Проблемы с двигателем д-245 (Бычок)
Проблемы с двигателем д-245 (Бычок)
ЗиЛ 5301 Бычок 5301 ЮО
6 июня 2016, 21:16 #1960
у меня стабильно под нагрузкой 0,6,
УАЗ Хантер 315195
ЗИЛ 5301 Бычок
6 июня 2016, 21:17 #1961
proffdel, 6 июня 2016, 21:12, #1957
а как компрессия влияет на давление наддува
ткр раскручивается энергией выхлопных газов, слабая компрессия — слабое давление в цпг при сжатии(прорыв газов) слабже раскручивается крыльчатка.
Низкая компрессия везде одинаково плохо влияет — что на атмосферник что на турбовый двс
УАЗ Хантер 315195
ЗИЛ 5301 Бычок
6 июня 2016, 21:19 #1962
proffdel, 6 июня 2016, 21:14, #1959
я выкладывал тут видео как работает у меня ткр, есть видео где ткр могла выдавить 1,5.
а обычно спокойно 0,8-1,2 выдает в зависимости от условий.
я покажу как работает ткр, видео только загружу, пока что глюк какой то с загрузкой
ЗиЛ 5301 Бычок 5301 ЮО
6 июня 2016, 21:24 #1963
у тебя какой мотор?
ЗиЛ 5301 Бычок 5301 ЮО
6 июня 2016, 21:26 #1964
гена говорил 0,6бар для Е0, нормальное давление
УАЗ Хантер 315195
ЗИЛ 5301 Бычок
6 июня 2016, 21:30 #1965
proffdel, 6 июня 2016, 21:26, #1964
гена говорил 0,6бар для Е0, нормальное давление
да, среднестатистическое давление для полудохлых моторов с полудохлой ткр. Тем более у тебя одна лопасть сломана — ткр можно считать неисправной
Я отдавал свою ткр Валере(Valerman) у него простой мотор, моя ткр у него давила 0,8-1
УАЗ Хантер 315195
ЗИЛ 5301 Бычок
6 июня 2016, 21:32 #1966
proffdel, 6 июня 2016, 21:24, #1963
у тебя какой мотор?
на втором быке д-245.12с(простой) там давит 0,8-1 стабильно(в нагрузку)
УАЗ Хантер 315195
ЗИЛ 5301 Бычок
6 июня 2016, 21:40 #1967
proffdel, 6 июня 2016, 21:14, #1959
вот вроде загружено, но качество фиговенькое, разглядеть можно.
цифры видно, как поднимается давление(степень наддува) видно.
максимум не растапливал, но даже это неплохо, а если растопить, то 1,3 точно будет
УАЗ Хантер 315195
ЗИЛ 5301 Бычок
6 июня 2016, 21:45 #1968
вот еще ссылка на видео, там вообще обороты(обрати внимание) до 1500 и скорость 60-65 на подъем, не сильно разгонял в нагрузку(двигатель чуть чуть помирал в подъем, поскольку не разгонял сильно). Манометр стоял другой, это более старое видео, но давление в норме
ЗиЛ 5301 Бычок 5301 ЮО
6 июня 2016, 23:08 #1969
так а кто знает отличия ткр6, ткр6.1, ткр6.5
7 июня 2016, 01:33 #1970
стр 71. там сообщается.что давление наддува на корректоре ТНВД—не менее 0.6 бар для мотора д-245.12С.
УАЗ Хантер 315195
ЗИЛ 5301 Бычок
7 июня 2016, 04:28 #1971
ГЕНАКЛ, 7 июня 2016, 01:33, #1970
http://beltrakt.ru/images/documents/pasport/rukovodstvo-dvigateli-d245-7-d245-9-d245-12s.pdf стр 71. там сообщается.что давление наддува на корректоре ТНВД—не менее 0.6 бар для мотора д-245.12С.
это самый минимум необходимый для работы, ниже только плинтус.
безусловно она дует чего то, она просто не может не дуть раз чего то крутится.
