Автомобильный справочник

Автомобильный справочник

для настоящих любителей техники

Управление работой дизельного двигателя

В дизельном двигателе топливо всегда впрыскивается непосредственно в камеру сгорания под давлением от 200 до 2200 бар. В зависимости от конструкции, в двигателях с непрямым впрыском топливо впрыскивается в форкамеру под относительно низким дав­лением (менее 350 бар). В системах прямого впрыска топлива, получивших наибольшее распространение, топливо впрыскивается в неразделенную камеру сгорания под высо­ким давлением (до более чем 2200 бар). Вот о том, как происходит управление работой дизельного двигателя, мы и поговорим в этой статье.

Управление работой дизельного двигателя

Конструктивные требования к работе дизельного двигателя

Вырабатываемая дизельным двигателем мощ­ность Р определяется крутящим моментом на коленчатом вале, передаваемым сцеплению, и частотой вращения коленчатого вала. Кру­тящий момент на коленчатом вале равняется крутящему моменту, создаваемому в процессе сгорания топлива, за вычетом механических потерь на трение, газообмен и привод вспомо­гательных агрегатов. Крутящий момент созда­ется в процессе силового цикла, и при наличии достаточного количества воздуха определятся следующими переменными: массой пода­ваемого топлива, моментом начала сгорания топлива, определяемым началом впрыска, и процессами впрыска и сгорания топлива.

Кроме того, максимальный, зависящий от частоты вращения коленчатого вала кру­тящий момент ограничен требованиями к ограничению дымности выхлопа, давлением в цилиндрах, тепловой нагрузкой различных компонентов и величиной механической на­грузки всей кинематической цепи привода.

Основная функция системы управления дизельным двигателем

Основной функцией системы управления дви­гателем является регулирование создаваемого двигателем крутящего момента или, при некото­рых условиях, регулирование частоты вращения коленчатого вала в пределах допустимого диа­пазона (например, оборотов холостого хода).

В дизельном двигателе очистка отработав­ших газов и подавление шума осуществляются в значительной степени внутри самого двига­теля, т.е. путем управления процессом сгорания топлива. Это, в свою очередь, осуществляется системой управления двигателем посредством управления следующими переменными:

• Заряд смеси в цилиндре;
• Объем заряда смеси, подаваемого во время такта впуска;
• Состав заряда смеси (рециркуляция отра­ботавших газов);
• Движение заряда (завихрения на впуске);
• Момент начала впрыска;
• Давление впрыска;
• Распределение впрыска топлива (напри­мер, предварительный впрыск, разделен­ный впрыск топлива и т.д.).

До начала 1980-х годов управление впры­ском топлива и зажиганием осуществлялось исключительно при помощи механических устройств. Например, в топливном насосе вы­сокого давления количество подаваемого то­плива регулируется в зависимости от нагрузки двигателя и частоты вращения коленчатого вала путем поворота плунжера насоса, имею­щего спиральную канавку. В случае механиче­ского регулирования начало впрыска/подачи топлива регулируется при помощи центробеж­ного регулятора (зависимого от скорости вра­щения). Также применялись гидравлические системы регулирования, в которых количество топлива менялось посредством регулирова­ния давления в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленчатого вала.

Точность регулирования

В настоящее время, в связи со строгими требованиями законодательства в отношении ограничения токсичности выбросов, требуется очень точное регулирование количества впрыскиваемого топлива и момента начала впрыска в зависимости от таких переменных, как темпе­ратура, частота вращения коленчатого вала, на­грузка и высота над уровнем моря. Это может быть обеспечено только при помощи электрон­ных систем управления. Сегодня электронные системы управления полностью вытеснили механические. Это единственный метод управ­ления, позволяющий осуществлять непрерывный мониторинг функций системы впрыска топлива, влияющих на содержание вредных веществ в выбросах автомобиля. В некоторых случаях законодательство требует также нали­чия системы бортовой диагностики.

Регулирование количества впрыскиваемого топлива и момента начала впрыска осуществля­ется системами EDC (электронная система управ­ления дизельным двигателем) при помощи электромагнитных клапанов высокого или низкого давления, или иных исполнительных устройств. Регулирование подачи топлива, т.е. количества топлива на один градус поворота коленчатого вала, может осуществляться косвенным образом, например, при помощи сервоклапана и регулиро­вания величины подъема игольчатого клапана.

Электронная система управления дизельным двигателем

Электронная система управления дизель­ным двигателем позволяет осуществлять точную и дифференцированную модуляцию параметров процесса впрыска топлива. Это единственный способ удовлетворить самые разные требования, предъявляемые к совре­менному дизельному двигателю.

