Автоотзыв о Honda Prelude

Автоотзыв о Honda Prelude

Приветствую всех. Некоторое время владел Хондой Прелюд 93 года выпуска, поэтому Вам на память, да и для сеья тоже хотел бы увековечить этот небольшой отзыв на сайте bizovo.ru. Начну с того как она попала мне в руки. Продавал свой заряженный таз 🙂 И на обмен предложили этого «парня». Почему парень? Да сразу видно, что он мужского рода. Агрессивная мускулистая внешность, узкие хищные глаза-фары, за счет прямоточной системы выпуска очень громкий звук. Ко всему этому салон предназначен явно для пацана, который может позволить прокатить в нем девочку, но не планирует заводить семью. Ну вы поняли о чем я. 😉 В общем МУЖИК. Прелюд. Как-то немного отошел от темы:) Так на чем мы остановились? А, точно. как ко мне он попал. Предложили на обмен Прелюда. Ну и поменялся. Не знаю, правильно ли это, или не правильно. Но факт есть факт и все, что не делается. то лежит мертвым грузом и не делается. 🙂 В общем Прел у меня на руках. Взамен отдал ВАЗ 2110 5 года. Для особо любопытных — отзыв есть тут на сайте. ВАЗ 2110 в тюнинге, синего цвета, перепутать просто невозможно. Ищите, смотрите, дерзайте.

Мотор везет, прямоток рычит, короба немного подпинывает при включении.. Но не беда. Поменялся в начале лета. Итак чего в нем делалось. ПТСка 25. С тремя хозяевами. Т.е. я уже четвертый. Пробега общего около 350 000 км. Короба родная, а вот мотор менялся раз. Стоял F22B 2,2 литра. ВТЕКовский. Мотор интересный очень. Втек такая система, которая позволяет на низких оборотах экономить топливо, на средних обеспечивает максимальный крутящий момент, а на высоких максимальную мощность двигателя. Мотор на самом деле очень хороший, резвый, подхватывает быстро, несмотря на автоматическую коробку. Кстати, про коробку, поначалу подпинывала на холодную при включении D, но когда прогревалась — становилось все нормально. При движении таких проблем не было. Переключалась коробка нормально, не было не рывков, не пинков и т.д. Рулилась машинка тоже неплохо, руль легкий, устойчивая на дорогах. Тут минусов нет. Правда, по подвеске были недочеты кое какие, а именно умерли ЯЙЦА. Их удалось найти без проблем, а вот поменять так и не дошли руки, машина продалась с ними в багажнике.

Внешний вид достаточно спортивный, даже для машины 90-х годов. Плавные линии кузова, раздутые колесные арки, кузов купе, узкие передние хищные прищуренные фары, длинный капот, все это очень гармонично смотрится. Плюс ко всему на машину были поставлены 17е диски BBS с низкопрофильной резиной. До 2008 года прелюд был серебристого цвета, но вторая владелица по ПТС (именно владелица) решила кардинально изменить внешний вид автомобиля. Поэтому кузов был полностью перекрашен в светло-фиолетовый глянец. И Прелюд получил гордое имя Пашка. Несколько лет машина находилась в одних руках, после чего приехала к нам в город, где дошла уже до моих рук.

При первой встрече с прелюдом сразу в глаза бросается салон. Передние сиденья с боковой поддержкой, типа как ковшики. Жесткие, сидишь в них как влитой, на поворотах не кидает из-стороны в сторону. Панель приборов очень заметная. При движении чувствуешь себя как в космическом корабле. Столько всяких лампочек, указателей и все это по всей длине панели. Руль обычный, ничем не примечательный. Есть пару электростеклоподъемников, кондиционер, гидроусилитель руля, элетрорегулировка зеркал. Место на заднем сиденье очень мало. Достаточно либо для маленького ребенка, либо для какого нибудь животного типа кошки или собачки. Ну на то оно и купе. Задний диван тут только для вида и не больше.

