В который раз убедился, что, если у тебя нет мозгов и руки из жопы, то надо быть готовым платить за ремонт. Не так давно при езде на трассе за городом, при переключении с 3 на 4 передачу, начал загораться «чек». При этом, кроме всего прочего были следующие симптомы: при езде, если отпустить педаль газа, машина сбрасывая скорость дергается рывками когда заводишь машину, иногда она глохнет. особенно после простоя когда заводишь машину, иногда долго заводится, на прогретую еще один симптом — иногда обороты зависают на 2000
В итоге загнал в СТО (в данном случае это не одно СТО, а множество), большинство из «мастеров» дали следующее заключение: — х*ли, это джедай, мы это не делаем! — надо менять ТНВД — надо менять ТНВД и бензонасос — надо менять дроссельную заслонку — надо менять датчик положения дроссельной заслонки — надо смотреть, оставляй машину — х*й знает!
Суммы ремонта варьировали от 5000 руб до 30000 руб, в зависимости от трагичности и эпичности вердикта.
В итоге взвесив все факты и, вспомнив, что у меня есть фильтрик ТНВД, решил начать с его замены. Замечу, что чек выдавал код — Р0190. А это как раз связано с давлением бенза в рампе или что-то в этом роде. Короче заменил фильтр и все теперь норм.
Хотя, в процессе самостоятельного ремонта, снимал дроссельную заслонку, подозревая, что отклеились магниты, они оказались на месте. Проверял напряжение в датчике ПДЗ. Так вот напряжения меня не устраивают, они не в пределах нормы. Там два канала. Так вот если выставить по одному, то по другому вылетает. Короче пхду датчик все равно надо менять. Ибо на 2000 оборотах зависает скорее всего из-за него. Засранец черный. Потому что зависать на 2000 оборотах машина не может из-за этого мелкого фильтрика. СКА.
Двигатель работает неустойчиво или глохнет на холостом ходу : причины и основные неисправности
Свечи зажигания замаслены, имеют нагар или увеличенный зазор между электродами.
Вывернуть свечи. Визуально определить их состояние. Электроды должны быть сухими, коричневого цвета. Зазор между электродами 0.5 — 0.6 мм.
Отрегулировать систему холостого хода (карбюратор, регулировка частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу)
Подтянуть шпильки крепления впускного и выпускного коллекторов в соответствии с предписанным моментом. Ослабление затяжки может вызвать порчу прокладки. В этом случае прокладку заменить.
Проверить систему тяг и рычагов привода дроссельных заслонок. Проверить, свободно ли вращаются оси дроссельных заслонок. При необходимости разобрать и дефекты устранить (замена дроссельных заслонок и других деталей)
Покачать карбюратор рукой, подтянуть гайки крепления карбюратора или заменить прокладки (ремонт и регулировка карбюратора)
Проверить надежность соединения проводов первичной и вторичной цепей
Разобрать карбюратор, прочистить жиклеры и каналы (продувка жиклеров)
Проверить и отрегулировать установку момента зажигания (проверка и установка момента зажигания)
Проверить компрессию, и если она будет ниже 12 кгс/см2, найти причину и устранить
Снять верхнюю крышку карбюратора и удалить воду. При повторении подобной неисправности удалить воду из бензобака и топливопроводов
Проверить зазоры с помощью щупа и при необходимости отрегулировать. При сильно «зажатых» клапанах наблюдается падение компрессии в цилиндрах
Проверить и при необходимости заменить изношенные детали
При работе двигателя слышен характерный шипящий звук или в шланге расширительного бачка видны пузыри прерывающихся газов. Заменить прокладку, проверить сопряжение плоскостей головки и блока
Снять крышку пускового устройства, осмотреть диафрагму и при необходимости заменить (проверка работы пускового устройства)
На выхлопе — черный дым (повышено содержание CO в выхлопных газах), двигатель не поддается регулировке на холостом ходу. Разобрать карбюратор, проверить состояние клапанов, поплавка и уровня топлива (проверка уровня в поплавковой камере)
Технические характеристики Mitsubishi Airtrek 2.4 GDI / Мицубиси Аиртрек в кузове 5 дв. внедорожник с двигателем 139 л.с, 5МКПП, выпускавшихся c 2001 г. по 2006 г.
