту, исходы несоблюдения этого правила— закоксовка маслоотводящей («сливной трубки») турбины. Как итог: течь масла прямо из выхлопной трубы=) (сам столкнулся с этим)

Ну и последнее, что хочется сказать всем владельцам турбодизельных автомобилей:
Если однажды вы, меняя воздушный фильтр вашего автомобиля, вдруг обнаружили в патрубке воздушного фильтра масло, не пугайтесь, это нормальное явление.Такова основа конструкции турбины, что масло, по всем соображениям, там и ДОЛЖНО БЫТЬ! Если кто-то вдруг начнёт вам рассказывать легенды про «умирающую турбину» —просто улыбнитесь этому «эксперту» и скажите : «Ладно, мне пора!;-)»

Дизельный двигатель с турбонаддувом

История создания дизельных двигателей с турбонаддувом

Турбокомпрессоры применялись для повышения мощности двигателей внутреннего сгорания еще на этапе развития этого вида технологий. Запатентованный американцем Альфредом Бюхи в 1911 году турбокомпрессор на заре своего развития сыграл значительную роль в военной авиации – турбированные бензиновые двигатели ставились на истребители и бомбардировщики для повышения их высотности. Свое применение в автомобильном дизелестироении технология нашла относительно недавно. Первым серийным автомобилем с турбированным дизелем был появившийся в 1978 г. Mercedes-Benz 300 SD, а в 1981 г. за ним последовал VW Turbodiesel.

Устройство и принцип работы дизельного двигателя с турбонаддувом

Принцип работы турбированного дизельного двигателя основан на использовании энергии выхлопных газов. Покинув цилиндр, отработавшие газы попадают на крыльчатку турбины, вращая ее и закрепленную с ней на одном валу турбину компрессора, встроенного в систему подачи воздуха в цилиндры.

Таким образом, в отличие от атмосферных дизелей, в турбокомпрессорных агрегатах воздух в цилиндры подается принудительно под более высоким давлением. В итоге объем воздуха, попадающего в цилиндр за один цикл, возрастает. В сочетании с увеличением объема сгорающего топлива (пропорции топливно-воздушной смеси остаются неизменными) это дает прирост мощности до 25%.

Для еще большего повышения объема поступающего в цилиндры воздуха дополнительно применяют интеркулер – специальное устройство, охлаждающее атмосферный воздух перед нагнетанием в двигатель. Из школьного курса физики известно, что холодный воздух занимает меньше места, чем теплый. Таким образом, при охлаждении можно «затолкать» в цилиндр больше воздуха за цикл.

В результате у турбодизеля меньше удельный эффективный расход топлива (в граммах на киловатт-час) и выше объемная мощность (количество лошадиных сил на литр объема двигателя). Все это обеспечивает возможность существенно подрастить суммарную мощность мотора без значительного увеличения его габаритов и числа оборотов.

Плюсы и минусы дизельного двигателя с турбонаддувом

Обратная сторона повышения мощности мотора при сохранении общих характеристик, то есть форсирования, – более интенсивный износ узлов, как следствие, снижение ресурса силовой установки. Кроме того, турбины требуют применения специальных сортов моторных масел и строгого соблюдения рекомендуемых изготовителем сроков обслуживания. Еще более требователен к вниманию владельца воздушный фильтр. Также в работе двигателей с турбинами низкого давления может присутствовать эффект «турбоямы», выражающийся в заметном «проседании» на низких и средних оборотах двигателя.

Турбированные моторы менее экономичны, чем атмосферные дизели, потребляя на 20 – 50% больше топлива при том же объеме. Еще один явный недостаток системы турбонаддува – она очень чувствительна к износу поршневой группы. Возрастание давления картерных газов ощутимо снижает ресурс турбины. При продолжительной работе в таких условиях наступает «масляное голодание» и поломка турбокомпрессора. Причем повреждение этого агрегата вполне может привести к выходу из строя всего двигателя, а турбированные дизели еще менее ремонтопригодны, чем их атмосферные братья.

Да и вообще, наличие технически сложного турбокомпрессора, нуждающегося в дополнительных устройствах стабилизации давления, аварийного его сброса и так далее делает силовую установку автомобиля более замысловатой, увеличивая число деталей, а значит, снижая общую надежность. К тому же, ресурс самого турбокомпрессора значительно меньше, чем аналогичный показатель двигателя в целом.

Современные технологии усовершенствования дизельных двигателей

Значительную популярность сегодня приобрела система повышения эффективности и гибкости режимов дизеля под названием «Common-Rail». Если в традиционном дизельном двигателе каждая секция насоса высокого давления подает топливо в отдельный топливопровод, замкнутый на одну форсунку. Даже несмотря на изрядную толщину стенок топливопроводов при подаче в них жидкости под давлением в 1500-2000 атмосфер они незначительно, но «раздуваются». В результате попадающая в цилиндр порция топлива отличается от расчетной. «Довесок», сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность и снижает полноту сгорания топливно-воздушной смеси.