ЗиЛ 5301 Бычок 5301 ЮО
7 июня 2016, 13:52 #1972
с чего ты взял что это минимум
УАЗ Хантер 315195
ЗИЛ 5301 Бычок
7 июня 2016, 16:36 #1973
proffdel, 7 июня 2016, 13:52, #1972
с чего ты взял что это минимум
там ссылка и там написано НЕ МЕНЕЕ. значит это минимум, а у тебя это рабочее состояние.
Ты мое видео с ткр смотрел?
ЗиЛ 5301 Бычок 5301 ЮО
7 июня 2016, 16:47 #1974
ЗиЛ 5301 Бычок 5301 ЮО
7 июня 2016, 16:47 #1975
у меня подругому написано в книге
ЗиЛ 5301 Бычок 5301 ЮО
7 июня 2016, 16:53 #1976
вобще книга про другой мотор
7 июня 2016, 22:24 #1977
proffdel, 7 июня 2016, 16:53, #1976
вобще книга про другой мотор
но тест-план дан и на д-245.12С
Когалым, Самара, Анапа
8 июня 2016, 07:39 #1978
Привет всем. Купил бычка в прошлом году модель 5301сс с пробегом не более 150000км. Заводится нормально, ездеет тоже норм, но проблема в тяге, у меня до этого был такой же бык, тот летал просто, этот же как будто кто то за задницу его держит и все, надо кочегарить его чтоб разогнать ПУСТОГО ! На холостых дергается при движении, нет норм работы в моторе, делал регулеровку клапанов ( БЫЛА КОЛОКОЛЬНЯ ТАМ )зазоры после старых хозяйвов поразили , по сантиметру были )) стал не много лудше, но тяга слабая, турбина новая, когда покупал бычка старыйвладелец сказал что ТНВД с ремонта, не стоит лазить туда, но както оговорился что лазил настраивать её по причине все тойже тяги, ; Мол после ремонта насоса тяга у него пропала, он там что то крутанул и он поехал ; Вот я теперь смотрю на этот насос и думаю снимать мне его и везти настройщику в СПЕЦ ЦЕНТР или нет ? кто подскажет что делать куда лезть, сам то понимаю малехо в этом всем но хочется услышать коментарии и ваши .
Когалым, Самара, Анапа
8 июня 2016, 07:45 #1979
И еще вопрос, на старом ездил шума не было сильного в кабине, было слышно турбину и журчание клапанов, ну на этом же кошмар, гул в кабине такой что в пору бируши вставлять в уши )) Нужно кричать чтоб разговаривать в кабине , подкажите что нужно сделать ?
УАЗ Хантер 315195
ЗИЛ 5301 Бычок
8 июня 2016, 11:00 #1980
RIDERZHUK, 8 июня 2016, 07:39, #1978
Привет всем. Купил бычка в прошлом году модель 5301сс с пробегом не более 150000км.
все что описано в двух постах, не соответствует пробегу в 1500000км.
какого года бык?
Информации мало и поверхностно.
Гадать мы умеем но толку мало.
Делай диагностику двигателю и его системам, после будет хоть что то понятно.
Если сам хоть что то понимаешь, то должен понимать что замер компрессии это первое и необходимое(это и есть один из видов диагностики)
А так, перегрели двс, что очень легко, и все, можно сказать он трупик.
Когалым, Самара, Анапа
8 июня 2016, 11:58 #1981
Машина 2001 года вып. Какая компрессия должна быть в допуске ? Завтра компрессометр куплю и померяю давлние. А на счет перегрева , то тут все вазможно, он под овощами ходил из Воронежской обл. до Астраханской как они говорили, но что машина ушатанная я видел когда пакупал, ей губы накрасили и выдавали за идиальную ,так та особых признаков перегрева я не вижу, масло не берет, тосол не бежит в картер, газы не пробиваются в сапун и в раш. бачок . Летом температура больше 90 град. не подымается когда гружоный езжу, брал его на дачу, строй матереалы возить, надоело платить за доставку перевозчикам вот и взял трудягу
УАЗ Хантер 315195
ЗИЛ 5301 Бычок
8 июня 2016, 12:31 #1982
Компрессия не ниже 23 кг на холодную, после 6-8 часов стоянки ( акб заряжен на 100% стартер крутить должен хорошо ) ниже компрессия на холодную в сегодняшнюю погоду — это уже явно что с поршневой не все хорошо, разбег по цилиндрам ( в идеале для б/у двс не более 1 кг. Больше уже не есть гуд.
