УСТАНОВКА ДУБЛИРУЮЩЕГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ДЛЯ СТАРТЕРА ДИЗЕЛЯ БРОНЕТРАНСПОРТЕРА БТР-80

Электрическая схема электростартерный запуск двигателя

Библиографическая ссылка на статью:
Гумелёв В.Ю., Пархоменко А.В., Палутов Р.В. Установка дублирующего выключателя для стартера дизеля бронетранспортера БТР-80 // Современная техника и технологии. 2013. № 2 [Электронный ресурс]. URL: https://technology.snauka.ru/2013/02/1632 (дата обращения: 14.04.2021).

Для того, чтобы двигатель стабильно выходил при пуске на рабочий режим, необходимо обеспечить определенную пусковую частоту вращения его коленчатого вала.

Минимальная пусковая частота вращения – это наименьшее при данных условиях частота вращения коленчатого вала, при которой обеспечивается пуск для дизелей не более чем за две попытки продолжительностью по 15 секунд с интервалом между попытками в 1 минуту.

Система электростартерного пуска предназначена для провертывания коленчатого вала двигателя с частотой превышающей минимальную пусковую частоту вращения. При расчетах пусковая частота вращения для дизельного двигателя принимается (100-150) мин -1 .

Принципиальная электрическая схема системы электростартерного пуска БТР-80 представлена согласно рисунку 1.

Система электростартерного пуска бронетранспортера БТР-80 работает надежно, так как реле и электрические цепи системы дублированы. Но ее слабым звеном является цепь выключателя стартера S2 (протяженность монтажных проводов свыше 12 м). Для повышения надежности работы системы электростартерного пуска на БТР-80 целесообразно установить дублирующий выключатель стартера.

В соответствии с рисунком 2 а, представлен выключатель ВК-317 с подсоединенными к нему проводами. Согласно рисунку 2, б выключатель представлен с подсоединенными к нему проводами. Этот выключатель можно использовать в качестве дублирующего выключателя системы электростартерного пуска БТР-80 при неисправностях цепи выключателя стартера S2 (рисунок 2). Установка дублирующего выключателя стартера производится на перегородке между нишей аккумуляторных батарей и боевым отделением, рядом с выключателем батарей (рисунок 2, в). К дублирующему выключателю обеспечен свободный доступ из боевого отделения бронетранспортера. Установка дублирующего выключателя стартера S_ДУБЛ в электрическую схему системы электростартерного пуска представлено в соответствии с рисунком 1.

GB1 и GB2 – аккумуляторные батареи, F1, F2, F3 – плавкие предохранители; PAV1 – вольтамперметр; S1 – выключатель аккумуляторных батарей; S2 – выключатель «СТАРТЕР» на щитке приборов; S3 и S4 – выключатели генератор на щитке приборов; S_ДУБЛ – дублирующий выключатель стартера (в штатной системе электростартерного пуска двигателя БТР-80 не устанавливается); К2 и К4 – реле стартера; К3 и К5 – реле блокировки

Рисунок 1 – Принципиальная электрическая схема системы

электростартерного пуска БТР-80

а – выключатель ВК-317; б – выключатель ВК-317 в комплекте с проводами; в – установка дублирующего выключателя стартера на БТР-80

Рисунок 2 – Выключатель ВК-317 и его установка на БТР-80

Электростартерный пуск двигателя с использованием ВК-317 осуществляется путем перемыкания при включении дублирующего выключателя выводов на крышке тягового реле стартера (силового вывода, соединенного с выводом «+» аккумуляторных батарей, и вывода обмоток тягового реле), соединяемых с помощью дополнительных проводов выключателем ВК-317, между собой (рисунок 3, б).

а – подключение стартера СТ-142Б к бортовой сети машины; б – электростартерный пуск двигателя путем перемыкания выводов на крышке тягового реле стартера

Рисунок 3 – Электростартерный пуск двигателя путем перемыкания

выключателем ВК-317 выводов на крышке тягового реле стартера

Связь с автором (комментарии/рецензии к статье)

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий.