производится обычным способом через диагностический разъем, который внешне похож на разъем OBD2, но только внешне:
Инициализация протокола * ISO * E 447 длится по времени гораздо дольше чем, например, на автомобилях других фирм ( Toyota, Nissan, Honda). Однако, если ранее кто-то уже пытался прочесть коды неисправностей при помощи «скрепки канцелярской», то тогда придется потрудиться: залезать в салон, снимать с креплений диагностический разъем и острым шилом ( или чем-то еще) придавать контактам первоначальную форму. Так же получилось и у нас, потому что ранее машину пытались отремонтировать, «снимали» с нее коды неисправностей путем перемыкания определенных контактов, но, увы, ничего не получилось. Надо отметить, что практически все GDI, которые нам приходилось диагностировать и ремонтировать за последнее время, имели один и тот же вид дроссельной заслонки:
forum.injectorservice.com.ua
Диагностика автомобилей с помощью USB Autoscope
Темы без ответов
Активные темы
Поиск
Mitsubishi Space Wagon 2.4 GDI 4G64 — не заводится
Mitsubishi Space Wagon 2.4 GDI 4G64 — не заводится
Сообщение daimler2000 » 08 сен 2016, 12:46
Re: MMC Space Wagon 4G64 GDI не заводится.
Сообщение daimler2000 » 08 сен 2016, 15:05
Re: MMC Space Wagon 4G64 GDI не заводится.
Сообщение alflash » 08 сен 2016, 15:28
Судя по Px по этому Px
и сравнивая, например, с , вопросы: — а как там в стране с коромыслами ? — это Space Wagon из заброшенной темы http://alflash.com.ua/phpBB2/viewtopic.php?f=21&t=1151 или у Вас они бегают стадами ?
Re: MMC Space Wagon 4G64 GDI не заводится.
Сообщение daimler2000 » 08 сен 2016, 15:43
Re: MMC Space Wagon 4G64 GDI не заводится.
Сообщение alflash » 08 сен 2016, 18:07
В этом файле сигналы управления/открывания форсунок на контактах самого драйвера. «Заказывались» же осциллограммы сигналов БУ управления драйвером («Input #», типа таких как в https://drive.google.com/file/d/0B3ehtY . tfWFU/view) и напряжения «обратной связи» («Open Circuit Check Output», который поступает из драйвера в БУ)
Лог (например, в формате .csv) ситуации, когда «при скидывание оборотов глохнет»?
Учитывая специфику управления GDI форсунками, по «MMC Space Wagon 4G64 сигнал с четырех форсунок выд.уч.-2.mwf»
невозможно судить об их «работе», а только о том, что драйвер, таки да, подаёт на них управляющее в/в напряжение
«Вспомогательный» насос заменили, давление «подачи» в ТНВД стало примерно 3.5 кг/кв. см?
Двигатель 4g64 gdi как разобрать
ремонт двигателя 4g64 паджеро 2
Сообщение hc2hunter » 16 янв 2020, 10:08
А что должна быть за «неисправность вентиляции», чтобы наблюдалось такое явление? Неисправностей в вентиляции может быть 2 — она может быть или оборвана (шланг висит в воздухе), что пагубно отражается на смесеобразовании и вакууме во впуске; — или она забита, что полностью исключает факт подсоса, зато «надувает» картер.
В прочих случаях, если всасывание идет через систему вентиляции -> это следствие присутствия выхлопа в картере -> а это следствие кончины компрессионных колец. И, собственно, это всегда и есть основная причина масложора в моторах при исправных маслосьемных колпачках. То что народ думает, будто масло попадает в камеры сгорания через кольца, — это на 99% гаражный миф. Через втулки — да. Но через кольца. чтобы это происходило их там уже вообще не должно быть, а компрессия должна быть = 0. Но тогда мотор будет глохнуть сам, и масложор будет исчисляться не литром на тысячи, а реально ВЕДРОМ на сотню
ремонт двигателя 4g64 паджеро 2
Сообщение ЯпонеЦ » 16 янв 2020, 12:16
Вентиляция картера не такая простоя вещь как кажется.. Есть третий вариеант к вашим 2м описанным выше.
На ХХ, при неисправном клапане PCV масло тянет в коллектор, т.к. там разряжение больше чем перед дросельной заслонкой, при открытии дроселя разряжегние выравнивается, клапан должен закрыться под действием пружины, если он не работает то нет циркуляции воздуха в картере, а давление создаваемое в нем в результате работы цпг давит и в трубку до дроселя, и в коллектор.
ремонт двигателя 4g64 паджеро 2
Сообщение hc2hunter » 16 янв 2020, 12:43
Все верно вы говорите, но тут тоже есть маленький нюанс, т.к. приведенная выше схема верна лишь для дизелей и прочих «одноголовых» двигателей. А я невнимательно прочитал, и думал, что речь про V6. А там 4G64 — рядная 4-ка.
На V6 с одной клапанной крышки идет трубка напрямую перед дросселем, а с другой крышки через PCV-клапан после дросселя (причем не из картера, а именно из-под крышки берется атмосфера). И более того — обе головы сзади соединены общим шлангом для выравнивания разрежения.
И в итоге все-равно получается при износе ЦПГ — закрыт клапан или открыт — масло будет тянуть в любом случае. Либо сразу во впуск, либо предварительно засорять дроссель и потом все-равно во впуск. На примере 6G74 MPI:
