Что такое выкос двигателя

Что такое выкос двигателя

Аккумулятор Литий-Полимерный (Li-Po) — популярные среди моделистов источники энергии , отличающиеся от Ni-Cd и Ni-Mh высокими разрядными токами при более скромных габаритах и весе .
На фото — достаточно бюджетные представители , но вполне исправно работающие .
Заявленное в некоторых описаниях число циклов «заряд-разряд» — в среднем 500 . Срок службы — 2 года . Циклы подсчитывать не приходилось , но два года батареи «ходят» с лихвой , пусть и с небольшой потерей ёмкости .
Основным плюсом Li-Po — аккумулятора является то , что он не боится недозаряда и дозарядки после неполного разряда .
То-есть , к примеру , вы захотели немного «летануть» — зарядили его наполовину , и в небо .
Либо — взлетев с полной батареей , вы израсходовали половину и неожиданно решили приземлиться , а потом ещё подзарядить .
В отличие от Ni-Cd и Ni-Mh , данная батарея подобные моменты переживает безболезненно , чем выгодно отличается от своих коллег . Можно сказать — она не «злопамятна» .
Ну и конечно , бонус к плюсам — вес и габариты , учитывая характеристики батареи .
Требования к своей «персоне» : Li-Po-аккумулятор необходимо заряжать только специальными зарядными устройствами , позволяющими «выдавать» нужный ток заряда нужному количеству банок — но , сейчас эти «зарядки» уже не редкость , да и цена не шокирует , как 3-4 года назад .
Li-Po требовательны к условиям эксплуатации — им противопоказаны падения и механические повреждения . Самое безобидное , что при этом может произойти , это — выход батареи из строя из-за повреждения оболочки , т.е. — разгерметизации .
Данные батареи не допускают короткого замыкания и физического воздействия в виде — «расковыряю , посмотрю» — в этом случае они становятся пожароопасными .
Устанавливать аккумулятор на борт самолёта необходимо в месте , позволяющем ему охлаждаться .
Li-Po-аккумулятор — мягко говоря — не любит полной разрядки (ниже допустимого минимума) . Но , это не значит , что летая вы должны думать — «Как-бы мне его не разрядить» — аппаратура сама сделает «отсечку» отключив двигатель и оставив энергию для рулей . Просто — не оставляйте его включённым после посадки.
Вообщем , всё вышеизложенное назвать недостатком трудно , неоходимо элементарно соблюдать условия эксплуатации . Кто-то скажет — «Мой аккумулятор пережил много крашей и весь вздутый-передутый до сих пор работает и не горит» .
У нас тоже есть такие батарейки , но для наглядности — одна короткая история .
Один из самолётов пережил «краш» средней тяжести . Извлечённый аккумулятор выглядел слегка вздутым , и был при этом в меру тёплым — как после обычного полёта . Более , чем через час из него — словно под давлением — стал струиться дым с последующим возгоранием .
Температура горения такой «батарейки» очень высокая , и тушится она — как правило — по принципу «пока не прогорит» . Благо всё происходило «на природе» .
Из чего вывод — правильно эксплуатируйте свои Li-Po-аккумуляторы и правильно храните .

Кстати , для хранения и транспортировки существуют специальные термостойкие сумочки и контейнеры для этих батарей , что касается мастерской — мы не стесняемся использовать железные банки -«ведра».

«Бортовые Аэронавигационные Огни» (БАНО) – лампы красного , зелёного и белого цвета . Размещены на законцовках крыльев , хвостовом оперении и фюзеляже . По огням можно «прочитать» — в каком направлении движется самолёт , на каком удалении , в каком положении . Основная задача — обеспечение безопасности в небе и на земле .
В крайнее время «БАНО» стали применяться и в авиамоделизме , в основном на небольших элетролётах при недостаточном освещении , задача огней — улучшить визуальную связь с самолётом , ну и конечно — зрелищность .

«Бесхвостка» — аэродинамическая схема самолёта (планера) , у которого напрочь отсутствует горизонтальное оперение . Управление по высоте осуществляется элевонами .