Если Вы еще не зарегистрированы на сайте, то Вам необходимо зарегистрироваться:

&copy 2021. Электронный научно-практический журнал «Современная техника и технологии».

Электростартер на лодочном моторе – работа, поиск неисправности

Оглавление:

• Электростартер на лодочном моторе – работа, поиск неисправности
• Пошаговый поиск для выявления неисправности стартера

В данной статье описываются типичные электрические схемы запуска, используемые в подвесных лодочных моторах и даются рекомендации по диагностике общих проблем.

Для того, чтобы выявить проблему стартера в электрической цепи на лодочном моторе – требуются базовые знания схемотехники. Если не хватает знаний – ищи трезвого электрика, для проведения электрической диагностики и последующего ремонта.

Часто лодочный мотор оснащен электрическим стартером для его запуска. В мощных моторах электрический стартер – единственный способ запустить двигатель. Хоть и есть на маховике место под веревку, но прокрутить его не представляется возможным уже при мощности двигателя 100л/с.

Поэтому крайне важно, чтобы стартер на лодочном моторе работал четко и безотказно. Схема, которая управляет и приводит в движение электрический стартер достаточно проста, однако она запросто может быть источником проблем на катере водкомоторника.

Если собираетесь проверить электрическую часть или производить ремонт вашего подвесного мотора, вам нужна актуальная эл. схема. Попробуйте поискать ее в Рундуке водкомоторников.

Ниже показана типичная схема включения электростартера и рассмотрены некоторые рекомендации по диагностике общих неисправностей и их ремонту.

Схема включения стартера лодочного мотора

Работа электрического стартера [M] требует большого тока, поэтому напряжение на него подается через силовое реле управления [R1] (называемое соленоид или втягивающее реле), которое в свою очередь, управляется с помощью ключа зажигания [S1], в цепи которого стоит плавкий предохранитель для защиты от замыкания.

Принципиальная схема включения стартера

Такое решение делит электрическую схему на два отдельных сегмента: цепь слабого тока, связанного с выключателем зажигания и катушки соленоида и цепь большого тока, связанного со стартером.

Слаботочная схема стартера может быть более сложной и содержать множество блокировок запуска стартера. Напр. выключатель [S2] размыкающий цепь при включенной передаче – двигатель запустить не получится.

Блок-схема подключения стартера

Для тех, кто не любит принципиальные схемы, ниже представлена условная блок-схема, показывающая подключение стартера:

Типичная схема управления стартером подвесного двигателя выглядит следующим образом:

• напряжение от батареи (плюс) подается по силовому кабелю от подвесного двигателя на соленоид и более тонким проводом к замку зажигания;
• предохранитель [F1] защищает эту цепь от замыкания;
• выключатель зажигания управляет напряжением;
• напряжение проходит через защитный выключатель нейтраль;
• напряжение подается на катушку соленоида;
• цепь замыкается – с аккумулятора (отрицательная клемма) с помощью силового кабеля от подвесного двигателя на корпус.

Любой разрыв в цепи будет блокировать включение стартера подвесного мотора.

Демонстрация работы стартера

Для тех, что не понимает не только принципиальную схему, но и блок-схему, и тем не менее хочет понять что за жужжание происходит под капотом его лодочного мотора – представлена анимация «Работа стартера лодочного мотора.

После поворота ключа в замке зажигания, в катушке возникает электромагнитное поле на втягивающей обмотке и якорь, притягиваясь, перемещается в сердечник, который посредством рычага вводит в зацепление с венцом маховика рабочую шестерню бендикса.

Как только сердечник достигает крайнего положения, «втягивающее реле» стартера замыкает пару силовых контактов, которые называют «пятаками». В этот момент включается удерживающая обмотка и подаётся ток на обмотку мотора, который начинает вращать вал и маховик, находящийся в зацеплении с шестернёй.