Покатался лето и настала осень. Не хотелось искать низкопрофильные зимние колеса, а потом отдавать за них состояние. Решил поставить авто в гараж на хранение. Всю зиму машина стояла, а весной когда пришло время пробудить ее из зимней спячки, заметил, что машина плохо тянет. После диагностики выяснилось, что коробка умерла. Толи отсырела за зиму, толи что-то другое. В общем коробка новая стоила на тот момент около 30 тыр деревянных. Поэтому отдавать такие деньги не было никакого желания. Поставил авто на продажу и продал. Уехал мой Прел в другой город. Надеюсь новый владелец отремонтировал его и он снова жив и здоров. Спасибо всем за внимание 🙂

Что такое втековский двигатель

Группа: Пользователи
Сообщений: 4283
Регистрация: 17.11.2008
Город: Moscow
Авто: Honda Fit
Пол: Мужской
Поблагодарили: 363 раз(а)

EshcoBar
Не могу увидеть разницы

L13A i-DSI[edit]
L13A i-DSISold as a 1.3 in the Japanese Fit and only available with the standard CVT. European version marketed as a 1.4 for the Jazz and City, and available with either 5-speed manual or CVT with 7-speed mode. Use in Australia Jazz GLi (base model) with 5-speed manual or stardand CVT. Brazil version marketed as 1.4, 5 sp or CVT . European Civic 1.4 i-DSI has a standard 6-speed manual with an available 6-speed automated manual I-SHIFT transmission.
For 7gen Civic, City, Fit & Jazz
Displacement: 1,339 cc (81.7 cu in)
Bore x Stroke: 73.0 mm × 80.0 mm (2.87 in × 3.15 in)
Compression Ratio: 10.8:1
Horsepower: 63 kW (86 PS; 84 hp) @ 5700 rpm
Torque: 119 N·m (88 lb·ft) @ 2800 rpm
Variations: L13A1 (Fit/Jazz), L13A7 (European market Civic), L13A8 (European market City)
For 8gen Civic
Displacement: 1,339 cc (81.7 cu in)
Bore x Stroke: 73.0 mm × 80.0 mm (2.87 in × 3.15 in)
Horsepower: 90 kW (122 PS; 121 hp)
Torque: 130 N·m (96 lb·ft)
CO2 emission: 109g/km (for the Honda Civic Hybrid)

Группа: Пользователи
Сообщений: 1655
Регистрация: 19.1.2010
Город: Екатеринбург
Авто: Honda Mobilio
Пол: Мужской
Поблагодарили: 179 раз(а)

У сивика-гибрида стоит мотор LDA в варианте (i-DSI +3 stage i-VTEC)
SOHC 8 valve i-DSI +3 stage i-VTEC
Displacement: 1,339 cc
Bore x Stroke: 73.0 mm (2.9 in) Ч 80.0 mm
Horsepower: 70 kW (95 PS; 94 hp) / 6,000 rpm
Torque: 123 N·m (91 lb·ft) / 4,600 rpm

у L13A i-DSI
Displacement: 1,339 cc (81.7 cu in)
Bore x Stroke: 73.0 mm Ч 80.0 mm (2.87 in Ч 3.15 in)
Compression Ratio: 10.8:1
Horsepower: 63 kW (86 PS; 84 hp) @ 5700 rpm
Torque: 119 N·m (88 lb·ft) @ 2800 rpm

ИМХО момент у L13 на 2800 rpm иметь гораздо лучше чем на 4600 у LDA
Ну и LDA не ставился на GE кузов, там свой мотор L13A i-VTEC
У LDA опять же конструкция заточена под сопряжение с IMA, хотя наверное можно попробовать поставить бошку мозги от LDA на блок от L13A i-DSI, хотя целесообразность сомнительная, ввиду меньшего распространения этого мотора — проще полторашку втыковую найти

Сообщение отредактировал NickyX3 — 2.7.2013, 11:25

Технология VTEC: DOHC i-VTEC (продолжение)

Общественная организация НАПА предоставляет техническую информацию по современным системам и узлам автомобиля.