«Биплан» — аэродинамическая схема самолёта с двумя несущими поверхностями (крыльями) , расположенными одна над другой . Классический представитель — знаменитый «кукурузник» «Ан-2» .
В нашем клубе семейство бипланов представляют «PITTS» и «Ultimate» .

«Бочка» — фигура пилотажа , поворот ЛА ( летательного аппарата ) вокруг продольной оси на 360 и более градусов без изменения направления движения . По типу выполнения может быть быстрой и медленной , по числу оборотов — одинарная , многократная , с фиксацией . По наклону траектории полёта — горизонтальная, восходящая и нисходящая .
Выполняется «бочка» несложно — в горизонтальном полёте вы просто отклоняете элероны , при этом одно крыло опускается , а другое поднимается — самолёт начинает вращение вокруг продольной оси .
Вращение прекратится в тот момент , когда вы вернёте элероны «в ноль» .
Как правило , совершая даже один оборот «бочки» , самолёт немного опускает нос (переходит в снижение) — поэтому , при её освоении , непосредственно перед фигурой переведите аппарат в небольшой набор высоты .

«Валёжка » — самопроизвольное кренение самолёта . Может возникнуть как на малой скорости , так и на большой . Одни из основных причин в авиамоделизме :
На малой скорости — неэффективность элеронов и асимметрия аппарата ;
На большой — недостаточная жёсткость крыла . С увеличением скорости крыло меняет характеристики , или попросту — деформируется .

«Взлёт с руки» («Запуск с руки» , «Старт с руки») — способ взлёта для ЛА у которых отсутствует шасси . Так-же используется при взлёте начинающими пилотами ( фото справа ) , т.к. позволяет поднять аппарат в небо , не повредив его при разбеге ( сурово , но — правда ) .

«Винт» — первое , что приходит в голову , это — крепёж , болты , саморезы . одним словом — метизы . И неспроста — в авиамоделизме без них никуда .
Но есть и другие значения этого слова . Первое — наиболее используемое — краткое обозначение воздушного винта , т.е. — пропеллера .
Следующее — «винт плоскости» . Тут название говорит само за себя . Неважно — крыло это , элерон , или стабилизатор , главное — плоскость деформированна . Причины разные — неправильная сборка , небрежное хранение , последствия поспешного ремонта и т.д.
На фото : самолёт после приземления . Он совершил первый полёт после сборки , оттриммирован и летает ровно . Но посмотрите на элероны — именно при таком их положении самолёт стабилен .
Конечно . двигатель и соответственно — пропеллер , вращаются вправо , по часовой стрелке (по ходу) и проворачивают самолёт влево ( против часовой стрелки ) — но такое отклонение элеронов для компенсации этого момента , тем-более на 3D-пилотажке — совсем нездоровое явление .
Причина — деформация крыла , провоцирующая левый крен , и она даже просматривается — если присмотреться . Данное крыло не имеет жёсткой передней части — «лобика» , и эта конструктивная особенность снижает его сопротивляемость к кручению .
В этом случае она вылечилась не без труда , но . без проблем — обычным утюжком , путём натягивания плёнки в нужных местах .
И нельзя не упомянуть о фразе «пошёл винтом» к земле . Это та-же «бочка» , только — нисходящая . А если точнее — откровенно сверху-вниз и с вращением .

«ВПП» — Взлётно-Посадочная Полоса .

«Высокоплан» («верхнеплан») — самолёт с крылом, расположенным в верхней части фюзеляжа . Не путать с «над фюзеляжем» — это уже «высокоплан-парасоль» .