После запуска двигателя контакты замка зажигания размыкаются, и подача электроэнергии на стартер прекращается – возвратная пружина выводит якорь в исходное положение, а вместе с ним и шестерню с обгонной муфтой.

Источники неисправностей стартера и их диагностика

Батарея – аккумулятор является первым элементом схемы для проверки. Ток запуска двигателя значительный, и батарея должна быть в состоянии отдать несколько сотен ампер тока (80-200) при сохранении его выходного напряжения.

Обычно, батарея разряжена, и не в состоянии дать ток и напряжение, необходимое для запуска двигателя, но батарея будет иметь достаточно энергии, чтобы обеспечить работу слаботочных потребителей на катере водкомоторника: освещение, музыку или работу соленоида стартера. Т.е. все работает, релещелкает, а стартер не крутится.

Чтобы проверить аккумулятор , необходимо измерить напряжение на клеммах. Аккумулятор с полным зарядом будет иметь напряжение на клеммах минимум 12,0 — 12,5 вольт. Во время работы стартера напряжение не должно проседать ниже 10 вольт.
Не следует полагаться на измерения напряжения такими устройствами, как эхолот , GPS-приемник или вольтметр на приборной панели катера. Напряжение необходимо измеряеть непосредственно на клеммах аккумуляторной батареи с помощью вольтметра с точностью до 0,1 вольт.

На разряженом АКБ падение напряжения будет настолько велико, что соленоид возвращается, снимая нагрузку со стартера. После этого напряжение аккумулятора растет, что опять приводит в действие соленоид и цикл повторяется.
Результат – отчетливое щелканье стартера соленоида, четкий индикатор проблемы АКБ.

Провода – как правило, не являются источником проблем. Иногда видно, что из-за попадания воды под изоляцию провода, медный проводник окисляется. Медный провод, который окислен, будет иметь более высокое сопротивление и вызовет проблемы. Большая часть слаботочной проводки из луженой меди, которая более устойчива к коррозии. Большая часть сильноточной проводки из чистой меди, и это может быть источником коррозии, если вода (особенно морская) туда попадет.

Электрическая схема электростартерный запуск двигателя

Изобретение относится к электрооборудованию транспортных средств, в частности к гаражному электрооборудованию, и предназначено для внешнего запуска карбюраторных и дизельных двигателей внутреннего сгорания автотранспортных объектов, снабженных системами электростартерного запуска с номинальным напряжением 12 и 24 В.

Известен автономный энергоагрегат для запуска двигателей внутреннего сгорания большегрузных автомобилей и бронетанковой техники, снабженный двумя емкостными накопителями энергии, каждый из которых выполнен в виде одного или нескольких параллельно соединенных конденсаторов с двойным электрическим слоем, и коммутационным устройством для переключения соединения накопителей с параллельного на последовательное в процессе запуска двигателя (патент РФ №2119592, МПК F 02 N 11/08, 1998). Энергоагрегат может быть использован для двух или трехступенчатого запуска двигателей, однако он не предназначен для использования с традиционными электростартерными системами на 12 и 24 В. Недостатком энергоагрегата является также отсутствие средств ограничения тока заряда конденсаторов, что приводит к возникновению режима работы, близкого к режиму короткого замыкания.

Прототипом изобретения является система запуска дизеля тепловоза, содержащая батарею конденсаторов сверхвысокой емкости с двойным электрическим слоем и цепь заряда конденсаторов, состоящую из тиристора и токоограничивающего резистора, диод для шунтирования цепи заряда при протекании тока разряда конденсаторов, и контактный элемент для включения тиристора (патент РФ 2189324, МПК F 02 N 11/08, 2002). Недостатком системы является отсутствие аппаратуры, позволяющей осуществлять внешний запуск двигателей, снабженных электрооборудованием на другой уровень напряжения.

