Москву поделят на «еврозоны»: власти готовят новые запреты для машин

Москву поделят на «еврозоны»: власти готовят новые запреты для машин

Какие автомобили ограничат в передвижении

Президентский Совет по развитию гражданского общества и правам человека (СПЧ) предложил ограничить движение легковых машин «низких экологических классов» по Москве; в столичной мэрии эту идею поддержали. Об этом говорится в сообщении на сайте СПЧ, опубликованном в понедельник, 28 января.

Ограничения предложено ввести для автомобилей с двигателями классов Евро-3, Евро-2, Евро-1 и Евро-0. Как говорится в сообщении СПЧ, доля таких автомобилей в Москве в 2016 году составляла 40%. В целом в России, по данным агентства «Автостат» на 1 января 2018 года, автомобилей с такими двигателями насчитывалось более 58%.

Евро — экологические стандарты предельных концентраций вредных веществ в выхлопных газах, которые были введены Евросоюзом. Самый ранний — Евро-0 — был принят в 1988 году. Последний — Евро-6 — в 2015-м. Они регламентируют предельные концентрации в выхлопах как дизельных, так и бензиновых двигателей. С каждым новым стандартом предельно допустимые концентрации вредных веществ уменьшаются.

Среди предложений СПЧ значатся определение границ зон с ограничением въезда транспортных средств низких экологических классов; установление категорий автотранспортных средств, на которые устанавливаются ограничения; создание баз данных экологических классов зарегистрированных автотранспортных средств; создание системы видеоконтроля въезда в зоны с ограничением въезда автотранспортных средств низких экологических классов и фиксации нарушений.

В ответе столичного мэра Сергея Собянина на предложения правозащитников говорится, что в Москве могут появиться зоны, в которые будет запрещен въезд таких автомобилей. Правительство города «поддерживает инициативу» и «готово оказать содействие» по предложению СПЧ, заявил градоначальник.

Проработку вопроса мэр столицы возложил на своего заместителя, руководителя департамента транспорта Максима Ликсутова.

Как в Москве борются с автомобилистами

Власти Москвы ведут последовательную политику по снижению плотности автомобильного движения в столице. С 2012 года в городе стали вводить платные парковки на городских улицах. К 2019 году зоны платной парковки вышли за пределы МКАД, а тарифы на эту услугу на 237 центральных улицах выросли до 380 руб. в час.

В конце 2017 года вице-мэр и глава столичного дептранса Максим Ликсутов в интервью «Газете.Ru» объяснил, при каких условиях на дорогах могли бы исчезнуть заторы. По его словам, всего в Москве и области зарегистрировано 7,2 млн автомобилей, а количество ежедневно ездящих автомобилей в Москве составляло порядка 3,6 млн, тогда как для комфортного передвижения без пробок оптимальный показатель машин должны быть на 0,5 млн меньше.

О возможности введения ограничений на въезд в крупные города для автомобилей, не соответствующих последним экологическим стандартам, в августе 2017 года говорил Николай Асаул, занимавший тогда должность замминистра транспорта. «Идея состоит в том, чтобы постепенно повышать экологический класс, то есть не вообще запрещать двигатели внутреннего сгорания, а, например, начать с запрета Евро-3», — объяснил он тогда.

Влияние на экологию

Инициативу СПЧ поддерживают в «Гринпис России» (экологическую комиссию в СПЧ возглавляет Сергей ​Цыпленков, исполнительный директор отделения «Гринпис России»). Эксперт организации Василий Яблоков указал на исследование от 2017 года, согласно которому меры по ограничению транспорта с грязным выхлопом могут привести к снижению концентрации диоксида углерода и диоксида азота в воздухе на 22–27%. Яблоков назвал ограничение неэкологичного транспорта «самой значимой мерой» по очищению воздуха в области транспорта. «Мы направляли этот сценарий в мэрию и участвовали в составлении запросов по теме в СПЧ», — пояснил эксперт.

Поправки в ПДД, позволяющие ограничить в отдельные городские зоны въезд машин с двигателями классов Евро-0, Евро-1 и Евро-2, вступили в силу еще летом 2018 года. Среди прочего был введен новый дорожный знак «Зона с ограничением экологического класса механических транспортных средств». Яблоков утверждает, что в ответ на запрос «Гринпис» в 77 городских администраций 15 из них пообещали установить подобные знаки после введения соответствующих ГОСТов.

Эколог надеется, что ограничения для автомобилей с грязным выхлопом в Москве станут примером распространения практики в регионах. «Ну и, конечно же, надо не забывать про меры — это развитие общественного транспорта, это развитие велоинфраструктуры, это развитие пешеходной инфраструктуры. Собственно, Москва также в некоторых моментах использует лучшие практики — реконструирует улицы, делает их более удобными. Но то, что, например, касается велоинфраструктуры, Москва могла бы быть более сложной. И у Москвы есть план прекрасный по развитию инфраструктуры, но пока что и этого не делают», — сказал Яблоков.

В «Гринпис» ссылаются на западный опыт. Во многих европейских столицах, чтобы снизить выбросы углекислого газа, практикуются меры вплоть до запрета машин с определенным типом двигателя или года выпуска или запрета передвижения на них на авто в определенное время суток или дни недели. Например, в Лондоне, указывает Яблоков, чем ближе к центру города, тем жестче ограничения и дороже въезд для авто с низким экологическим классом двигателя. Подобные меры значительно снизили выбросы парникового газа в столице Великобритании, отмечает эколог. Людей, которые дышат грязным воздухом, намного больше, нежели тех, кому необходим автомобиль, подчеркнул эксперт «Гринпис».

«Антисоциальная» мера

Ограничения для автомобилей с низким экологическим классом двигателей ударят по более бедным потребителям, в частности пожилым автовладельцам, заявил РБК директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. Он назвал меру «антисоциальной» и выразил удивление в связи с тем, что за подобный запрет ратует СПЧ.

Дорожная инфраструктура в Москве позволит легко и недорого администрировать подобные ограничения — в столице тысячи камер, а экологичность авто можно проверить по базам зарегистрированных автомобилей, утверждает Блинкин.

«Оборудование на балансе Центра организации дорожного движения (ЦОДД) позволяет администрировать любое экологическое ограничение. Можно, например, по базам разослать предупреждение о запрете ездить по городу автомобилям определенных годов выпуска. Вся проблема не в том, во сколько обойдется администрирование, а в том, как отреагирует самая скромная часть московских автовладельцев. Это очень странная позиция СПЧ — они наносят удары по бедным владельцам автомобилей», — говорит Блинкин.

Он добавил, что мэрия многое сделала в плане развития экологического общественного транспорта в Москве — закупаемый по линии бюджета города транспорт относится к высшим экологическим классам и соответствует международным стандартам. «В этом плане Москва делает максимум. В столице 5 млн автомобилей, около 30% из них относятся к низшим экологическим классам. Все упирается в то, что владельцами транспорта низших экологических классов являются пенсионеры и люди не самые благополучные. С одной стороны, тут вопрос экологии, с другой — прямые интересы человека, которому нужна машина для, например, поездки в магазин. Это абсолютно небезобидный вопрос».

Как ограничения скажутся на авторынке

Чисто теоретически может произойти дальнейшее сокращение рынка подержанных автомобилей и рост рынка новых, сказал РБК директор экспертной группы Veta Дмитрий Жарский.

За прошлый год объем рынка подержанных авто в Москве в среднем сократился на 3%, в январе—ноябре, по официальным данным, их было куплено 262,3 тыс. В то же время рынок новых автомобилей вырос по отношению к 2017 году на 12,1% — в Москве их было куплено 238,8 тыс. Требования к экологическим стандартам двигателей провоцируют дальнейший рост рынка новых легковых машин, а на рынке подержанных машин вырастет популярность более молодых автомобилей четырех-пятилетней давности, считает эксперт.​

Новые требования затронут вторичный рынок авто, полагают автодилеры.

В пресс-службе автомобильной группы «Авилон» отметили, что введение в Москве зон, куда нельзя будет въезжать автомобилям низших экоклассов, никак не отразится на ценах на автомобили и условиях трейдинга. «Подержанные автомобили быстро уйдут в регионы. Москва незначительную долю в этом сегменте занимает. Возможно незначительное снижение цен в Москве в пределах 5–7% в краткосрочной перспективе сразу после внедрения [ограничительных мер]», — заявил РБК представитель группы.

Специализированные социально-экологические СМИ

Рубрики

1. Новостные ленты и Интеренет-издания (20)
2. Специализированные социально-экологические СМИ (21)
3. Библиотеки (9)
4. Выставки (6)
5. Детские кружки, станции юнных натуралистов (3)

Журнал посвящен исследованию различных проблем Водородной энергетики, Водородного транспорта и обсуждению широкого спектра проблем альтернативной энергетики и экологии в целом. Тематика журнала включает в себя также вопросы безопасности транспортных систем, безопасности водородного транспорта. В журнале освещаются сенсоры водорода, водородные энергетические системы, вопросы производства и хранения водорода, атомно-водородной энергетики, проблемы теплоизоляции крупных криогенных хранилищ и транспортных систем, проблемы разработки новых видов теплоизолирующих структур, термодинамические двигательные циклы, проблемы снижения токсичности двигателей внутреннего сгорания, математические основы экологии и альтернативной энергетики, теплофизики альтернативных энергоносителей.

http://isjaee.hydrogen.ru/ переходов: 518

Аналитический ежегодник. В нем ежегоднике представлены статьи по следующим основным направлениям: биосфера и человечество, прикладная экология, охрана природы, экологическая безопасность, устойчивое развитие, глобализация и антиглобализм, демографические тенденции в России и мире, здоровье населения, экологическое образование, сырьевые ресурсы и политика, стратегии природопользования, календарь событий связанных с устойчивым развитие человечества, статистические данные по указанным направлениям.

http://www.rus-stat.ru/ переходов: 168

В настоящее время журнал «Экология и жизнь» – единственное в России научно-популярное периодическое издание по экологии, сочетающее в себе высокий научный уровень и широкую доступность изложения публикуемого материала. Деятельность журнала в области экологического воспитания и просвещения отмечена Дипломом имени Сергея Залыгина «За активную позицию в формировании экологического сознания россиян» (в 2005 и 2003 гг.), Дипломом 1-й степени в номинации «Экологическое издание» Международного конкурса журналистов «Экология России» (2004г.). В 2005 году журнал стал лауреатом Всероссийского творческого конкурса «Кентавр» как лучшее научно-популярное издание года. В 2006 году журнал награжден Знаком отличия «Золотой фонд прессы» XIII Международной выставки «Пресса». В 2000 году журнал рекомендован Министерством образования РФ для общеобразовательных учреждений России.