«Выкос двигателя» — компенсация уходов модели от прямолинейного полёта .
Выкос двигателя вниз (вид из кабины пилота) делается для компенсации кабрирующего момента .
При работе двигателя , на участке крыла обдуваемом воздушным винтом появляется дополнительная подъёмная сила , и плюс к этому — на многих самолётах с верхнем расположением крыла ось двигателя находится ниже центра тяжести , что создаёт вектор тяги , который задирает нос самолёта вверх .
Получается следующее .
На взлёте и во время полёта вам придётся компенсировать получившееся кабрирование рулём высоты — «от себя» , либо добиваться ровного полёта триммированием ., т.е. — при горизонтальном полёте руль высоты будет немного вниз .
Стоит вам сбросить газ — обдувка и вектор , о которых сказано выше пропадают , и самолёт подчиняясь рулю устремляется вниз .
Чтобы исключить данную нездоровую обстановку , мотораму устанавливают так , чтобы ось мотора была отклонена вниз на 2-5 градуса .
Идеальная схема , когда ось мотора совпадает с центром тяжести и с хордой крыла , имеющее симметричный профиль , позволяет не выкашивать двигатель вниз .
Из практики : самолёты — низкопланы , среднепланы даже с несимметричным профилем переживают отсутствие выкоса вниз вполне безболезненно . Конечно , есть исключения , но крайне редко ;
— многие «самолёты-тренеры» уже имеют заводской выкос рамы «вниз-вправо» .
Выкос двигателя вправо — делается для компенсации реактивного момента от воздушного винта .
При вращении винта по часовой стрелке (вид из кабины пилота) , реактивный момент вращает самолёт вокруг продольной оси влево , причём — чем больше диаметр , масса и шаг винта , тем больше этот момент .
Чтобы не «пускать в ход» элероны для компенсации этого момента , мотор устанавливается с выкосом вправо на 2-5 градуса . Точное положение подбирается после облёта самолёта .

Выкос двигателя (вектора тяги)

• Вы не можете ответить в тему
• Перейти к первому непрочитанному сообщению

#1 OFFLINE WizarD

• Наверх

#2 OFFLINE gavrosh

• Наверх

#3 OFFLINE WizarD

• Наверх

#4 OFFLINE gavrosh

• Наверх

#5 OFFLINE Fly-Acrobat

#6 OFFLINE gavrosh

• Наверх

#7 OFFLINE WizarD

• Наверх

#8 OFFLINE Fly-Acrobat

• Наверх

#9 OFFLINE Fly-Acrobat

• Наверх

#10 OFFLINE gavr17

• Наверх

• Страниц
• 1
• 2

• Вперед

1. Форум моделистов.
2. → Маштабные модели — копии
3. → Самолеты (стендовые)
4. → Самолеты (радио)
5. Правила

Система для сообществ IP.Board.
Лицензия зарегистрирована на: Vladimir N Blazhkiv

Никакая часть данного форума не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме без письменного разрешения владельцев ресурса.
(c) Форум(ы) Ставропольских моделистов 2006 — 2018

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Планирую новую телегу. не не для меня, а для модели паралета(новой). Встал вопрос связанный с компенсацией реактивного момента от винта.

К нему в свое время приложили руки и моделисты и трайкостроители([DC]) как косвенно так и напрямую(точнее и так и эдак одновременно)

Крутящий реактивный момент на 20сс моторе с прямым приводом на 6кг телеге с 4кв.м крылом и достаточно близким расположением оси винта к подцепу, настолько велик что пришлось триммировать в сильный минус правый конец и в большие плюса левый. И то при даче газа на взлет еще и левую «клеванту» тянуть чуть ли не до упора.

Сейчас планирую новую телегу под Acro-Fun/видеосъемку с гироподвесом. Конструктивно будет 2 изделия — собственно шасси трайка c дугами подцепа(передняя часть незамкнутая будет) и отдельно рама с мотором и кольцом(от старого).

Возникло желание избежать компенсации реактивного момента триммированием крыла и реализовать его конструктивно на телеге и оставить крыло «ровным», так как качество 7 терять не хочется и планировать ровно желается.

Видел на 1:1 трайках(в т.ч. Злобина вживую и нескольких других по фоткам в инете) выкос мотора относительно самого трайка и соответственно подцепа, причем довольно сильный. Также читал что можно применить(применительно к ранцам) смещение подвески на раме парамотора(считай сместили вбок двигатель относительно трайка). Ну можно еще и подцепы сместить на самом трайке и с двигателем ничего не делать.