Масло не берет только двс в отл. состоянии и то расход должен быть, по мимо самого двс масло потребляет возд. компрессор и турбина, часто клапанный механизм потребляет масло, поэтому если он не берет масло, можно с 90% процентной уверенностью сказать что не исключено попадание топлива в масло, что не редко и часто бывает.
Признаков перегрева на вид не увидеть,
УАЗ Хантер 315195
ЗИЛ 5301 Бычок
8 июня 2016, 12:35 #1983
Для начала замер компрессии, диагностика топливной (со снятием тнвд и форсов) регулировка клапанов, проверить ткр манометром на давление наддува, заменить фильтра воздуха и топлива , проверить герметичнсть топливной системы (как на утечку давления так и на разряжение)
8 июня 2016, 14:49 #1984
добрый день мужики! Перебрал двигатель поменял турбину ткр 6.1 чех клапана новые седла шарошил притерал. заводишь идет синебелый дым и сильно пахнет солярой после двух2-5 минут работы белый пропадает а салярой пахнет и аж глаза режет в чем может быть проблемма
Базовые знания о турбонаддуве (часть 2). Подбор турбины по турбокарте
Привет всем неравнодушным!))
Продолжаем тему турбонаддува. Сегодня предлагаю разобрать на конкретном примере подбор турбокомпрессора на конкретный двигатель, научиться пользоваться турбокартами, ну и получить еще немного теории в вопросах турбомоторов.
Сразу оговорюсь, что расчет в итоге получится теоретическим и довольно грубым, для более точного расчета нужно вносить поправки, которые рассчитываются по-своему и займут добрую половину этой статьи, поэтому для них я выделю отдельную тему, а сейчас я вам дам теорию в вопросе подбора турбины.
Перед тем как приступать к самому интересному, я разъясню вам некоторые термины, без которых будет трудно понять о чем здесь.
Абсолютное и относительное давление.
Под термином абсолютного давления подразумевают — давление относительно полного вакуума, на земле это давление принято считать равным 1 атмосфере.
Относительное давление — это давление относительно атмосферного. Оно может быть как больше, так и меньше его.
Избыток — под понятием избытка в ДВС понимают давление свыше атмосферного.
Оперировать мы будем абсолютными величинами.
Итак, перед тем как подбирать турбину, нужно проанализировать мотор, на который она будет установлена. Если мы устанавливаем турбокомпрессор на двигатель, который был изначально атмосферным, то все довольно просто: берете ноутбук и идете снимать лог расхода воздуха. По логу отстраиваете график зависимости расхода воздуха от оборотов, и получаете что-то вроде этого.
Скорость вращения двигателя указывается в об/мин, а массовый расход на данном графике в граммах в секунду.
Если же мотор изначально турбо, то снять логи расхода воздуха без повышения давления не получится, потому что воздух будет нагнетать уже имеющаяся турбина. В этом случае можно воспользоваться расчетным методом расхода воздуха.
Расход воздуха в этом случае, высчитывается по формуле:
расход воздуха = V х RPM х 0,5 х E / 1000000
RPM= скорость вращения двигателя (об./мин.)
0,5= это добавочный коэффициент, указывающий на количество тактов впуска. (За два оборота коленчатого вала, двигатель совершает 1 такт впуска)
E= Коэффициент наполнения
1000000 служит для преобразования кубических сантиметров в кубические метры.
Здесь отдельное внимание нужно уделить коэффициенту наполнения, но это тема для совсем другой статьи, поэтому возьмем усредненное значение 0,85.
Выстраиваем график расхода воздуха, пользуясь формулой выше, для каждой тысячи оборотов свое значение расхода. Для примера возьмем двигатель 1.8.
1800 x 1000 x 0,5 x 0,85 / 1000000 = 0,76м3/мин, сразу же переводим объемный расход в массовый. Перевести его можно по формуле:
ρ — плотность воздуха;
Q — объёмный расход.
Плотность воздуха меняется в зависимости от его температуры и еще ряда факторов, которые мы учитывать не будем. Возьмем плотность воздуха при температуре +20 градусов и нормальном атмосферном давлении в 1 атм — 1,204 кг/м3.