http://www.ecolife.ru/ переходов: 107

ИГЭ РАН организован в 1996г. на базе Инженерно-геологического и геоэкологического научного центра РАН, Научно-инженерного и координационного сейсмологического центра РАН и Комплексной лаборатории гидрогеологии и природосберегающих технологий (г. Санкт-Петербург). ИГЭ РАН — это коллектив высококвалифицированных специалистов-геологов: в институте работают 1 академик, 1 член-корреспондент, 10 докторов наук и 43 кандидата наук. Институт проводит фундаментальные и прикладные исследования в области геоэкологии, инженерной геологии, гидрогеологии, сейсмологии, а также координирует эти исследования в рамкам федеральных, общеакадемических и муниципальных программ.

http://www.geoenv.ru/ переходов: 105

Журнал «FISHNEWS» — это цветное глянцевое издание с эксклюзивными материалами для руководителей рыболовных компаний. Журнал распространяется бесплатно.

http://www.fishnews.ru/ переходов: 93

Созданное в 1995 году, Агентство в настоящее время представляет собой одну из самых известных профессионально работающих общественных экологических организаций Кузбасса. ИнЭкА сегодня — это Центр экологических проектов («ИнЭкА-консалтинг»), отдел общественного консультирования, редакция хорошо известного экологам журнала «Эко-бюллетень», уникальная экологическая библиотека — подразделения, тесно взаимодействующие в своей деятельности друг с другом, что помогает и способствует развитию и росту организации в целом.

http://www.ineca.ru/ переходов: 91

Открытый электронный журнал «Химическое разоружение» — это совместный проект Федерального агентства по промышленности Российской Федерации, Федерального управления по безопасному хранению и уничтожению химического оружия, Информационного телеграфного агентства России (ИТАР-ТАСС), «Российской газеты» и агентства военно-технической информации АРМС-ТАСС. Его цель — сделать более открытой и доступной информацию о процессе уничтожения химического оружия в России и в мире.

http://www.chemicaldisarmament.ru/ переходов: 77

Журнал «Ландшафтный дизайн» и Журнал «Сад своими руками»

http://www.landshaft.ru/ переходов: 70

http://www.baikal-center.ru/ переходов: 69

ООО «Экомаш» (г.Москва) было создано 29 марта 1993 г. группой сотрудников Всесоюзного научно-исследовательского института по строительству трубопроводов для разработки экологически чистых машин, чем и обусловлено название организации. И сегодня «Экомаш» создает опытные образцы роторных экскаваторов для строительства и ремонта трубопроводов.

Несколько месяцев спустя руководством компании было принято решение открыть еще одно перспективное направление — оказание информационных услуг пользователям правовых систем. В 1993 г. состоялся первый конкурс правовых баз данных. Из всех участников конкурса предпочтение было отдано информационно-правовой системе «Кодекс» и с 1 февраля 1994 г. ООО «Экомаш» стал первым в Москве дистрибьютором продукции ГП «Центр компьютерных разработок» (Санкт-Петербург).

Volkswagen: чем грозит скандал?

Автор фото, Getty

Volkswagen уже выделила 6,5 миллиардов евро на расходы, связанные со скандалом

Министр финансов Франции Мишель Сапен потребовал провести проверки автопроизводителей Европы на предмет соответствия машин экологическим стандартам.

Поводом для заявления Сапена стало признание руководства Volkswagen в том, что компания манипулировала в США результатами тестов на содержание вредных веществ в выхлопных газах дизельных двигателей.

Как оказалось, бортовой компьютер может определить, работает ли автомобиль в обычном режиме или же идет его тестирование, переключая его в этом случае на более «чистый» режим.

Скандал, безусловно, громкий — немецкий концерн вынужден будет отозвать полмиллиона машин только из США, — но не первый и не единственный.

Экология сегодня в моде, и производители идут на самые разные ухищрения ради роста продаж.

Безжалостные законы рынка? В гостях у Пятого этажа сегодня заместитель главного редактора журнала «За рулем» Вячеслав Субботин и глава агентства стратегических коммуникаций «Никколо М» Игорь Минтусов.

Михаил Смотряев: Скандал с Volkswagen вполне заслуживает этого определения?

Вячеслав Субботин: Пока рано говорить, что это скандал, и что с дизельным двигателем были проведены серьезные махинации. Такие примеры встречаются, похожий случай был с Toyota. На соревнованиях судейской комиссии предъявляли один автомобиль, а в гонке участвовал совсем другой. В двигателе был элемент, который резко повышал его мощность. Никто не мог понять, что происходит, пока автомобиль не попал в аварию. У Volkswagen могла произойти похожая история. Но я предполагаю, что там имеются недостатки программирования в компьютере в системе управления двигателем. Не думаю, чтобы концерн Volkswagen пошел на то, чтобы поднять ездовые характеристики автомобиля за счет снижения класса токсичности.

М.С.: Уже есть заявления представителя Volkswagen на самом высоком уровне, мы слышали его фрагмент на английском языке в начале программы, на литературный язык его перевести нельзя, но признание в содеянном есть. И речь шла не о характеристиках, а о том, что, когда машину тестируют, она выдает меньшие результаты токсичности. Это рыночная стратегия – продать больше машин. Я это имел в виду под скандалом.