Задачей изобретения является создание универсальной системы внешнего запуска карбюраторных и дизельных двигателей при пониженных температурах или разряженных аккумуляторных батареях.

Поставленная задача решается тем, что устройство для запуска двигателей внутреннего сгорания, содержащее емкостной накопитель энергии, выполненный в виде по меньшей мере двух конденсаторов с двойным электрическим слоем, в цепь заряда которых включены тиристор и токоограничивающий резистор, первый выключатель с замыкающим контактом и полупроводниковый элемент с односторонней проводимостью, шунтирующий последовательно соединенные тиристор и резистор при протекании тока разряда накопителя энергии, согласно изобретению снабжено электромагнитным контактором, размыкающие контакты которого обеспечивают параллельное соединение конденсаторов, а первый замыкающий контакт — их последовательное соединение, по меньшей мере двухвыводным разъемом для подключения конденсаторов к электросистеме объекта с двигателем внутреннего сгорания и электростартерной системой запуска, при этом обмотка контактора подключена к разъему через последовательно соединенные стабилитрон, вышеупомянутый первый выключатель с замыкающим контактом и первый контакт двухцепевого выключателя с замыкающими контактами, а второй замыкающий контакт контактора шунтирует цепь, состоящую из первого выключателя и стабилитрона.

Техническим результатом является повышение безопасности и удобства эксплуатации устройства, что обеспечивается возможностью его быстрого подключения к электросистеме объекта с ДВС, и автоматическим переключением соединения конденсаторов с параллельного на последовательное в случае подсоединения к электросистеме объекта с номинальным напряжением 24 В. Надежность работы схемы повышается за счет того, что при падении напряжения во время запуска двигателя исключается самопроизвольное отключение контактора, обеспечивающего изменение схемы соединения конденсаторов. Запуск карбюраторных и дизельных двигателей внутреннего сгорания автотранспортных средств обеспечивается при изношенных и разряженных до 50% аккумуляторных батареях.

Полупроводниковый элемент с односторонней проводимостью, шунтирующий последовательно соединенные тиристор и резистор при протекании тока разряда накопителя энергии, может быть выполнен в виде диода. При этом для предотвращения режима короткого замыкания заряженных конденсаторов при случайном соприкосновении проводов, идущих от разъема для подключения к электросистеме объекта, в зарядно-разрядную цепь конденсаторов должен быть включен силовой контактный элемент. Вышеуказанный полупроводниковый элемент может быть выполнен в виде тиристора, при этом предотвращение режима короткого замыкания обеспечивается тем, что между управляющим электродом и анодом тиристора включена цепь из второго контакта двухцепевого выключателя, резистора и диода. В данном варианте силовой контактный элемент в зарядно-разрядной цепи конденсаторов не требуется.

Параллельно одному из конденсаторов может быть включена цепь из последовательно соединенных светодиода, стабилитрона и резистора, что позволяет визуально зафиксировать окончание процесса заряда накопителя.

Параллельно токоограничивающему резистору также может быть подключена цепь из последовательно соединенных светодиода и резистора, что дает возможность наблюдать процесс заряда емкостного накопителя с момента открытия тиристора.

Устройство может быть снабжено вольтметром и контактным элементом для его подключения к выводам конденсаторного источника питания или выводам разъема для подключения к электросистеме объекта, что позволяет, при необходимости, оперативно замерять величину напряжения на выводах емкостного накопителя и внешнего разъема.