Удачное инженерное решение этой проблемы разработали одновременно сразу несколько автопроизводителей. В новой системе топливный насос высокого давления подает горючее в общий трубопровод — топливную рампу, которая, помимо прочего, играет роль ресивера, то есть стабилизатора давления в контуре. В рампе все время присутствует постоянный объем топлива, находящегося не под пульсирующим давлением, а под постоянным.

К тому же, развитие интеллектуальных технологий позволило оснастить форсунки электронными системами открытия (в традиционных дизелях регулировка циклов впрыска происходит гидромеханическим способом при повышении давления в трубопроводе). Электронный блок, управляющий работой форсунок, учитывает информацию о положении педали акселератора, давлении в рампе, температурном режиме двигателя, его нагрузке и т.д. На основе этих данных рассчитывается размер порции топлива и момент его подачи.

Еще одно новшество, появившееся благодаря развитию автомобильной электроники – двухэтапная подача топлива в камеру сгорания. Сначала впрыскивается «разгонная» (около миллиграмма) порция. При сгорании она дополнительно к эффекту сжатия повышает температуру в камере, и основная доза, впрыскиваемая следом, сгорает более плавно, также плавно наращивая давление в цилиндре. В результате двигатель работает мягче и менее шумно, а расход топлива сокращается примерно на 20% при одновременном возрастании крутящего момента на малых оборотах на 25%. Что немаловажно — уменьшается содержание в выхлопе сажи.

Среди новых разработок, призванных улучшить экологические характеристики дизелей одновременно с оптимизацией их экономичности, наиболее перспективной считается система BlueTec, разработанная специалистами концерна Daimler AG. Основная ее составляющая – инновационная методика каталитической нейтрализации выхлопных газов.

Каталитические нейтрализаторы современных автомобилей работают за счет керамических или металлических «сот», покрытых слоем химически активных веществ — катализаторов. Катализаторы окисляют или восстанавливают токсичные соединения CO, CH и NOx до углекислого газа, простого азота и воды.

Однако особенности дизельного топлива, а также процессов образования и сгорания топливно-воздушной смеси в дизеле таковы, что выхлоп содержит не только вредные химические компоненты, но большое количество сажи. Причем если начать уменьшать долю сажи возрастает содержание NOx, и наоборот. Таким образом, для комплексной очистки дизельного выхлопа нужна многокомпонентная химико-механическая система, усложняющая конструкцию автомобиля и, как следствие, снижающая рентабельность производства.

Технология BlueTec построена на сочетании традиционных и новых решений. Сначала отработавшие газы проходят имеющийся на большинстве дизельных автомашин противосажевый фильтр и катализатор, «истребляющий» соединения углерода. Далее в выпускной тракт впрыскивается активный реагент AdВlue на основе мочевины (раствора аммиака в воде). Получившаяся смесь попадает в специальный нейтрализатор избирательного действия (SCR), в котором аммиак из AdBlue под влиянием катализа при температуре 250–300°С вступает в химическую реакцию с окислами азота, «разбирая» их на азот и воду. Здесь же «дожигаются» остальные вредные компоненты.

При очевидных плюсах BlueTec имеет не менее очевидные минусы. Хранение запаса компонента AdВlue требует отдельной емкости. Сама система осложняется за счет присутствия дополнительных узлов и магистралей. К тому же, система еще более прихотлива к качеству топлива и может работать только на солярке с минимальным содержанием серы.

Еще одна весьма актуальная для России проблема — раствор AdВlue замерзает при минус 11,5 градусов. Поэтому инженеры BlueTec сейчас активно работают над совершенствованием систем без использования мочевины. Сегодня проходят опробование и доработку комплексы из противосажевого фильтра, платинового каталитического нейтрализатора и двух SCR-катализаторов, «заряженных» исключительно на борьбу с оксидами азота. В настоящее время система позволяет обеспечить содержание NOx в выхлопе дизелей примерно на уровне Евро-5.

Дизельные двигатели Yanmar

Двигатели Yanmar — это вековая история инноваций и технологий. С жидкостным и воздушным охлаждением, серии L и TNV отличаются легендарной надежностью и экономичностью.