Сразу же предлагаю конвертировать метрические единицы в американские т.к. турбокарты обычно строятся в единицах Lb/mib (фунты в минуту). Конвертируем по такому курсу 1кг/мин=2.205 lb/min
0,915 кг/мин = 2.017 lb/min
Получился вот такой график:
Стоит отметить, что в реале этот график будет более изогнут, т.к. мы не высчитывали такую переменную, как коэффициент наполнения, она будет меняться в зависимости от строения газораспределительного механизма, на высоких оборотах он будет меньше.
Теперь рассмотрим такой параметр, как pressure ratio, дословно переводится как — степень повышения давления. Этот параметр говорит нам о том, во сколько раз компрессор сжал воздух. Посчитать его можно по формуле
PR = Pcr/Pin
Где:
PR — соотношение давлений
Pcr — абсолютное давление на выходе компрессора
Pin — абсолютное давление на входе компрессора
Допустим, что мы хотим дунуть в наш двигатель 1 атм. избытка. В голове держим правило, что наддув это давление относительное, а мы оперируем абсолютными величинами, поэтому прибавляем к наддуву 1 атм. атмосферного давления и запоминаем 2 атм. абсолютного давления. Pressure ratio будет равно PR = Pcr/Pin = 2.0/1.0 = 2.0
В реальности по такой формуле рассчитать Pressure Ratio можно только для гоночного автомобиля, или для автомобиля без воздушного фильтра, т.к. параметр Pin — абсолютное давление на входе компрессора, будет меньше из-за создаваемого воздушным фильтром разряжения оно колеблется от 0.03 до 0.10 атм, но мне встречались двигатели, в которых этот параметр достигал 0.12 атм. Поэтому для расчета PR нужно вносить поправки… Предположим, что на нашем двигателе разряжение перед компрессором 0.06 атм; тогда расчет получается таким
PR = 2.0/(1.0-0.06) = 2.0 / 0.94 = 2.127
Степень повышения давления мы выяснили, осталось выяснить каков будет расход воздуха на бусте и нанести все это на turbomap. Как известно, при повышении давления масса воздуха растет пропорционально, мы не будем вносить поправки на повышение температуры при сжатии, будем считать, что интеркуллер и обдув остудят воздух до входной температуры. Из этого следует, что весь наш график надо умножить на PR, который мы получили чуть выше т.е. на 2.127.
Получается вот такая кривая
Теперь приступаем к самой интересной части — турбокарта.
Рассмотрим так полюбившуюся тюнерам VAGовских 1.8t турбину Garrett GT2860RS. Для начала расскажу о строении Turbomap.
По горизонтальной оси на турбокарте расположен массовый расход воздуха (Air Flow), он выражен в фунтах в минуту (lb/min). От этого параметра напрямую зависит мощность нашего двигателя, чем больше воздуха пропустим через мотор, тем больше мощности снимем. Прикинуть примерную мощность после установки той или иной турбины можно ориентируясь лишь на этот параметр, учитывая, что при прохождении через двигатель одного фунта воздуха мы получаем около 10 л.с.
По вертикальной оси располагается параметр степени повышения давления (Pressure Ratio), его я описал чуть выше.
Скорость вращения вала турбины
Обозначена на карте линиями с указанием скорости, измеряется в оборотах в минуту об/мин.
Зоны эффективности компрессора
На карте обозначаются в процентах. Наименьшая зона в центре будет самой эффективной. На данной турбокарте эффективность работы турбокомпрессора указана до 60%, далее его использование становится не эффективным — сжимаемый воздух начинает слишком сильно греться, обороты вала турбины выходят за допустимые значения.
С другой стороны карты, граффик ограничивает так называемая область Surge
Работа турбокомпрессора в данной области чревата его повреждениями. Попасть в эту зону можно в двух случаях:
Первый происходит в связи с резким закрытием дросселя при сбросе газа. В этом случае расход воздуха резко падает, а компрессор еще создает давление по инерции. В этом случае мы моментально попадаем в зону Surge. Бороться с этим явлением призваны клапана типа байпас или blow-off. Байпас перепускает лишнее давление обратно на вход в компрессор, а Blow-off спускает его в атмосферу.