Для удобного использования материалы структурированы по категориям на сайте НАПА. Список тем будет постепенно пополняться.

Принцип работы DOHC i-VTEC

На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это одна из лучших технологических разработок компании Honda в системе изменения фаз ГРМ, которую применили к автомобилям общего пользования.

Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все эти автомобили оснащены системой DOHC i-VTEC.

Вернемся к теории. Непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки распределительных валов, вернее профиль кулачка, который определяет момент и продолжительность открытия клапана.

Профиль кулачка должен удовлетворять следующие условия:

□ Клапан должен быстро открываться и быстро закрываться. Величина хода клапана должна быть максимально возможной.

□ Процесс движения в целом должен выбираться таким образом, чтобы не вызывать недопустимо больших колебаний пружины клапана.

Если бы существовала возможность создать кулачки, которые отвечали бы всем современным требованиям и запросам по мощности, расходу топлива и токсичности на всем диапазоне работы двигателя, то появление таких систем, как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, создать такие кулачки невозможно.

Время открытия клапанов во время работы двигателя на высоких оборотах, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания очистить цилиндры от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже. Подобрать с подходящим профилем кулачек очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. И дело не только в том, что технические показатели двигателя будут снижены, возрастет расход топлива, а в том, что неэффективная работа двигателя приведет к скорой поломке двигателя. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной коллектор попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо, которое будет догорать в выпускном коллекторе. По причине позднего закрытия того же выпускного клапана в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через не успевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор.

Вы скажите, что с этим неплохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, зачем изобретать что-то новое. DOHC i-VTEC позволяет справиться со всеми вышеописанных препятствиями на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на средних и высоких оборотах.

Существуют два типа разновидности DOHC i-VTEC:

• DOHC i-VTECDOHC VTEC + VTC
• DOHC i-VTEC ISOHC VTEC-E + VTC + стандартный вал распределительный выпускной

Система

Тип VTEC

VTC

VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC — 5800 об.мин.

на впускном распредвале

VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC — 2500 об.мин.

на впускном распредвале

В названии буква «і» означает, что в данном двигателе в паре с системой VTEC работает VTC.

Variable Timing Control (VTC) — является разновидностью технологии системы изменения фаз газораспределения и дополняет VTEC. Принцип работы VTC от компании Honda такой же, как у системы система VVT-i от Toyota. В зависимости от условия работы двигателя, система VTC плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов.

На высоких оборотах на открытие-закрытие клапанов время значительно сокращается, но при этом количество топливно-воздушной смеси в цилиндры необходимо подавать больше. Следовательно, для полного заполнения камеры сгорания, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапанов, что и реализует VTEC, а система VTC «создает благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.

Если система VTEC благодаря дополнительному кулачку, открывает клапана на большую высоту и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC поворачивает распредвал таким образом, что клапана открываются раньше, что способствует более эффективному наполнению цилиндров.

В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, то дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC, как и VVT-i интегрирована в шкив впускного вала распределительного. Если шкив это цельная конструкция, одна монолитная часть, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей — корпус шкива VTC, который через цепь ГРМ соединен со шкивом выпускного и коленчатого валов. Внутренняя часть шкива VTC – деталь с лопатками (ротор), которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и жестко закреплена на впускном валу. Лопатки разделяют полость внутри корпуса шкива VTC на две части и имеют свободный ход. Полученные по обе стороны лопаток полости заполняются моторным маслом. Подавая масло в одну из полостей, происходит проворачивание вала в одну или другую сторону и таким образом происходит изменение угла перекрытия клапанов, т.е. изменение угла открытия и закрытие впускных клапанов относительно выпускных.

*Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

Роль регулирования подачи масла в одну или другую полость в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель, блок управления двигателем (ECU) посылает команду, и соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Принцип работы соленоида напоминает работу золотника гидроусилителя руля, только с небольшой разницей, что в случае с гидроусилителем потоком масла управляет человек. В зависимости от условий работы двигателя, блок управления двигателем посылает команду на соленоид, а он в свою очередь направляет масло в один из каналов. Из канала масло поступает в полость шкива и избыточным давлением воздействует на одну из сторон лопатки. Воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливать масло с другой стороны.

На холостых и низких оборотах двигателя, при малой нагрузке, система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система поворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и, как правило, находится в пределах 25 — 50 градусов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ HONDA CIVIC VIII 1.8 I 16V

Тюнинг

Период владения: 1 год

Проехал на новом Сивике 7000 км., комплектация Comfort, АКПП, периодически пересаживаясь на Мазду 3-ку хэтч. 1.6 АКПП, комплектация touring, плюс климат, литые диски 16-го диаметра и система стабилизации (кстати, довольно удобный пакет у Мазды).
Поэтому предлагаю свои впечатления об эксплуатации этих двух автомобилей.
Начиная с автосалона.
Хонда обошлась в $21200, Мазда обошлась дороже, в районе 23000 (точно уже и не помню), но если убрать климат, литые диски и систему стабилизации Мазды, то получится примерно то же самое, при этом комплектация Мазды версии touring богаче comfortа Хонды (у мазды уже есть подлокотник, бортовой компьютер, датчик температуры окружающего воздуха — как мне его не хватает в Хонде!)
Сравнивать экстерьер машин дело неблагодарное, на вкус и цвет, как говорится.
Салон. Салон Хонды выглядит более неординарно, но к этому быстро привыкаешь, зато остается неприятное впечатление от материалов передней панели, в которую вмонтирована аудиосистема и управление климатом. Хотя бы на вид ее сделали поинтереснее, сэкономили 3 копейки, зато испортили все впечатление. Ситуацию спасает руль, идеально лежащий в ладонях.
Салон Мазды более спокойный, но производит очень приятное впечатление, яркая красная подсветка всех приборов сначала завораживает, как и необычный салон у Хонды, но при длительном использовании начинает утомлять, хочется его сменить, или приглушить яркость, как это можно сделать в Хонде, в Мазде я такой возможности не нашел. К информативности приборных панелей претензий нет, но двухэтажная панель Сивика не только необычна, но и вполне удобна в повседневной эксплуатации.
Кресла.
Мне и подруге больше понравились кресла Хонды — чуть более глубокие, с развитой боковой поддержкой, к тому же велюр салона Хонды намного приятнее материалов обивки салона Мазды.
Простор салона.
В Хонде места однозначно больше, и на переднем сидении чувствуешь себя свободнее, и сзади места больше (усадить ребенка в Мазде в кресле так, чтобы он ногами не пачкал передние кресла и подлокотник, мне так и не удалось).
Обзорность.
Передние массивные стойки Хонды явно мешают обзорности, у Мазды особых проблем выявлено не было.
Подвеска и управляемость.
Шумоизоляция.
У обоих авто ни к черту, хотя все же Сивик кажется тише, но самую малость.
Управляемость Мазды — это песня, машина едет именно туда, куда ее направляют, практически без кренов, когда я впервые сел за руль Мазды после Сивика, то просто радовался, как ребенок, и откровенно баловался, ессно принимая необходимые меры безопасности.
Рулевое Хонды на фоне Мазды кажется более расшатанным и неинтересным, руль легкий, но крены в скоростных поворотах вызывают недоумение, при том, что Сивик не намного мягче Мазды и все швы на эстакадах ТТК проезжает с таким же грохотом и тряской, правда чуть лучше справляясь с мелкими неровностями. Подвеску и рулевое Хонды я бы не глядя махнул на Маздовские.
АКПП honda civic viii отзывы