Обзор электронной системы управления дизельным двигателем

Конструктивные требования

Снижение расхода топлива и содержания вред­ных веществ (NO_x, СО, НС, твердых частиц) в отработавших газах с одновременным повы­шением эффективной мощности двигателя являются главными задачами, стоящими перед разработчиками дизельных двигателей. За по­следние годы это привело ко все большему рас­пространению систем прямого впрыска топлива (DI), в которых давление впрыска значительно больше, чем в системах непрямого впрыска (IDI) с вихрекамерами или форкамерами. Кроме того, большое влияние оказывают возросшие требования к уровню комфорта современных автомобилей. Все более строгие требования предъявляются к уровню шума. В результате также значительно возросли требования, предъ­являемые к системам управления двигателем и впрыска топлива, в частности в отношении:

• Высоких давлений впрыска;
• Формирования параметров;
• Предварительного и, при необходимости, последующего впрыска топлива;
• Регулирования количества впрыскивае­мого топлива, давления наддувочного воз­духа и момента начала впрыска, в зависи­мости от условий работы двигателя;
• Подачи дополнительного, зависимого от температуры, количества топлива при пу­ске двигателя;
• Независимого от нагрузки регулирования частоты вращения коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу;
• Регулируемой рециркуляции отработав­ших газов;
• Системы круиз-контроля;
• Высокой точности регулирования момента начала впрыска топлива и количества впрыскиваемого топлива на протяжении всего срока службы двигателя.

В обычных механических системах регули­рования частоты вращения коленчатого вала используется ряд регулирующих устройств, назначением которых является адаптация к различным условиям работы двигателя. Тем не менее, такие системы ограничиваются простым контуром регулирования, и существует ряд важ­ных переменных величин, которых они не могут учитывать или не могут достаточно быстро реа­гировать на их изменения. В связи с возросшими требованиями, относительно простые системы управления с использованием электрических исполнительных устройств развились в слож­ные электронные системы управления двигате­лем, способные обрабатывать большие объемы данных в режиме реального времени. Они могут составлять часть общей электронной системы управления автомобилем. Благодаря возросшей степени интеграции электронных компонентов, блоки управления чрезвычайно компактны.

Принципы действия системы ЕДС на дизельном двигателе

Электронная система управления дизельным двигателем (EDC) способна обеспечивать вы­полнение всех вышеуказанных требований, благодаря применению микропроцессоров.

В отличие от автомобилей с дизельными двигателями с обычным рядным или распреде­лительным топливным насосом высокого дав­ления, водитель автомобиля с EDC не оказывает прямого влияния на количество впрыскивае­мого топлива при помощи педали акселератора и троса управления дроссельной заслонкой. Вместо этого количество впрыскиваемого то­плива определяется рядом переменных величин. Это, например, команды водителя (положение педали подачи топлива), условия работы дви­гателя, температура двигателя, вмешательства других систем (например, системы управления тяговым усилием) и состав отработавших газов.

Момент начала впрыска также может регулиро­ваться. Все это требует наличия всеобъемлющей концепции системы мониторинга, определяющей несоответствия и инициирующей соответствую­щие действия (например, ограничение крутящего момента или переход на аварийный режим в диапазоне оборотов холостого хода). Отсюда следует, что электронная система управления ди­зельным двигателем должна содержать большое количество контуров регулирования.

Электронная система управления дизель­ным двигателем может осуществлять обмен данными с другими электронными системами, такими как система регулирования тягового усилия (TCS), электронная система управле­ния трансмиссией (ЕТС) или система курсо­вой устойчивости (ESP). Отсюда следует, что система управления двигателем может быть встроена в общую систему управления авто­мобилем, приобретая новые функции, такие как снижение крутящего момента двигателя во время переключения передач автоматической трансмиссией или регулирование крутящего момента для компенсации пробуксовки колес.

Система EDC полностью интегрирована в си­стему диагностики автомобиля. Она отвечает всем требованиям OBD (система бортовой диа­гностики) и E0BD (европейские нормы OBD).

Блоки системы управления дизельным двигателем

Электронная система управления дизельным двигателем (EDC) разделена на три блока (см. рис. «Компоненты электронной системы управления дизельным двигателем (EDC)» ).

Датчики и генераторы управляющих сигна­лов определяют условия работы двигателя (на­пример, частоту вращения коленчатого вала) и значения управляющих сигналов (например, по­ложение выключателей). Они преобразуют фи­зические переменные в электрические сигналы.

Блок управления двигателем обрабатывает сигналы датчиков и генераторов управляю­щих сигналов в соответствии с заложенными в нем алгоритмами вычислений (алгоритмами управления с обратной связью и без обрат­ной связи). Посредством электрических вы­ходных сигналов он осуществляет управление исполнительными механизмами. Кроме того, блок управления двигателем действует в ка­честве интерфейса с другими системами и с системой диагностики автомобиля.

Исполнительные механизмы (такие как электромагнитный клапан системы впрыска топлива) преобразуют электрические сиг­налы в механические параметры.

Обработка данных

Основная функция электронной системы управ­ления дизельным двигателем (EDC) — регули­рование количества впрыскиваемого топлива, момента начала впрыска и продолжительности впрыска. Система впрыска топлива с общей топливной магистралью также регулирует дав­ление топлива. Кроме того, блок управления дви­гателем осуществляет управление большим ко­личеством других исполнительных механизмов.

Для эффективной работы всех компонентов функции системы EDC на дизельном двигателе должны быть точно со­гласованы с каждым автомобилем и каждым двигателем. Это единственный способ оптими­зировать взаимодействие компонентов (см. рис. «Основные последовательности функционирования элементов электронной системы управления дизельным двигателем» ). Блок управления двигателем обрабатывает сигналы датчиков и ограничивает их до допусти­мого уровня напряжения. Некоторые входные сигналы также проверяются на предмет досто­верности. Используя эти входные данные и хра­нящиеся в памяти программы, микропроцессор вычисляет момент и продолжительность впры­ска топлива. Затем эта информация преобразуется в сигналы, согласованные с положениями поршней цилиндров двигателя. Эта программа вычислений имеет название «программное обеспечение блока управления».

Необходимая большая точность вместе с вы­сокими динамическими качествами двигателя требуют высокой вычислительной мощности. Выходные сигналы подаются на выходные каскады, обеспечивающие достаточную элек­трическую мощность для приведения в дей­ствие исполнительных механизмов (например, клапанов высокого давления системы впрыска топлива, клапана системы рециркуляции от­работавших газов или регулятора давления наддува). Кроме того, система осуществляет управление рядом вспомогательных компо­нентов (например, реле свечей накаливания и системой кондиционирования воздуха).

Отклонения характеристик сигналов опреде­ляются системой диагностики электромагнит­ных клапанов. Кроме того, блок управления осуществляет обмен сигналами и другими си­стемами автомобиля через соответствующие интерфейсы. Блок управления двигателем производит мониторинг всей системы впрыска топлива, являющийся частью общей стратегии обеспечения безопасности.

Регулятор оборотов КОД ТН ВЭД

Материал подготовлен и актуален на 01.08.2021
Ирина Дмитриева, специалист по таможенному оформлению.

Какой код ТН ВЭД подходит под вашу продукцию (Регулятор оборотов):

Как сэкономить при ввозе товара (Регулятор оборотов)

1. При импорте правильно подобранный код ТН ВЭД Регулятор оборотов позволяет сэкономить 1 до 18% (не платя за пошлину).

Статистика доставки Регулятора оборотов из разных стран (круговая диаграмма)

Поставки Регулятора оборотов из стран: КИТАЙ, ПОЛЬША, ГЕРМАНИЯ, УКРАИНА, США, ТАЙВАНЬ, ВЕЛИКОБРИТАНИЯ, СОЕДИНЕННОЕ КОРОЛЕВСТВО ВЕЛИКОБРИТАНИЯ, ГОНКОНГ, ФРАНЦИЯ, ИСПАНИЯ

Платный подбор кода ТН ВЭД

Стоимость услуги за подбор 1 кода: 1000 рублей. Для заказа напишите на почту [email protected]

Импорт и экспорт проверка пошлины

Поставщики Регулятора оборотов

Если вы ищите проверенных поставщиков: то можете их посмотреть на крупнейшем портале: производство регулятора оборотов b2b-postvaki.ru. Страны импортеры: ПОЛЬША, ТАЙВАНЬ, УКРАИНА, ВЕЛИКОБРИТАНИЯ, ИСПАНИЯ, ГОНКОНГ, ГЕРМАНИЯ, США, КИТАЙ, СОЕДИНЕННОЕ КОРОЛЕВСТВО ВЕЛИКОБРИТАНИЯ, ФРАНЦИЯ

Примеры компаний производящих продукцию

1. SCHNEIDER ELECTRIC SA
2. ALLTS Sp. z o.o.
3. Общество с ограниченной ответственностью «БАЛСАТ»
4. «Dospel Sp. z o.o.»
5. CHONGQING HONGJIANG MACHINERY COMPANY LIMITED