Второй случай попадания в зону surge — это езда на высоких передачах «в натяг». Такой режим работы более опасен, чем резкое закрытие дросселя, потому что может продолжаться значительно дольше. Вызван он тем, что скорость вращения турбины довольно велика, а массовый расход наоборот не велик. В основном причиной попадания в эту зону служит неправильно подобранная турбина, она слишком большая для данного двигателя.
Теперь самое время перенести наш заранее подготовленный график расхода воздуха на турбокарту. Выбираем на вертикальной оси степень повышения давления, которую мы ранее находили в расчетах — 2.127, и по горизонтальной оси проставляем точки в соответствии с расходом воздуха, названием точек будут обороты двигателя.
Так выглядит наш двигатель на турбокарте. Из графика видно, что на требуемый буст компрессор выйдет где-то с 2600 об/мин. Самого большого КПД компрессор достигнет на 6000 об/мин. Примерная максимальная мощность достигнет 300 л.с. Из этого можно сделать вывод, что GT2860RS будет отличным дополнением двигателя 1.8.
Вот собственно и все, мы разобрались со всем, что до этого вызывало кучу вопросов. Как всегда готов ответить на них в комментариях или по почте.
Как работают турбины
Турбина может существенно увеличить мощность двигателя без значительного роста его веса
Когда говорят о гоночных или спортивных машинах, часто всплывает тема турбонаддува. Турбины неизменно сопровождают современные дизеля. Турбина может существенно увеличить мощность двигателя без значительного роста его веса. Это большое преимущество привело к популярности турбин!
Давайте разберемся, как турбина увеличивает мощность, выживая при этом в экстремальных условиях работы. Мы познакомимся с вестгейтами, керамическими лопастями турбин и подшипниками, которые помогают турбинам делать работу еще лучше. Турбины – системы принудительного нагнетания воздуха. Они сжимают воздух. Сжатый воздух дает преимущество по мощности: в двигатель поступает больше воздуха, а это значит, что больше топлива может быть добавлено. Следовательно, каждое сгорание смеси в цилиндре дает больше мощности. Турбированный двигатель в общем случае всегда мощнее аналогичного по объему атмосферного. Двигатель меньшей массы может выдавать больше мощности при наличии наддува.
Чтобы создать давление воздуха, турбина использует поток выхлопных газов из двигателя для раскручивания своей крыльчатки, которая в свою очередь раскручивает воздушный насос. Турбина вращается с частотой до 150,000 об/мин – это в 30 раз быстрее среднего двигателя. Так как турбина работает с выхлопными газами, ей приходится выдерживать большие термические нагрузки.
Чтобы снять больше мощности с двигателя, необходимо увеличить количество топливно-воздушной смеси, которая сгорает в цилиндрах. Один из способов – добавить количество цилиндров или увеличить их объем. Часто эти изменения очень дороги. Турбина дешевле добавляет мощность, и именно поэтому она так популярна на вторичном рынке.
Расположение турбины в машине
Турбина позволяет сгорать большему количеству топлива, увеличивая количество топлива и воздуха в цилиндрах. Типичная прибавка к давлению от турбины – 0.3 – 0.5 бар. Поскольку атмосферное давление на уровне моря 1 бар, легко подсчитать, что в камеры сгорания попадает на 50 % больше воздуха, следовательно увеличение мощности должно доходить до 50%. В действительности, эффект получается 30- 40 %.
Одна из причин этой неэффективности – сила, раскручивающая турбину, не приходит извне. Наличие турбины увеличивает сопротивление выхлопа. Это означает, что на отводе отработавших газов двигатель вынужден преодолевать возросшее обратное сопротивление, что уменьшает отдачу с цилиндров, в которых в этот момент происходит сгорание.
Турбина и ее внешние компоненты
Турбина крепится на выхлопном коллекторе двигателя. Выхлопные газы двигателя раскручивают турбину. Турбина покоится на одном валу с компрессором, который располагается между воздушным фильтром и впускным коллектором. Компрессор накачивает воздух в цилиндры.
Внутри турбины
Выхлопной газ из цилиндров проходит через лопатки крыльчатки турбины, вызывая ее вращение. Чем больше выхлопных газов проходит, тем быстрее крутится турбина.