В.С.: Для чего Volkswagen применил такую схему? Частных автомобилистов экология вообще не волнует нигде. Это волнует только производителей и законодателей. За экологические нормы надо платить, а человек этого не любит. Чем ниже экологический класс, тем лучше. Так что это сделали, чтобы улучшить ездовые качества. В Америки очень строгие ограничения по классу токсичности, строже, чем в Европе. А с такими ограничениями двигатель становится менее мощным. Возможно, поэтому пошли на такой хитрый ход, но в этом надо еще разбираться. При подключении тестера характеристики токсичности уменьшаются, а мощность в этот момент никто не проверяет. А после отключения двигатель опять приобретает обычную мощность.

М.С.: Скандал этот будет разбираться со всех сторон, так что, чем именно руководствовались инженеры Volkswagen, в какой-то момент станет понятно. А как этот скандал выглядит в глазах общественного мнения? Даже оставляя в стороне технические ухищрения, получается, что потребителей обманывали.

Игорь Минтусов: Факты обнародованы, и теперь, чтобы помочь концерну Volkswagen, специалисты должны представить интерпретацию этих фактов. Самый тонкий момент – доказать, было это сделано умышленно (программное обеспечение, которое занижала нормы выброса) или это была техническая ошибка. Понятно, что специалисты Volkswagen будут пытаться доказать последнее. А концерн попытается возместить ущерб, который был нанесен окружающей среде и потребителям. Но если будет обнаружен злой умысел, что это было сделано, чтобы увеличить конкурентные преимущества, тогда это будет сильнейшим ударом по репутации этого уважаемого концерна.

М.С.: Ваши рассуждения имеют большую ценность для юристов. А человек, который купил или собирался купить дизельный Volkswagen в любом случае почувствует себя обманутым. А неспециалисты в области программного обеспечения обратят внимание, что соответствующий режим включался в бортовом компьютере только тогда, когда машина была на тесте. То есть злой умысел налицо. Понятно, что Volkswagen как-то с этим разберется. На это дело, по сообщениям, уже отложено 6,5 млрд долларов, хотя потери и убытки могут составить сумму, втрое большую, если американцы потребуют штраф за каждую проданную и теперь отзываемую машину. А вот репутационный урон не среди юристов, а среди покупателей Volkswagen – можно растерять немало клиентов. На фондовом рынке акции Volkswagen упали на 20% за выходные. Это тому хорошее свидетельство?

И.М.: Если говорить об этом случае, то непосредственным пользователям Volkswagen это вряд ли наносит какой-либо ущерб. Качество автомобиля от количества выбросов не пострадало. Репутационный ущерб будет связан с эффектом «единожды солгавши, кто тебе поверит?». Хотя введены в заблуждения были государственные органы, которые занимаются вопросами выбросов, но, естественно, возникает вопрос, а где еще может быть обман. Так что риск репутационного ущерба сложно переоценить.

М.С.: Сегодня немецкие газеты пишут, что Volkswagen оказал медвежью услугу всему с маркой «сделано в Германии». Выхлоп – не единственный аспект, в котором автомобилестроители готовы идти на разные ухищрения. Но и европейское законодательство в этом аспекте достаточно двусмысленно. Например, уже довольно давно дизельные машины в Европе нельзя продавать без каталитического конвертера. Но, с другой стороны, ничто не мешает покупателю в первый же день снять этот конвертер, а также еще несколько приборов, типа возвратного клапана, который отправляет часть выхлопных газов обратно в двигатель, и на 10-15%, конечно, за счет ухудшения экологических характеристик, повысить мощность дизельного двигателя. И европейское, и британское законодательство этого не запрещает.

В.С.: Этот катализатор-нейтрализатор можно даже не снимать. Активный элемент пробивается ломом и отключается ЕГР (рециркуляция отработанных газов). Внешние характеристики двигателя сразу же значительно улучшаются. Но законодательство подобные операции запрещает. Вы говорите, что немецкие газеты считают, что это бросает тень на всю немецкую промышленность. Да ничего подобного. Вот если бы меня, как владельца, пригласили поехать переделать свою программу, я бы не поехал. Меня все устраивает. Поэтому никакого репутационного риска не будет, не будет и падения продаж. Volkswagen – отличная компания, делает отличные автомобили. Случившийся казус касается юристов, законодателей, компаний, поставляющих товар на этот рынок. То есть речь идет о штрафных санкциях, а обычного автомобилиста это все не касается.

М.С.: В России отношение к автомобилю в смысле экологии развито меньше, чем в странах Европы.

И.М.: Я не разделяю оптимизм моего коллеги по поводу отсутствия репутационных рисков. Компания, которая кого-то обманывает, в определенной степени репутацию теряет. Но это не видно невооруженным глазом. Если бы мы провели репрезентативный опрос общественного мнения среди автолюбителей, я предполагаю, что около 20% опрошенных сказали бы, что их отношение к Volkswagen в связи с этой историей изменилось в худшую сторону. Даже если 10%, это все равно может оказаться ощутимой потерей на рынке автолюбителей.

М.С.: До скандала Volkswagen занимала первое место среди производителей по числу проданных машин, так что эти потери вряд ли окажутся критичными. Но штрафы могут составить до 18 млрд долларов. В богатые времена Volkswagen мог себе позволить дорогие проекты, начиная от экологических машин типа Volkswagen-1, который якобы потребляет 1 литр на 100 км, и кончая Бугатти Вейрон, на каждом из которых компания теряет по миллиону с лишним евро. Теперь таких проектов не будет, потому что все деньги уйдут на юристов и штрафы. Так что косвенно это наносит удар по автомобилестроению и проектированию более экологически чистых двигателей. Так что говорить, что дело кончится совсем без потерь, нельзя?