На чертеже изображена электрическая схема устройства. Устройство содержит емкостной накопитель энергии, выполненный в виде двух конденсаторов (или двух групп конденсаторов) 1, 2 с двойным электрическим слоем с номинальным напряжением заряда 12 В. В цепь заряда конденсаторов 1 и 2 включены тиристор 3 и токоограничивающий резистор 4. Устройство также содержит первый выключатель 5, выполненный в виде кнопки с замыкающим контактом, соединенной с управляющим электродом тиристора 3 через резистор 6, и полупроводниковый элемент 7 с односторонней проводимостью, шунтирующий последовательно соединенные тиристор 3 и резистор 4 при протекании тока разряда накопителя энергии. Устройство снабжено электромагнитным контактором 8, размыкающие контакты 9 которого обеспечивают параллельное соединение конденсаторов 1 и 2, а первый замыкающий контакт 10 — их последовательное соединение для образования конденсаторного источника питания на два уровня напряжения 12 и 24 В, по меньшей мере двухвыводным разъемом 11 для подключения данного источника питания к электросистеме объекта с двигателем внутреннего сгорания и электростартерной системой запуска, при этом обмотка контактора 8 подключена к разъему 11 через стабилитрон 12, вышеупомянутый первый выключатель 5 с замыкающим контактом и первый контакт двухцепевого выключателя 13. Второй замыкающий контакт 14 контактора 8 шунтирует цепь из последовательно соединенных первого выключателя 5 и стабилитрона 12 для обеспечения режима «самоподхвата» контактора 8 после его срабатывания.

Полупроводниковый элемент 7 с односторонней проводимостью может быть выполнен в виде диода, при этом в зарядно-разрядную цепь конденсаторов 1 и 2 включен силовой контактный элемент 15.

В другом варианте полупроводниковый элемент 7 с односторонней проводимостью может быть выполнен в виде тиристора, между управляющим электродом и анодом которого включена цепь из второго контакта двухцепевого выключателя 13, резистора 17 и диода 18. В этом случае силовой контактный элемент 15 в цепи заряда-разряда конденсаторов 1, 2 не устанавливается (участки цепи для данного варианта выполнения схемы обозначены пунктиром).

Параллельно одному из конденсаторов может быть включена цепь из последовательно соединенных светодиода 19, стабилитрона 20 и резистора 21. Параллельно токоограничивающему резистору 4 также может быть подключена цепь из последовательно соединенных светодиода 22 и резистора 23.

Устройство может быть снабжено вольтметром 24 и контактным элементом 25 для его подключения к выводам емкостного накопителя энергии или выводам разъема 11.

Параллельно обмотке контактора 8 включен обратный диод 26.

Все элементы устройства могут быть расположены в моноблоке передвижного или стационарного исполнения.

Устройство работает следующим образом.

Подключение к розеткам внешнего запуска или к зажимам аккумуляторной батареи объекта (автомобиля) осуществляется силовыми проводами через внешний разъем 11.

Перед запуском двигателя производится заряд конденсаторов 1 и 2 от бортовой аккумуляторной батареи объекта через разъем 11. Для осуществления этого включают тумблер 13 и нажимают кнопку 5, замыкая при этом две цепи: цепь питания обмотки контактора 8 и цепь управления тиристора 3. Включенное или выключенное состояние контактора 8 зависит от напряжения бортовой аккумуляторной батареи объекта.

Работа устройства может осуществляться в одном из двух режимов.

Если номинальное напряжение бортовой аккумуляторной батареи объекта равно 12 В, то контактор 8 остается разомкнутым, конденсаторы 1 и 2 с номинальным напряжением 12 В каждый соединены параллельно и образуют емкостной накопитель энергии с номинальным напряжением заряда 12 В. Стабилитрон 12 в цепи катушки контактора исключает его включение при возможном низком пороге срабатывания по напряжению. Одновременно с нажатием кнопки 5 открывается тиристор 3 и начинается заряд накопителя энергии до напряжения аккумуляторной батареи с ограничением тока заряда резистором 4.