Логистические компании и таможенные брокеры

Вы можете позвонить или отправить запрос на просчет вашего груза (Регулятора оборотов) в следующие компании:

Если вы сами брокер или у вас хорошие цены по логистики. Присылайте ваши условия, отзывы, рекомендации и мы вас добавим: [email protected]

Вы поставщик? Найдем для вас новых клиентов

Если вы планируете экспортировать Регулятор оборотов или вам нужны новые клиенты на внутреннем рынке — мы поможем вам с этой задачей. Кроме этого мы занимаемся поиском клиентов в различных странах мира.
Заполните заявку или пришлите информацию на почту [email protected] и мы вышлем вам подробную информацию:

Регулятор Оборотов экспорт

Вы можете прочитать статью или заказать консультацию по экспорту вашего товара через крупнейшую компанию, которая позволяет находить покупателей на вашу продукцию — каталог по покупателя ЭкспортВ — Регулятор оборотов покупатели

Пресс-релизы

Honda расширяет линейку моделей V-Twin серии GX, представляя iGX700 и iGX800 в горизонтальной и вертикальной конфигурации.
Эти модели оснащены современной системой электронного впрыска топлива (EFI), заменяющей карбюратор, обеспечивая дополнительные функции и надежность для самого требовательного коммерческого оборудования, включая строительное оборудование (резчики швов, затирочные машины, вибрационные катки, генераторы и т. д.) и оборудование для сада и газона (тракторы, измельчители и т. д.).

• Компактный дизайн, подобный существующим моделям V-Twin, позволяющий легко устанавливать новые двигатели на существующую технику
• Интегрированная архитектура электронного блока управления ECU (позволяющая управлять ключевыми аспектами работы двигателя) расширяет существующую линейку Honda iGX (iGX270 и iGX390)
• Самонастраивающийся регулятор управления дросселем (STR) — для поддержания стабильных оборотов двигателя в условиях изменяющейся нагрузки
• Технология электронного впрыска (EFI) для экономии топлива
• Автоматическая воздушная заслонка упрощает использование, уменьшая количество неисправностей карбюратора, связанных с некачественным топливом
• Упрощенная диагностика для увеличения срока службы двигателя и сокращения времени простоя
• Расширенные возможности связи и удаленного управления через шину CAN

Основные характеристики в деталях:

• Подобно существующим двигателям Honda GX630/GXV630 и GX690/GXV690, новые двигатели отличаются компактной конструкцией, включающей полусферическую камеру сгорания, объединенный цилиндр и головку цилиндра и шатуны из кованой стали. Другие функции, которые по достоинству оценят пользователи, включают в себя цифровую систему зажигания, долговечный воздушный фильтр, автомобильный стартер и топливный насос высокого давления. Все эти элементы способствуют высокой эффективности работы, превосходному охлаждению, низкому уровню шума и вибрации, а также надежной работе.
• Размеры корпусов двигателей GX630/GXV630 и GX690/GXV690 аналогичны iGX700/iGXV700 и iGX800/iGXV800, что позволяет производителям техники максимально гибко использовать имеющееся станочное оборудование и рамы.
• Электронный блок управления (ECU) обеспечивает возможность дистанционного управления по проводам, что позволяет управлять ключевыми параметрами работы двигателя, а скорость вращения двигателя можно запрограммировать на основе требований к нагрузке и оборотам (например, эко-режим/режим полной мощности).
• Самонастраивающийся регулятор управления дросселем (STR) минимизирует падение частоты оборотов двигателя, наблюдаемое в традиционных механических регуляторах, благодаря электронному регулированию дроссельной заслонки для поддержания стабильных оборотов двигателя даже в условиях изменяющейся нагрузки.
• Технология EFI (электронный впрыск топлива) исключает карбюратор и позволяет топливному инжектору с электронным управлением выдавать необходимое количество топлива, таким образом обеспечивая ряд ключевых функций для новых моделей Honda, таких как:

• Топливная эффективность, в частности, благодаря электронной системе управления, которая непрерывно контролирует и регулирует соотношение воздух/топливо в двигателе в соответствии с переменными условиями эксплуатации.
• Повышенная надежность и меньший объем технического обслуживания из-за уменьшения проблем с карбюратором, связанных с некачественным топливом.
• Улучшенный запуск благодаря постоянной оптимизации топливо-воздушной смеси.
• Повышение комфорта пользователя за счет устранения ручного управления воздушной заслонкой и топливного отсечного клапана.