С другой стороны вала турбины устанавливают компрессор центробежного типа – он засасывает воздух в центре крыльчатки и разбрасывает его от центра из-за вращающегося вала.
Слишком много давления?
Воздух закачивается в цилиндры под давление и дальше сжимается поршнями. В этом кроится опасность – детонация. Детонация происходит из-за резкого увеличения температуры воздуха, при котором топливная смесь сгорает до воспламенения свечи. Поэтому турбированные машины обычно ездят на высокооктановом топливе, чтобы не доводить дело до детонации. Если давление наддува очень высоко, компрессию двигателя можно снизать, чтобы не переходить в детонацию.
Чтобы работать на скоростях до 150,000 об/мин, вал турбины требует серьезной защиты. Большинство подшипников взрываются при таких скоростях, поэтому турбины часто используют жидкие подшипники. Этот тип подшипников создает вокруг вала постоянный тонкий слой масла, которое постоянно накачивается насосом. Это служит двум целям: охлаждение и снижение трения.
В следующей главе рассмотрим компромиссы, на которые вынуждены идти инженеры при проектировании турбонаддува..
Компрессия в двигателе автомобиля: что это, как измерить и какая норма
Уже при первых проблемах с двигателем — затруднённый пуск, повышение расхода масла — рекомендуется проверять техническое состояние поршней. Зная, какая компрессия должна быть в двигателе, можно не ехать в сервис. Достаточно иметь диагностический прибор и уметь проводить расчёты.
Что такое компрессия?
Это давление (не путать с артериальным), создаваемое поршнем в конце такта сжатия. Но никак не степень сжатия — разница объёмов пространства цилиндра при противоположных состояниях поршня или безразмерный коэффициент. Степень сжатия — показатель практически неизменный, меняется только после проведения тюнинга ДВС или расточки цилиндров.
Компрессия — это давление, создаваемое поршнями мотора при вращении коленвала маховиком на оборотах 200-300 в минуту. По мере износа поршневой группы, показатель меняется. Поэтому его и используют для точной диагностики двигателя внутреннего сгорания. Замеряется он в барах, мегапикселях, кгс/см 2 . Но, чаще измеряют в атмосферах. Для нахождения проблемной зоны, значение фиксируют во всех цилиндрах и затем сопоставляют с оптимальной величиной.
Причины снижения
Причины снижения компрессии:
- износ поршневой группы двигателя, с увеличением зазоров и прочими дефектами;
- подгорание тарелок клапанов, неплотно сидящих в сёдлах и пропускающих газы;
- прогар или подвисание клапанов, что не позволяет создавать нужное давление;
- цилиндр имеет задиры на поверхностях, ведущие к утечке газов.
По величине значения можно в полной мере судить о картине, царящей внутри мотора.
Нормы компрессии
Для определения критической изношенности цилиндро‐поршневой группы нужно сверять стандартный показатель с имеющейся величиной. Естественно, идеальным он не может быть, тем более, на моторах со старым устройством. Различают 3 приемлемых значений, при которых работа движка считается удовлетворительной:
- для старых карбюраторных моторов с низкой степенью сжатия — до 9,9 атмосфер;
- для инжекторов — 10,8 атмосфер;
- для дизелей — до 29.7 атмосфер.
Такой разброс значений легко объяснить разностью степени сжатия. На старых силовых агрегатах она априори низкая — редко превышает 8,5 единиц. На DIESEL этот показатель, наоборот, высокий из‐за малых размеров камеры сгорания — доходит до 24 единиц. И только на современных бензиновых инжекторных моторах компрессия равна 9 или максимум 11 единицам.
Принято считать, что компрессия прямо связана со степенью сжатия. Если знать последнюю величину, которая всегда представлена в технических документах на автомобиль, определить компрессию не составит труда. Достаточно умножить коэффициент сжатия на 1,4 или 1,5. Но желательно всё‐таки использовать те значения, которые приведены в официальных источниках.