В.С.: Потери, конечно, будут. Если придется уплатить 18 млрд, то это огромные деньги даже для такой огромной компании как Volkswagen. Вероятно, это скажется на качестве производимых автомобилей. Где-то надо будет экономить – на комплектующих, на их качестве. Но такое событие входит и в разряд политических. Если придется заплатить 18 млрд, то правительство Германии вступится за своего производителя. В одночасье они заплачены не будут, дальше их, может быть, частично им простят. Но это, если докажут вину. Так что, скорее всего, в ближайшее время качество автомобиля Volkswagen останется на самом высоком уровне. Для меня, как владельца Polo фирмы Volkswagen, это – забавный казус. А если все так за экологию переживают, что не покупают себе электромобили?

М.С.: Может быть, не все так однозначно. Появление электромобилей старательно стимулируется, например, властями Лондона. Их парковка в центре стоит сейчас около 7 долларов в час, а электромобиль можно парковать бесплатно. И стали появляться и BMW, и Tesla – кто может себе позволить. Но это пока несовершенная технология. Несколько десятков лет, нефтяной кризис по образцу 1979 года, и все произойдет. И тогда все, включая Volkswagen, перейдут на их производство. Но осадок все-таки останется. С одной стороны, такие вещи быстро забываются, а с другой можно вспомнить историю компании Audi. Она раньше называлась Horch, и так назывались автомобили, в которых возили Гитлера. С репутационной точки зрения это оказалось совершенно неприемлемо, после войны она не могла продать ни одной машины, название пришлось менять. Может быть, в глазах людей, которые собираются купить себе малолитражку, а конкурентов много, это сыграет свою роковую роль?

В.С.: Horch потерял свою марку не потому, что на них ездил Гитлер. Так сложилась экономическая ситуация в послевоенной Германии. Там даже Мессершмит перестал выпускать самолеты, потому что им это запретили, так они перешли на производство автомобилей, которые разошлись по всей Европе. Кабиненроллер, двухколесные. И то, что он назывался Мессершмит, для автомобилистов роли не играло – хорошая дешевая машина. Здесь ровно та же схема. Если выгодно, репутация не важна. Как и с электромобилями. Он вполне совершенен, хорош по всем параметрам, но дорогой еще.

М.С.: Какие получаются безжалостные люди, которым свой карман дороже – а не репутация компании, у которой покупают автомобили, ни здоровье своих детей, если предположить, что автомобили отвечают в основном за загазованность наших городов. Одна надежда на юристов – они-то накажут зарвавшийся Volkswagen?

И.М.: Те 20%, о которых я уже говорил, которые будут отстаивать свои принципы, не покупая автомобили фирмы Volkswagen, могут оказать определенное влияние на уровень продаж. Особенно, если представители Volkswagen из этой истории выйдут красиво.

М.С.: Давайте не забывать о том, что, после того, как этот скандал разразился в США, он немедленно перекинулся на Южную Корею, где собираются тоже выборку автомобилей Volkswagen поставить на тесты и выяснить, сколько они в действительности дают токсичного выхлопа. Если результаты будут сравнимы с американскими, 18 млрд Volkswagen не отделается, и среди дисциплинированных южных корейцев репутационный ущерб может оказаться большим.

Загрузить подкаст передачи «Пятый этаж» можно здесь.

Электромобили и защита климата: экологические мифы и реалии

Немцы очень озабочены потеплением климата, но не спешат отказываться от привычных машин. Одна из причин — исследования, ставящие под сомнение экологичность электрокаров. DW о том, можно ли им верить.

Бывают же парадоксы! Потепление климата у всех в Германии на устах, берлинские школьники по пятницам митингуют в защиту климата в правительственном квартале в рамках кампании Fridays for Future, более половины немцев (по одним опросам 53%, по другим — 59%) называют недостаточным принятый правительством пакет мер в защиту климата.

И в то же самое время в ФРГ стремительно растет продажа внедорожников и автомобилей класса SUV, у которых выброс парниковых газов особенно высок. Итоговые показатели немецкого автомобильного рынка за 2019 год даже побудили министра охраны окружающей среды ФРГ Свенью Шульце (Svenja Schulze) обратиться к отечественным автолюбителям с призывом в следующий раз купить машину «более экономичную, такую, которая потребляет меньше топлива, а еще лучше — обходится вовсе без него».

Спрос на внедорожники и SUV растет

В 2019 году в Германии, по данным Федерального ведомства автодорожного транспорта (Kraftfahrt-Bundesamt), было продано 3,6 млн автомобилей. Это рекорд последних 10 лет. Больше — на 200 тысяч — было только в 2009 году, когда немцам платили из бюджета солидные премии за утилизацию старых машин.

Продажи внедорожников и машин класса SUV в Германии увеличились. На фото — Porsche Cayenne

И быстрее всего росли в прошлом году продажи особенно прожорливых внедорожников и SUV: первых было зарегистрировано на 20,3% больше, чем годом раньше; вторых — на 21%. Почти треть всех новых проданных в 2019 году автомобилей были этих двух классов. А в текущем году, считает самый известный автомобильный эксперт Германии, профессор Университета Дуйсбурга-Эссена Фердинанд Дуденхёффер (Ferdinand Dudenhöffer), эта доля станет еще выше и достигнет 34%.