По конструктивным причинам не хочу делать третий вариант с изменениями точек подцепа, а хочется сделать что то из первых двух. Что эффективней? Сделать плоско-параллельное смещение(сдвиг в сторону) конструктивно в разы проще чем поворот рамы и его фиксацию.

Посоветуйте что-нить конструктивное, пожалуйста.

Это уже самолет получится — такого барахла у меня было навалом

Не, хочется именно нормальными «взрослыми» методами сделать компенсацию. Несмотря на размер аппарата(размах крыла 4.68м) проблема реактивного момента у него гораздо более выражена чем на 1:1 аппарате. Могу сравнить со своим одноместным трайком. Тяговооруженность то на модели 1 примерно.

Есть вариант конструкции когда я могу и выкашивать поворотом и смещением как попеременно, так и одновременно, но это приведет к лишнему весу, хотя многие говорят что еще бы пару кг подцепить для стабильности. Я так не считаю, так как новый аппарат и новое крыло, которое сейчас шью для легкого акро планируется и стабильность рельсовая мне не нужна.

Не очень понимаю как работает компенсация реактивногь момент путем смещения оси тяги в сторону относительно подцепа. ТОлько за счет поворачивающего момента? Куда тогда смещать или поворачивать мотор надо если реактивный момент клонит на правую сторону(как на парамоторе с ременным редуктором)?

Что лучше. можешь сказать только, ты после многочисленных опытов или возможно моделисты прошедшие этот этап = должны быть, проскакивали такие игрушки в нете.

Смещение мотора, смещение подцепа сильных изменений в конструкции не сделают как и скажем тот же измененный вектор тяги = смысл в поворотной мотораме.
Хотя. если монтировать «игрушку» блочно = легче будет экспериментировать. Наверное это будет самый оптимальный вариант.

Вся проблема в том, что из всех российских авиамоделистов, я самый опытный и «продвинутый» в РУ парапланах/паралетах, который прошел от дешевейшего и поганейшего китайского крыла с Хоббикинга и самодельной электро телеги и переделки из кайта в параплан до самодельного паракрыла ничем не отличающимся от взрослого кроме размера(4.68м) и бензиновой телеги.

Другие или летают на 4Т моторах метанольных где реактивный момент меньше при равной мне квадратуре или на мелких электро. Заграничный опыт. ну нет его толком. РУ парамодели вообще не изучены толком. Буржуи продают электро варианты с правильными крыльями но размерами скромнее и только электро. Вообще неокученная обрасть авиации в отличие от 1:1. Потому российские моделисты кто хочет парамодель идут по стопам 2-3 человек включая меня. Вот и приходится экспериментировать.

Я даже начал свой брэнд парамодельных крыльев, каких в РФ вообще нет. Второй крыл шью сейчас себе и первый серийный(отрабатываю процесс производства). Приходится опираться на прошлый опыт самодельного крыла(переосмыслил ошибки) и переделок из кайта. телеги также свои варю — первые ляминиевые были, устойчивые к ударам и разрушениям и малонастраиваемые но сборные на винтиках. Как перешел на чернуху и сварку, так появились возможности регулировки центровки, и возможность перейти на халявный бензин(в плане легкодоступного топлива и без гемора с акками).

Сейчас вот хочу сэволюционировать и в телеге сделав ее максимально регулируемой, и крыло новое сшитое уже по взрослому(кстати вот оно как будет).
Потому конструкцию хочу такую чтобы было возможно все на ней реализовать.

Вобщем то плюнул на лишний вес и сделаю возможность и смещения и поворота рамы относительно трайка/подвеса. немного пахабно будет сделано, но так я определю требуемые углы и потом приварю раму к трайку.

Что такое выкос двигателя

Что такое выкос двигателя
и с чем его едят?

В одной из наших статей, про установку двигателей на модель, внимательный читатель заметил и написал комментарий к статье. Где справедливо было замечено, что нет ни слова о выкосе двигателя на модели. Эта статья поможет заполнить пробел по теме выкоса двигателя. Начнем с теории, не сильно углубляясь в формулы. Посмотрим, какие процессы происходят с моделью оснащенной силовой установкой.