На двигателе Ваз-2106 показатель компрессии равен 11 кгс/см 2 , а на уже на Ваз-2110 — 13 кгс/см 2 . Дизельный BHDA или BHDB, устанавливаемый на Ford Focus, отличается более высоким значением — 18 кгс/см 2 . На Mitsubishi ASX с движками 1.6, 1.8 и 2.0 литра, этот показатель варьируется в пределах 12-13 кгс/см 2 .
Как проводят измерение?
Компрессия обязана замеряться на двигателях, набравших свою рабочую температуру. Аккумулятор должен быть хорошо заряжен, проблемы со стартером и другими электрическими узлами — отсутствовать. Иначе замеры нельзя считать правильными.
Измерения следует проводить с помощью специального диагностического прибора. В его состав помимо стрелочного манометра со шкалой 0–4 МПа должно входить:
- гибкий шланг с резьбовым наконечником для вкручивания в свечное гнездо;
- обратный клапан, обеспечивающий герметизацию во время 5–10 тактов накачивания максимального давления;
- ручник — нужен для сброса воздуха, чтобы обнулить показания;
- переходники под различные резьбовые номера ‐ поскольку дизельные агрегаты мерятся через разные отверстия для форсунок или свечей накала.
Можно также использовать простейший вариант прибора ‐ обычный манометр с клапаном и конусообразной резиновой фурмой. Но в процессе измерения его надо вручную придерживать на свечном отверстии, так как шланг не вкручивается. Да и показатель, который он выдаст в таких условиях, нельзя считать оптимально верным. Куда правильнее использовать, пусть и дорогой, но профессиональный инвентарь.
Наиболее точные результаты получаются на прогретом двигателе. Ниже приводится подробный алгоритм действий:
- запустить силовой агрегат, довести рабочую температуру до 80 градусов Цельсия;
- скинуть бронепровода, вывернуть свечи зажигания, на дизеле — форсунки;
- обесточить топливный насос, вытащив нужный предохранитель;
- вкрутить насадку манометра в отверстие от первой свечи;
- открыть дроссель, выжав педаль акселератора, и завернуть стартер несколько раз — 7–8;
- снять показания с прибора;
- повторить процедуру на всех цилиндрах.
На дизельных силовых установках можно исключить попадание горючего в масляный картер, отключив электронное управление форсунками. На моторах с механической топливоподачей это делается с помощью рычага отсечки, который взаимодействует с ТНВД.
Безупречными можно считать результаты, которые не отличаются между всеми цилиндрами более чем на 1 бар. Это означает, что поршневая группа и клапаны находятся в исправном состоянии. Если отличия существенные — 2–3 бара и больше — повторите процедуру, но с залитым в проблемные свечные отверстия 5 миллилитрами автола. Повышение значения скажет о том, что неисправна поршневая группа, ведь смазка уплотняет прилегание колец. Если ничего не изменится — прогорел клапан. Наконец, при показаниях ниже нормы во всех цилиндрах, капитальный ремонт неизбежен. Здесь уже никакие тесты с маслом не помогут — мотор придётся разбирать.
Известен также способ проверки с закрытой дроссельной заслонкой, но эффективен он лишь для выявления малых дефектов силового агрегата. Такой вариант поможет определить трещины на клапанной тарелке, отсутствие герметичности и прогар кромки.
Как часто проверять?
Как правило, специалисты рекомендуют проводить данную процедуру одновременно с заменой свечей зажигания — каждые 30–40 тыс. км. Таким образом, обеспечиваются и профилактические цели.
Однако двигатель нуждается во внеплановом проведении замера, если наблюдаются такие признаки:
- увеличился расход масла до 150 мл/1000 километров;
- затруднился пуск по утрам и в холодные дни;
- появился сизый дым из глушителя;
- ухудшился режим нейтрального хода — мотор частенько трясёт, он глохнет.
Все эти симптомы могут указывать и на другие неполадки. К примеру, нестабильный ХХ является характерным признаком неисправной системы зажигания. Поэтому перед измерениями всё это надо устранять. Иначе показатели будут неточными, а ремонт и затраты — лишними.
Восстановить компрессию агрегата можно, если нет повреждений ГРМ и показатель снижен из‐за закоксовки. Нужно купить специальную жидкость и провести раскоксовку на горячем моторе. Обычно в Москве такую процедуру проводят по сниженным ценам.