Все чаще стали попадаться на дорогах и автомобили с буквой «Е» после цифр на номере. Такие номера дают, в частности, чисто электрическим машинам и гибридным (Plug-in), то есть, с двумя моторами — бензиновым и электрическим. Но в общем объеме автомобильных продаж в 2019 году их доля оставалась маргинальной — 1,8% электрокаров и 6,6% гибридов. И это несмотря на налоговые льготы при эксплуатации и госсубсидии при покупке.

Где заправить электрокар?

Причины для сдержанного отношения немецких автолюбителей к электромашинам разные. Это и просто привычка, и пока высокая цена на такие автомобили, и неразвитая инфраструктура электрозаправочных станций. Но и многие экологически сознательные немцы настроены скептически.

Электрозаправок в Германии еще мало

Смущают некоторые исследования, авторы которых уверяют, что электрокары с точки зрения климата даже вреднее, чем, например, с дизельным двигателем. Следует, мол, учитывать выбросы парниковых газов не только при эксплуатации автомобиля, но также при его производстве, заправке и утилизации.

Пример — исследование респектабельного института ifo, которое проводили эксперт института по энергетическим темам Ханс-Дитер Карл (Hans-Dieter Karl) и бывший директор Ханс-Вернер Зинн (Hans-Werner Sinn).

Mercedes C 220 d vs. Tesla Model 3

Они сравнивали общий углеродный след, который на протяжении всей своей автомобильной жизни оставляют дизельный Mercedes C 220 d (194 л.с.) и культовый электрокар Tesla Model 3 (351 л.с.).

В салоне Tesla Model 3

Добыча и обработка лития, кобальта и марганца, необходимых для аккумуляторов, очень энергоемки. Поэтому, подсчитали авторы исследования, производство одной батареи, срок службы которой — 10 лет, приводит к эмиссии 11-15 тонн CO2. Значит, при пробеге в 15 000 км в год Tesla, указывают они, оставляет за собой по 73-98 грамм углекислого газа на километр.

А если учесть, что значительная доля электроэнергии, которой эта машина заправляется, вырабатывается на угольных электростанциях, то, по подсчетам ifo, парниковый шлейф этого электрокара еще больше — 156-181 грамма на километр пути. Соответствующий показатель Mercedes — 112 граммов СО2 на километр.

ADAC ратует за машины на газе

С точки зрения оппонентов этого исследования, в частности, немецкого министерства транспорта, Федерального ведомства по защите окружающей среды (Umweltbundesamt) и института Ifeu в Гейдельберге, сравнивать именно эти две машины некорректно — слишком разная у них мощность.

Клуб ADAC уверяет, что машины на газе самые экологичные

Немецкий автомобильный клуб ADAC учел такое возражение и сравнил автомобили одного и того же класса Golf с различными двигателями — бензиновыми, дизельными, газовыми, гибридными и чисто электрическими.

Вышло, что самый экологичный — автомобиль на сжиженном газе с примесью 15% биометана, а электрический хуже и бензинового, и даже дизельного. На электрокаре, по подсчетам ADAC, надо за 8 с половиной лет проехать 127 500 км, чтобы его углеродный след оказался меньше, чем у бензинового, и 219 000 км за 16 лет и 6 месяцев, чтобы обойти дизельный.

Производство аккумуляторов — коммерческая тайна

Сторонники перехода на электромобили указывают на изъяны такого рода исследований. Петер Кастен (Peter Kasten) из НИИ Öko-Institut во Фрайбурге обращает внимание на трудность оценок выброса CO2 при изготовлении аккумуляторов. «Данные о производстве аккумуляторных батарей получить чрезвычайно трудно, — указывает он, — поскольку они представляют собой коммерческую тайну предприятий». Поэтому и делать выводы на основании таких оценок опрометчиво.

Аника Регетт (Anika Regett) из исследовательского центра предприятий энергетики (FfE), правда, все-таки признает, что «в производстве электромобиль уступает обычному». Но КПД электромотора значительно выше, а потому, говорит она, «электромобиль расходует меньше энергии на километр пути» и оказывается более экологичным, чем бензиновый, уже через 50 тысяч километров.

Чем выше доля ВИЭ, тем экологичнее электрокары

ADAC называет другие цифры потому, что (как и эксперты ifo) исходит из постоянства структуры немецкого энергетического баланса, считает, что и в 2030 году она останется такой же — с долей угольной электрогенерации, превышающей 35%. В Германии, однако, принято решение самое позднее к 2038 году закрыть все угольные электростанции, эмитирующие особенно много СО2.

Они уже и в прошлом году работали вполсилы — выросшая в ЕС плата за эмиссию углекислого газа (СО2-сертификаты) делает их нерентабельными. Данных за весь 2019 год еще нет, но в первом полугодии — по сравнению с тем же периодом 2018-го — станции на буром угле произвели на 20,7% меньше электроэнергии, а на каменном — на 23,7%

Роль же ветра, солнца, воды и биомассы год от года растет. Аника Регетт в своих расчетах исходит из доли ВИЭ в 29%. На самом же деле уже в 2018 году она составляла в Германии 37,5%, в прошлом году, по предварительным оценкам — 42,6%. А к 2030 году, согласно планам немецкого правительства, не менее 65% производимой в стране электроэнергии станет экологически чистой.