У Сивика 5 ступеней, у Мазды 4, работают оба автомата удовлетворительно, ни особых нареканий, ни восторгов не вызывая. Но на Хонде за 7 тык. так и не привык к прямому ходу рычага, частенько промахиваясь на D3 (смысла в которой я так и не увидел).
Тормоза.
Информативные, понятные, нареканий нет.
Двигатели.
Сравнивать 105 сильный двигатель Мазды и 140 втековских лошадей хонды смысла не вижу, цифры говорят сами за себя.
Вывод: Сивик довольно интересный, сбалансированный автомобиль, с неплохим двигателем и интересным салоном, но все его лошадиные силы блекнут перед управляемостью Мазды. Жаль, что Мазда не поставляет в Россию двухлитровую трешку с автоматом, очень жаль.

Интересный интерьер салона
Удобные кресла и руль
Неплохая динамика

Дешевые материалы в отделке салона
Неинформативное на фоне Мазды управление, крены
Слабая шумоизоляция

Мини-отзыв о Honda Civic Type R 2.0 (2008 г.в.):

Думал, что же написать, но писать практически и нечего)

Машина продана с пробегом 57000км, за все это время поменяли только педаль сцепления (по гарантии), там втулочка пластмассовая стоит и постоянно выпадает, из-за этого постоянно клацает педаль, но это их «болячка».

Больше не менялось ничего. Ни свечи, ни стойки, ни ремни — все как работало изначально, так и продолжает)

Только лакокрасочное покрытие слабовато — капот весь в сколах, и к зеркалу так и не привык)

Про тормоза еще — родные колодко стерлись за 10000 до метала, после были поставлены неоригинальные, которые благополучно отходили 30000км и отлично тормозили))) Парадокс)

Продал потому, что надоело две двери, клиренс… ну и просто захотелось комфорта, сейчас Lexus RX, но как говорит Леня Каневский: «Это уже совсем другая история».

Отзыв о Honda Civic 1.8 (2008 г.в.):

Итак, моёвидение данного авто. Покупался он не из-за того, что я фанат Хонды, а тем более хондоцивика, а потому что надо было машину, и подвернулся хороший бу вариант годовалого авто у знакомого товарища в идеальном состоянии, да еще и по среднерыночной цене. Машина конца 2007 года — то есть последняя из собранных в Японии для российского рынка (с 2008 года пошли турки).

Машина в полной комплектации: двигатель у всех цивиков одинаковый — 1,8, 140л/с, коробка автомат (на 5д робот).

Сначала про мои неудобства с машиной — безумно низкая и с плохим обзором. При полностью поднятом сидении не видно ни капота, ни ям (это если вдруг в плотном потоке, как любят в Москве). Как у всех японок — тонкий металл и не очень л/к покрытие. Прилетевший в капот камешек оставил на память вмятину. Для меня — жесткая подвеска. Не очень нравится переключение передач — резковато. Ну и шумка — это вообще… А у меня еще резина спортивная — гудеж — не слышно музыки. Клюв у машины при ненастье грязный всегда. Нет ручки для закрывания багажника.

Еще весьма странный ценник у официалов на обслуживание (странно, что государство не регулирует ценовую политику), поэтому с гарантией я не заморачивалась.

Про хорошее — за все это время (ттт!) мы с ней ездим и ездим себе. Ничего у нас не ломается с ней — и это главное. Салон очень удобный, велюр хорошего качества, чистится хорошо, у меня не засалился даже. Космос внутри мне нравится, ни капли не раздражает (по мне красная подсветка в 100 крат хуже). Мой фетиш в машине — это руль — хоть отрывай его и в след машину неси. Очень нравится, что пол для задних пассажиров ровный.

Про факт использования без эмоций — расход бензина по городу Москва — 11,7. Масло не ест — меняю каждые 15000. Колесная база (расстояние переднее-заднее колесо) больше, чем у всех в гольф-классе. Поэтому заезжать по серпантинной дороге на парковках с непривычки было странно. Зимой ездит хорошо, заводилась всегда. Руль очень острый. По сравнению с октавией дорогу держит хуже.