1. Реактивный момент

По третьему закону Ньютона — для каждого действия есть равное по силе и противоположное по направлению противодействие. Применительно к самолету, это означает, что пропеллер вращается в одну сторону, а самолет должен вращаться в другую сторону. Если бы в место самолета был точно такой же пропеллер, то один бы крутился в одну сторону, другой в противоположную. А так как площадь и вес крыльев и хвостового оперения значительно больше площади и веса пропеллера — вращается пропеллер. На моделях с большим диаметром и шагом этот эффект будет заметен сильнее. Кстати, именно поэтому в одну сторону самолет делает бочку быстрее, чем в другую.
На старых самолетах эта проблема решалась разными способами от разного угла установки крыла слева и справа, что бы компенсировать наклон вдоль оси полета (крен), до использования триммеров. Без этого пилоту бы пришлось постоянно выравнивать самолет элеронами. Как правило, эти настройки делались для крейсерской скорости. Большинство маневров выполняются именно на этой скорости. Естественно, если мотор прекращал работу в воздухе, то реактивный момент исчезал и самолет начинал крениться в другую сторону.
Но это еще не все про реактивный момент. Оказывается, во время разгона по взлетно-посадочной полосе из-за реактивного момента нагрузка на стойки шасси получается разной. Поэтому, за счет разных сил трения и сопротивления самолет начинает разворачивать по курсу влево или вправо, в зависимости от направления вращения пропеллера. Это будет заметно на модели с большим диаметром и шагом винта на взлетно-посадочной полосе, если дать полный газ.

2. Закручивание воздушного потока после пропеллера

Пропеллер вращаясь, закручивает воздушный поток после себя. Воздушный поток обтекает модель по спирали. Действие этого явления сильнее заметно, когда скорость самолета не высока. Взлеты, посадки и другие маневры на малых скоростях. Закрученный поток воздуха оказывает влияние в основном на вертикальное оперение — руль направления. Давление, оказываемое закрученным потоком на стабилизатор — поворачивает модель влево или вправо. На больших скоростях полета, воздушный поток выпрямляется, и действие его уменьшается. На спортивных самолетах ЯК для компенсации этого момента ставили на стабилизатор специальные пластинки, для компенсации этого момента.

3. Гироскопический эффект

Можно сказать, что это самый загадочный эффект для понимания, если Вы не физик и не проходили аэродинамику. Однако его можно вполне доступно объяснить, а если еще и примеры привести, то все станет ясно.
Если без формул, то гироскопический эффект состоит в следующем: если на ось раскрученного гироскопа приложить усилие, то реакцией будет гироскопический эффект, направленный под 90 градусов в сторону вращения гироскопа. На картинке: гироскоп вращается по часовой стрелке. Усилие приложено вверх, фактически это тоже, что приложить усилие к верхней части гироскопа вдоль оси вращения (будем считать, что гироскоп вращается вокруг центра масс — место крепления гироскопа). Гироскопический эффект будет направлен под 90 градусов (вправо) относительно приложенного усилия. Это начнет разворачивать гироскоп вправо относительно центра масс.
Кажется, не совсем понятно, давайте посмотрим опыт, который все это подтверждает:

В данном опыте если смотреть со стороны человека с дрелью блины раскручиваются по часовой стрелке, усилие человека будет приложено влево (крутит вокруг себя), а гироскопический эффект будет направлен в сторону вращения под углом 90 градусов, т.е. вверх. Вот почему он с легкостью так крутит эту «половину штанги» держа ее за другой конец.

Давайте посмотрим еще один опыт с велосипедным колесом:

Вот здесь уже можно провести аналогию. Дело в том, что пропеллер и механические части двигателя, которые вращаются с ним — имеют достаточно большую массу и скорость вращения. По сути, представляют собой тот же гироскоп. Если посмотреть на колесо и представить, что колесо это пропеллер и когда другой конец оси перестает на что то опираться — под действием силы тяжести колесо начинает опускаться вниз. Вот тут и возникает этот эффект, который начинает вращать колесо в сторону. Если представить, что ось колеса — самолет, колесо — пропеллер и руль высоты вниз, т.е. нос самолета опускается вниз, то для самолета тоже возникнет этот эффект и его начнет разворачивать. Скорость разворота будет зависеть от величины усилия, приложенного для изменения положения самолета.