Соответственно и производство, и эксплуатация электромобилей будут с каждым годом все более экологичными, указывают эксперты Свеньи Шульце в докладе, опубликованном на сайте ее министерства. Они считают, что уже сейчас такие машины на 16% чище, чем дизельные, и на 27% — чем бензиновые. А к 2025 году разрыв станет еще больше. Средний выброс бензиновой машины за всю ее автомобильную жизнь будет, по их оценкам, составлять 168 грамм СО2 на километр пути, дизельной — 148 грамм, а на электрической тяге — 101 грамм.

«В сфере легковых машин я не вижу альтернативы электрокарам в том, что касается защиты климата», — резюмирует Петер Кастен из НИИ во Фрайбурге.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Volkswagen ID.3: народный электромобиль

Концерн под названием «народный автомобиль» начал продажи своего главного электромобиля для массового рынка. Он призван повторить легендарный успех VW Golf. По длине и ширине ID.3 соответствует этой модели, но несколько выше. Цена в базовой комплектации: почти 30 000 евро. Минус 9 000 евро скидка до конца 2021 года. Батареи трех размеров, самая мощная должна обеспечить пробег до 550 км.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Renault Zoe: лидер немецкого рынка

Уже не первый год самый популярный в Германии электромобиль — родом из Франции. С осени 2019 Renault выпускает «полностью обновленный» вариант своего электрического бестселлера. Его теперь можно быстро подзаряжать постоянным током. В ФРГ базовая версия с дальностью пробега 300 км продается по прежней цене: от 22 000 евро. Zoe Life Z.E. 50 c более мощной батареей проезжает 395 км, но стоит 24 000.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Tesla Model 3: претендент на лидерство

Культовый американский автостроитель начал поставлять в Германию свою модель среднего класса в 2019 году, и она сразу стала одним из двух лидеров продаж среди электромобилей. Версию Standard Range предлагают за 45-54 000 евро, полноприводная AWD Long Range с двумя электромоторами и дорогой комплектацией может стоить порядка 65-70 000.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

BMW i3: испытанный ветеран

Баварский автоконцерн начал выпускать эту модель в 2013 году, став немецким первопроходцем в деле электромобильности. С тех пор с конвейера сошли, в основном на экспорт, свыше 150 тысяч машин. В Германии i3 несколько раз был в тройке лидеров. Развивать дальше эту модель BMW не намерен, но и снимать с производства после семи лет тоже пока передумал: больно хорошо она продается за 38-42 000 евро.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Opel Corsa-e: электрический вариант

Corsa вот уже четыре десятилетия — популярный в ФРГ бренд автомобиля малого класса. Осенью 2019 началось производство шестого поколения этой модели, и ее рекламирует Юрген Клопп — тренер футбольного клуба «Ливерпуль». В ролике он садится за руль именно электрического варианта, который компания Opel выпускает наряду с бензиновым и дизельным. Те стоят 14-18 000 евро, а электромобиль — почти 30 000.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Seat Mii electric: доступная малютка

Свой первый электромобиль вывела на рынок испанская дочка Volkswagen. С Seat Mii, варианта VW up!, сняли бензиновый двигатель, и впредь малютку будут производить только с электрическим мотором. В компании считают, что для типично городского автомобиля дальность пробега в 260 км и 83 лошадиные силы вполне достаточно. Цена — от 20 650 евро. А если еще вычесть субсидии…

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Nissan Leaf: недооцененный чемпион

Японцы первыми разработали электромобиль для массового производства и с 2010 года выпустили уже свыше 400 тысяч машин, что сделало Nissan Leaf мировым чемпионом продаж. Однако в ФРГ, в отличие от США, Японии, Норвегии и Великобритании, эта модель особо популярной не стала, хотя и входила в Топ 10. Базовый вариант стоит сейчас от 37 000 евро, Leaf e+ с более мощной батарей — примерно 45 000.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Hyundai Kona Elektro: компактный SUV

Южнокорейский концерн называет эту выпускаемую с 2018 года модель «первым полностью электрическим компактным SUV в Европе». На станциях быстрой зарядки вариант Kona Elektro Trend с двигателем мощностью 150 кВт (204 лошадиные силы) заряжается меньше, чем за час, а дальность пробега составляет при идеальных условиях до 449 км. Цена — от 42 000 евро, базовый вариант примерно на 8 000 дешевле.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Audi e-tron: настоящий внедорожник

Свой первый электрический SUV дочка концерна Volkswagen выпустила в 2019 году для привычного ей премиум-сегмента — и сразу попала в ФРГ в Топ 10 среди электромобилей. Полноприводный Audi e-tron 50 quattro с двумя моторами стоит в Германии от 69 000 евро, включая 19% НДС, а 55 quattro мощностью 300 кВт и дальностью пробега до 430 км — от 81 000. Хотя часть можно вернуть с помощью субсидий.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Mercedes EQC: батарейный «Мерседес»

Концерн Daimler выбрал для продвижения на рынке Германии своего первого внедорожника на электрической тяге рекламный слоган «Это «Мерседес» среди электромобилей». Его цена — от 71 000 евро, мощность — 300 кВт, дальность пробега при идеальных условиях — 470 км, максимальная скорость — 180 км в час. Полноприводный электромобиль с двумя моторами испытывали, в частности, в условиях шведской зимы.

Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году

Porsche Taycan 4S: «уцененный» спорткар

Электромобиль за 185 000 евро? Именно столько стоит Taycan Turbo S. Осенью 2019 года его начала выпускать компания Porsche, прославившаяся спортивными автомобилями. Модель Turbo обойдется в 152 000. Чтобы несколько расширить круг потенциальных покупателей, прибавили третий вариант: Taycan 4S «всего» за 105 000. Его мощность — 390 кВт, дальность пробега — 330-400 км.

Или вовсе запретят старые грузовики

Минпромторг хочет с 2021 года увеличить базовую ставку транспортного налога на автомобили экологического класса Евро-3 и ниже. В министерстве уточняют, что инициатива касается только коммерческого транспорта. Сейчас на федеральном уровне такие ставки установлены только исходя из мощности двигателя, но регионы могут дифференцировать ставки по году выпуска или классу. При этом депутаты предлагают вовсе запретить эксплуатацию коммерческого транспорта ниже классов Евро-0 и Евро-1. Таких, по данным ГИБДД, как минимум 468,2 тыс. машин по всей России, без учета автомобилей, по которым нет данных об экологическом классе (2,6 млн штук грузовиков).

Минпромторг в ближайшее время отправит Минтрансу предложение резко увеличить с 2021 года базовую ставку транспортного налога для автомобилей Евро-3 и ниже, сообщил замглавы министерства Александр Морозов в ходе совещания по развитию городского электрического пассажирского транспорта. В Минтрансе воздерживаются от комментариев.

Ее количество, по оценке Минпромторга, превышает 3 млн штук. Такая техника ежедневно наносит непоправимый ущерб экологии и здоровью граждан РФ, считают там, а предлагаемая мера позволит повысить привлекательность новых и более экологичных транспортных средств, что в свою очередь окажет позитивное воздействия на окружающую среду.

Этот налог — региональный. Сейчас базовые ставки транспортного налога устанавливаются на федеральном уровне исходя из мощности двигателя. Также НК РФ разрешает регионам устанавливать дифференцированные ставки в отношении каждой категории транспортных средств, а «также с учетом количества лет, прошедших с года выпуска транспортных средств, и (или) их экологического класса».

«Давайте скажем «нет» через два года автомобилям, которые работают на коммерческой основе, (с экологическим классом) Евро-0 и Евро-1, давайте мы их в историю сдадим, им по 35–37 лет, а мы покупаем, покупаем запчасти»,— сказал он (цитата по ТАСС).

По данным ГИБДД на конец 2018 года (последние актуальные данные), в РФ зарегистрировано почти 60,6 млн транспортных средств. Из них легковых автомобилей (всего 47,4 млн машин) класса Евро-0 — 2,1 млн штук, первого — 651,5 тыс. машин, второго — 2,6 млн машин, Евро-3 — 4,8 млн машин. При этом экологический класс не установлен у 14,3 млн автомобилей. Грузовиков в РФ зарегистрировано 6,5 млн штук. Из них для 2,6 млн машин не установлен экологический класс. К Евро-0 относятся 397,2 тыс. автомобилей, Евро-1 — почти 89 тыс. машин, Евро-2 — 576,8 тыс. штук, Евро-3 — 1 млн машин.

В КамАЗе “Ъ” сказали, что концерн против какого-либо запрета на эксплуатацию автомобилей низкого экологического класса. «Мы за экономические меры стимулирования вывода из эксплуатации таких грузовиков и создания условий безболезненного перехода эксплуатантов техники на более высокий экологический класс,— поясняют там,— а что это будет — вопрос обсуждения экспертного сообщества и заинтересованных ведомств». В КамАЗе добавляют, что поддерживают инициативу Минпромторга. В группе ГАЗ говорят, что правительство не может не реагировать на факт стремительного устаревания парка и решает проблему безопасности пассажирских перевозок и перевозок опасных грузов.

«Соллерс» также поддерживает инициативу повышения ставки транспортного налога на коммерческие автомобили класса Евро-3 и ниже, говорят в компании. Сейчас процент выбытия старого автопарка в коммерческом сегменте очень низкий — 3% в год, тогда как нормальный уровень выбытия составляет не менее 7%, поясняют там. В результате доля машин старше 10 лет в парке коммерческого транспорта превышает 70% от общего объема и остается критически высокой, что представляет собой и экологическую (объем загрязняющих выбросов), и экономическую (эксплуатация автопарка в серой зоне) проблему, отмечают в «Соллерсе». Кроме того, при использовании в частных перевозках устаревший автопарк ещё и представляет собой потенциальную угрозу безопасности для пассажиров, заключают в концерне.

“Ъ” подсчитал, сколько машин не пустят в центр Москвы и Санкт-Петербурга из-за грязного выхлопа

С точки зрения безопасности подобные инициативы, направленные на то, чтобы так или иначе ограничить эксплуатацию «старых» автомобилей, верные, считает директор по маркетингу автодилера «Авилон» Андрей Каменский. Но он отмечает, что государству необходимо поддержать собственника, на которого ложится дополнительная нагрузка. Подобную идею непросто реализовать без специальных стимулирующих программ, которые бы помогли способствовать обновлению автопарка, поясняет господин Каменский: это может быть возобновление ранее доказавших свою эффективность госпрограмм по обновлению автомобильного парка, в рамках которых автовладельцы при сдаче старой машины получали бы скидку на новую.

«У Минпромторга всегда была позиция, что обновления парка нужно добиваться стимулирующими мерами, но вместе с тем министерство само же похоронило наиболее эффективную меру — программу обновления парка, а без неё с этой задачей они никогда не справятся»,— добавляет он.