• 51.6-53.7 кВт
• 3.319 л
• 2000-2500 об/мин
• 4 цилиндра

• 35.5-44.0 кВт
• 2.091 л
• 2400-3000 об/мин
• 4 цилиндра

• 7.4 кВт
• 0.435 л
• 3600 об/мин
• 1 цилиндр

• 4.9 кВт
• 0.320 л
• 3600 об/мин
• 1 цилиндр

• 3.5 кВт
• 0.219 л
• 3600 об/мин
• 1 цилиндр

• 6.3-17.6 кВт
• 0.854 л
• 1500-3600 об/мин
• 3 цилиндра

• 8.4-21.7 кВт
• 1.116 л
• 1500-3600 об/мин
• 3 цилиндра

• 10.3-23.0 кВт
• 1.331 л
• 1500-3000 об/мин
• 3 цилиндра

• 12.7-28.2 кВт
• 1.642 л
• 1500-3000 об/мин
• 3 цилиндра

• 14.4-30.2 кВт
• 1.496 л
• 1500-2800 об/мин
• 3 цилиндра

• 16.9-36.5 кВт
• 2.190 л
• 1500-3000 об/мин
• 4 цилиндра

• 31.9-52.1 кВт
• 3.319 л
• 1500-2500 об/мин
• 4 цилиндра

• 1
• 2
• Показать все

Показать все

То, на что при покупке обращают внимание в первую очередь — это цена товара, его качество и их соотношение. И неважно, что приобретается — стержень для ручки или загородный дом: оба параметра будут одинаково важными. Если речь идет о технике или оборудовании, вопросы качества и надежности становятся особенно остро.

На рынке техники японское производство уже давно означает высокое качество сборки, надежность работы устройства и приемлемую цену. Это относится и к компании Янмар, которая занимается продажей дизельных двигателей. Купить их можно по доступной цене, а за бесперебойную работу двигателя отвечает японский производитель.

Особенности дизельных двигателей Yanmar

Двигатели Янмар относятся к промышленным и используются для мощного оборудования. Особенностью продукции японского производителя является исключительная экономичность и надежность.

При небольшом потреблении топлива один двигатель способен вырабатывать мощность до 50 кВт. Если же нужен небольшой мотор с минимальной производительностью — подобрать нужный вариант у Янмар не составит труда.

Yanmar выпускает двигатели двух типов: полный комплект оборудования и short-block.

Двигатели

Дизельные моторы Янмар производит в двух версиях: которые имеют водяное и воздушное охлаждение. Все двигатели четырехтактные, а количество цилиндров может варьироваться от одного до четырех. Оборудование используют для спецтехники в различных отраслях: сельское хозяйство, строительство, энергетика и другое.

Short-block

Short-block или короткий блок — основные рабочие детали дизельного двигателя. Такой запрос популярен среди тех, кто пользуется двигателем Янмар и ищет качественные детали для обслуживания мотора. Так как при износе основных деталей большинство других остается в рабочем состоянии, полная замена двигателя не обязательна. На официальном сайте можно заказать «сердце» двигателя от Янмар любой модели.

Типы двигателей

Все двигатели Янмар работают на дизельном топливе. Кроме того, к общему относится и рабочий цикл мотора — все они работают в четырехтактном цикле. Различия моделей состоят, во-первых, в количестве цилиндров, во-вторых — в типе охлаждения.

Количество цилиндров дизельного двигателя

Наиболее тесно цилиндры связаны с мощностью мотора. Соответственно, четырехцилиндровый двигатель будет мощнее одноцилиндрового. Кроме того, количество и расположение цилиндров влияет и на габариты мотора, поэтому при подборе двигателя на это стоит обратить внимание.

Охлаждение двигателя

Янмар производит дизельные моторы с воздушным и водяным охлаждением. У обоих типов есть свои особенности.

• Моторы с воздушным охлаждением работают громче, чем с водяным. Кроме того, двигатель нагревается больше и быстрее. Преимущество таких двигателей в том, что конструкция не включает в себя дополнительные элементы охлаждения вроде насоса.
• Двигатели с водяным охлаждением более стабильны в плане температуры. Работает такой мотор практически бесшумно. Стоит обратить внимание, что водяное охлаждение подразумевает дополнительные элементы двигателя, обслуживание которых сложнее и дороже, чем для мотора с воздушным охлаждением. Тем не менее, для жестких условий использования лучше подойдут именно моторы с водяным охлаждением.

Использование двигателей Янмар

Так как моторы от Янмар относятся к промышленным, их использование охватывает именно промышленную технику. Кроме сельхозтехники или строительного оборудования, большой популярностью моторы Yanmar пользуются в энергетической отрасли. К примеру, часто двигатели Янмар покупают для дизельных генераторных установок.

Цены на двигатели Янмар у официального представителя

Как надежное и удобное оборудование, двигатели Янмар пользуются популярностью у поставщиков. Но купить двигатель Yanmar — еще не все: внимание стоит уделить и должному обслуживанию. Делать это лучше всего у официальных дилеров. Чтобы иметь к ним доступ, заказывать двигатель стоит у представителя компании в России.

При приобретении двигателя у официального представителя Янмар можно не волноваться о гарантии и качестве. Кроме того, цены на двигатели Янмар у официального представителя — лучшие на рынке.