Если номинальное напряжение бортовой аккумуляторной батареи равно 24 В, то контактор 8 включается и соединяет конденсаторы последовательно, образуя емкостной накопитель энергии с номинальным напряжением заряда 24 В. Одновременно с нажатием кнопки 5 открывается тиристор 3 и начинается заряд накопителя до напряжения объекта, равного 24 В, с ограничением тока заряда резистором 4. Каждый из конденсаторов в составе накопителя энергии при этом заряжается до своего номинального напряжения 12 В.

О начале процесса заряда накопителя свидетельствует зажигание светодиода 22. По мере заряда свечение светодиода 22 будет ослабевать до полного исчезновения. Об окончании процесса заряда будет свидетельствовать также зажигание светодиода 19, ток через который будет проходить после достижения напряжения стабилизации стабилитрона 20 напряжением заряда. С помощью вольтметра 24 можно фиксировать напряжение на выводах бортовой аккумуляторной батареи объекта и емкостного накопителя энергии.

При выполнении элемента с односторонней проводимостью 7 в виде диода, контактный элемент 15 выполняет функцию размыкателя цепи заряда-разряда конденсаторов после запуска двигателя с целью предотвращения режима короткого замыкания при случайном соприкосновении внешних проводов, идущих от разъема 11.

В схеме с тиристором 7 его цепь управления перед запуском замкнута с помощью второго контакта двухцепевого тумблера 13. После запуска двигателя тумблер 13 необходимо выключить, что приведет к отключению контактора 8 и размыканию цепи управления тиристора 7. В этом случае короткое замыкание накопителя энергии при случайном соединении проводов, идущих от разъема 11, исключается.

Электрическая схема электростартерный запуск двигателя

Название работы: Электро-стартерный запуск авиационных двигателей

Категория: Лабораторная работа

Предметная область: Астрономия и авиация

Описание: Это экономит топливо потребляемое маршевыми реактивными двигателями и вспомогательной силовой установкой и заряд бортовых аккумуляторов ВС. Когда агрегат используется для запуска двигателя напряжение в разъеме не должно быть меньше чем 20 V. Аэродромный подвижной агрегат смонтированный на автоприцепе Специальное оборудование Аэродромного Подвижного Агрегата состоит из генератора приводимого дизельным двигателем который размещен в кожухе системы обеспечения двигателя панель управления панель реле бункер для складывания кабелей.

Дата добавления: 2013-10-27

Размер файла: 710 KB

Работу скачали: 15 чел.

Лабораторная робота 1.6.

Электро-стартерный запуск авиационных двигателей

Цель работы: ознакомление с оборудованием, предназначенным для снабжения электроэнергией бортовых систем ВС для запуска двигателей и снабжения электроэнергией бортовых потребителей.

Краткие теоретические сведения

Для снабжения специфической электроэнергией соответствующей электрической бортовой системе ВС, когда маршевые двигатели и вспомогательная силовая установка не работают, для этих целей применяются специальные (самоходные или прицепные) Аэродромные Подвижные (Электро)Агрегаты (АПА). Они также позволяет выполнение электро-стартерного запуска маршевых двигателей ВС раскручивая вал каскада высокого давления, используя энергетический стартер, установленного на коробке приводов моторных агрегатов. Это экономит топливо, потребляемое маршевыми реактивными двигателями и вспомогательной силовой установкой и заряд бортовых аккумуляторов ВС. Аэродромные подвижные агрегаты также используются для наземного электропитания ВС во время оперативных и периодических форм ТО и проверки правильной работы систем и приборов.

1.1. Стандарты электрического тока, которые поставляются в бортовые системы ВС.

Стандарт электроэнергии, расположение контактов розетки и система защиты любого аэродромного наземного агрегата должны подчиниться самому позднему изданию ISO 6858 Воздушное Судно – Наземные Поставщики Электроэнергии – Общие Требования.

Энергетическая Система переменного тока должна быть трехфазной, четырех-контактной, соединенная звездой, номинальное напряжение 115/200 V, номинальная частота 400 Гц и Фазовая последовательность A — B — C . Нейтральная Точка должна быть соединена в соответствии со схемами, показанными на рис. 1.6.1.