В общем, можно сказать, что поворот самолета вверх или вниз будет вызывать эффект рыскания (поворот самолета влево, вправо), а поворот вверх или вниз будет вызвать эффект тангажа (поворот самолета вверх или вниз). Проявление этого эффекта будет зависеть от массы пропеллера, двигателя, самолета, скорости вращения и других конструкционных особенностей.

4. Разность тяги винта

Этот эффект получается когда угол атаки лопасти идущей вниз имеет больший угол атаки чем лопасть идущая вверх. Как такое, может быть? — спросите Вы. Примером для такой ситуации может быть взлет самолета с большим углом атаки и малой скоростью. В этом случае самолет движется вперед, а нос задран вверх. Получается, воздух, в котором находится самолет, набегает не перпендикулярно плоскости вращения винта, а немного снизу.

А теперь, давайте обратим внимание, под каким углом находятся лопасти к набегающему потоку. Когда угол атаки самолета не велик, углы лопастей одинаковые (красные линии). Когда самолет находится под большим углом атаки к набегающему потоку воздуха, то лопасть, идущая вверх — практически не имеет угла атаки (мало захватывает воздуха), чего не скажешь о лопасти идущей вниз так угол атаки профиля лопасти становиться больше. Другими словами с одной стороны пропеллер создает тягу больше, а с другой — меньше. Это разворачивает самолет в сторону с меньшей тягой. У моделей я столкнулся с этим в такой ситуации: большой угол атаки при взлете, средние обороты, взлет против ветра. В какой-то момент модель почти остановилась, развернулась в сторону и — морковка.

Вот, пожалуй, и все из теории! На практике, в моделизме, реактивный момент неудобно компенсировать с помощью триммеров или разных углов установки крыльев. Иначе после отключения двигателя модель начнет делать крен в другую сторону. Обычно этот вопрос решается выкосом вправо — поворотом оси вращения пропеллера или вала двигателя в сторону вращения пропеллера на 1-3 градуса. В таком случае ось тяги смещается относительно оси симметрии модели и между центром тяжести и осью тяги возникает плечо, которое создает момент. Этот момент при правильной настройке может полностью компенсировать реактивный момент от пропеллера.

Выкос вниз — поворот оси пропеллера или вала двигателя вниз. Часто центр тяжести модели находится выше оси тяги. В этом случае создается момент, который тянет модель вверх. Особенно это заметно у верхнепланов (крыло расположено вверху). У модели появляется кабрирующий эффект. Что бы снизить влияние этого эффекта делают выкос вниз на 1-3 градуса.
Идеально настроенная модель должна планировать без изменения траектории по прямой, при включении двигателя, поведение модели не должно меняться. На практике такое сделать не представляется возможным в виду того, что на разных режимах работы разные эффекты ведут себя по разному. Поэтому выкос для двигателя настраивают в режиме таком режиме работы двигателя, в котором модель чаще всего находится в воздухе. Отдельно хочется сказать о моделях с задним расположением двигателя. Если оперение не попадает под обдув пропеллера, то влияние закрученного воздушного потока практически не будет. Для компенсации кабрирующего эффекта нужно обратить внимание на расположение двигателя относительно центра тяжести модели. Допустим если пропеллер впереди, а центр тяжести выше оси пропеллера, то выкос делается вниз. Если пропеллер находится сзади и выше центра тяжести, то ось пропеллера должна быть направлена тоже вниз (если смотреть по ходу модели), что бы уменьшить плечо между центром тяжести и осью двигателя (вектором тяги) модели. В этом случае поведение модели в безмоторном и моторном режиме будет отличаться меньше. Теперь, Вы знаете, что такое выкос двигателя!

пишите отзывы, мы пишем статьи для Вас!

Авторское право: Использование материалов статьи без разрешения автора запрещено. Автор разрешает дать ссылку на эту статью на сайте Территория Хобби.