Устойчивые выходные характеристики переменного тока должны быть следующим:

Отдельное и среднее трехфазное напряжение в разъеме должен быть в пределах диапазона 112 к 118 В для всех нагрузок, включая разрешенный Небаланс, вплоть до номинальной нагрузке с коэффициентами энергии между 0,8 отставания и l,0. Частота подачи должна поддерживаться в пределах лимитов 390 Гц и 410 Гц.

Рис. 1.6.1. Стандартная схема вилки и розетки трехфазного переменного тока

Энергетическая Система постоянного тока должна быть двух контактной системой, имеющей номинальное напряжение 28 V, вывод которого, должен быть соединен в соответствии со схемой, показанной на рис. 1.6.2.

Устойчивые выходные характеристики постоянного тока должны быть следующим:

Напряжение в соединителе должно быть в пределах диапазона 26 к 29 V в любых условиях нагрузке вплоть до номинальной нагрузки. Когда агрегат используется для запуска двигателя, напряжение в разъеме не должно быть меньше чем 20 V. Максимальный диапазон тока для этих условий должен быть указаны.

Рис. 1.6.2. Стандартная схема вилки и розетки постоянного тока

Минимальная защита, которая должна быть устроена, должна соответствовать всем требованиям безопасности. Должны быть предусмотрены средства для периодической проверки этих минимальных схем защиты. В случае срабатывания защитной цепи агрегат должен оставаться отсоединенным от ВС пока не будет включен снова вручную.

1.2. Описание Агрегата GPU -4000.

Аэродромный Подвижной Агрегат, производителя TLD , может выполняться в двух версиях: самоходный и прицепной (рис. 1.6.3. и рис. 1.6.4.)

Рис. 1.6.3. Самоходный Аэродромный Подвижной Агрегат, смонтированный на шасси грузового автомобиля GMC W3500.

Рис. 1.6.4. Аэродромный подвижной агрегат, смонтированный на автоприцепе

Специальное оборудование Аэродромного Подвижного Агрегата состоит из генератора приводимого дизельным двигателем, который размещен в кожухе, системы обеспечения двигателя, панель управления, панель реле, бункер для складывания кабелей.

Узел генератора приводимого дизелем, показан на рис. 1.6.5.

Рис. 1.6.5. Узел генератора приводимого дизелем: 1 — Воздушный фильтр; 2 — Глушитель Выхлопа; 3 — Инструментальная панель; 4 – Двигатель; 5 — Бак Горючего; 6 – Генератор; 7 – Радиатор; 8 — Охладитель Наддувочного Воздуха; 9 — Электрический Шкаф.

2.1. Работа Агрегата GPU -4000

GPU -4000 SERIES — это автономный, приводимый дизельным двигателем аэродромный подвижной агрегат. Агрегат разработан, чтобы поставлять регулируемое 400 Гц электрическое напряжение на ВС на стоянке для работы электроаппаратуры ВС, когда бортовые генераторы не работают. Компоненты GPU -4000 SERIES имеют простую, но жесткую конструкцию с достаточными предохранителями, чтобы гарантировать продолжительный, безотказный срок службы. Панель управления с подсветкой обеспечивает легкое управление ночью.

Особенности работы Аэродромного Подвижного Агрегата ( GPU )

АПА в общем бездвигательный агрегат с определенной целью доставки электрической энергии на ВС на стоянке, позволяя оборудованию ВС работать, когда ВСУ (Вспомогательная Силовая Установка) выключена или не имеется в наличии. Основной агрегат разработан для монтажа на задней стороне грузового автомобиля, четырех-колесного автоприцепа или в близости к пассажирской посадочной галерее на ВС.

НИКОГДА не отсоединяйте АПА пока не получите разрешение капитана.

Всегда оставляйте двигатель на режиме холостого хода после использования (смотрите рекомендации производителей)

Всегда убедитесь в том что силовые кабеля надлежащим образом отсоединены и сложены перед попыткой переместить агрегат.

Никогда не используйте устройство аварийного выключателя кроме как в условиях настоящей и неотложной аварийной ситуации. Такие действия могут повредить это оборудование. Это устройство не для выполнения обычного выключения.

Этот раздел содержит информацию и инструкции для безопасного и эффективного использования агрегата.

1. Убедитесь, что топливный бак содержит достаточное количество топлива.

Полный бак даст приблизительно шесть часов работы. (На полной непрерывной нагрузке)

2.2. Операция Запуска Двигателя

Рабочие органы управления и управляющее оборудование двигателя и генератора монтируются на инструментальной панели.

1. Поверните переключатель зажигания в положение » START » .

2. Отпустите переключатель зажигания, когда он запустился.

3. Двигатели запускаются на скорости холостого хода. Позвольте двигателю нагреться, вплоть до рабочей температуры.

4. Установите переключатель двигателя немедленно в положение, чтобы вывести двигатель на рабочую скорость, чтобы развить напряжение генератора.

2.3 . Установка АПА

1. Если необходимо, включите переключатель Света Вкл./Выкл., чтобы переключить на аварийную световую сигнализацию и огни панели.

2. Подведите АПА в положение, прилегающему к розетке наземного питания ВС и включите стояночный тормоз при помощи защелкивания тягового водила в вертикальном положении.

Вилка АПА НЕ ДОЛЖНА БЫТЬ ВСТАВЛЕНА В ВС Прежде чем ДВИГАТЕЛЬ будет ЗАПУЩЕН

2.4 . Подача Электроэнергии на ВС

1. Соедините электроэнергию с внешним энергетическим разъемом переменного тока на ВС.

(Получите команду от Наземного Инженера или Диспетчера Полетов).

2. Удерживайте переключатель (№1 или №2) выключателя в положении » CLOSE » .

3. Когда индикатор выходы (№1 или №2) загорится, отпустите переключатель выключателя.

2.5. Отключение электроэнергии с ВС

(Получите команду от Наземного Инженера или Диспетчера Полетов).

1. Поместите тумблер выключателя в положения » OFF » .

2. Отсоедините энергетический кабель от ВС. (Получите команду от Наземного Инженера или Диспетчера Полетов).

3. Уложите энергетический кабель на генераторе в соответствующем расположении.

2.6 . Выключение Двигателя

1. Поверните переключателю зажигания в положения » OFF » . Двигатель будет затихать до холостого хода и будет оставаться на холостом ходу в течение приблизительно одной (1) минуты, чтобы охладиться. Тогда он будет выключен автоматически .

ОТКАЗ от работы ДВИГАТЕЛя на холостом ходу ПОСЛЕ работы под наГРУЗкой МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОВРЕЖДЕНИю подшипника турбокомпрессора

1. Переключатель Холостого Хода/Номинальной Скорости; 2. Тумблер Переключателя Выхода №1; 3. Тумблер Переключателя Выхода №2; 4. Тумблер Переключателя 28,5 VDC ; 5. Тумблер зажигания; 6. Аварийный Выключатель; 7. Индикатор Выхода №1; 8. Индикатор выхода №2; 9. Индикатор выхода 28,5 VDC ; 10. Индикатор охлаждения двигателя; 11. Индикатор неисправности двигателя; 12 Индикатор обслуживания двигателя; 13 Индикатор входного подогревателя; 14 Прокрутка вверх модуля управления генераторам; 15 Прокрутка вниз модуля управления генератором; 16 Кнопка прокрутки влево модуля управления генератором; 17 Кнопка прокрутки вправо модуля управления генератором; 18. Тумблер диагностики двигателя; 19. Разъем диагностики двигателя; 20 Измеритель уровня топлива; 21. и 22. Освещение панели.