• Более простая диагностика и связь между электронными блоками управления (ECU). Новые модели V-Twin оснащены цифровым счетчиком моточасов и светодиодным индикатором, который информирует пользователя о возможных неисправностях, таких как недостаточный уровень масла, ненормальное напряжение аккумулятора, проблемы с датчиками и т.д. Эти индикаторы предназначены для предупреждения оператора о необходимости каких-либо корректирующих действий. Новые модели V-Twin предлагают стандартизированный метод связи между электронными блоками управления (ECU), создавая уникальную ценность для производителей оборудования, предлагая расширенные возможности дистанционного управления, возможность подключения к “Интернету вещей” (IoT) и более простую диагностику.

Все модели соответствуют самым строгим мировым стандартам по выбросам выхлопных газов, в том числе «Евро 5», «EPA Phase 3» и «CARB Tier 3».

Двигатели поступят в продажу осенью 2019 года.

Электронные двигатели DRC..

Электронный двигатель DRC.. дополнили ассортимент наших мехатронных приводов для децентрализованных систем и представляют собой высокоэффективные решения с маскимальной вариативностью для выполнения различных типов задач, не только для использования в стандартных системах перемещения грузов.

В высшей степени эффективно: электронные двигатели DRC. с классом эффективности IE4

В компактную конструкцию электронных двигателей DRC.. входят встроенные электронные органы управления и синхронный двигатель с постоянными магнитами, что представляет собой идаеальное решение для децентрализованных систем, в которых максимальная вариативность редукторов играет решающую роль. В комбинации с высокоэффективными цилиндрическими, коническими редукторами или плоскими цилиндрическими редукторами, а также в качестве отдельного оборудования наши электронные двигатели DRC.. представляют собой высокоэффективные, децентрализованные приводы. Электронные двигатели DRC.. поддерживают те же протоколы обмена данными, что и MOVIGEAR ® , и предлагаются в четырех типаразмерах с диапазоном мощности 0,55–4 кВт. Благодаря этому достигается непрерывный вращающий момент 2,6 Нм или 19,1 Нм.

Эти особенностии и беспроблемная интеграция компонентов делают электронные двигатели DRC.. интеллектуальным мехатронным приводом, обеспечивающим высокий уровень надежности и долговечности. Что, в свою очередь, гарантирует высокую эксплуатационную готовность системы и обеспечивает максимальнуюэксплуатационную надежность.

Практическая гибкость, высокая энергоэффективность и исключительная производительность делают электронные двигатели DRC.. экономичным, прогрессивным решением, идеально соответствующим Вашим нуждам.

Сконфигурировать Ваше специализированное изделие

• Подробная информация о Вашем сипециализированном изделии
• Данные САПР-системы и документация для конфигурирования Вашего изделия
• Возможность напрямую запросить коммерческое предложение или разместить заказ

Настроить продукт

Ваши преимущества

Плюсы программы энергоэффективности

Сокращение количества вариантов установленного оборудования

Простой монтаж

Экономия пространства

Учет рентабельности проекта на этапе планирования

Технические данные

Особенности

Благодаря уникальной конструкции и классу энергоэффективности IE4 гибкие, универсальные электронные двигатели используются на мировых производствах со следующими характеристиками потребляемого тока: 380–500 В и частота 50/60 Гц.

• Полные мехатронные приводные системы в комбинации с высокоэффективными цилиндрическими, коническими редукторами или плоскими цилиндрическими редукторами, а также двигатели, использующиеся в качестве самостоятельного оборудования,
• Стандартные фланцы для использования с нашими редукторами серии 7
• Фланцы IEC для двигателей, использующихся в качестве самостоятельного оборудования, и для монтажа адаптеров
• Дополнительный механический тормоз
• Встроенная функция безопасного отключения момента

Децентрализованная обработка сигналов датчиков и приводов

Благодаря дополнительным модулям GIO12 и GIO13 электронные двигатели DRC.. напрямую считывают и обрабатывают сигналы датчиков и приводв в непосредственной близости от установленного привода. Данные опци поддерживаются оборудованием серий SNI и DSC:

Дополнительный модуль GIO12B

• Управление макс. 2 цифровыми приводами
• Обработка сигналов вплоть до 4 цифровых датчиков

Дополнительный модуль GIO13B

• 1 цифровой выход
• 4 цифровых входа (2 из которых могут использоваться в качестве входов для сигналов основной частоты)
• 1 аналоговый выход
• 1 аналоговый вход

Сетевая топология

Электроныне двигатели DRC.. с однопроводным сетевым подключением (SNI)

• Провода электропитания одноврменного используются в качестве сигнальных
• Значительное сокращение времени на установку, так как требуется только подключение кабелей питания
• Сетевое подключение приводов осуществляется с удлинителями общей длиной до 100 м и возможностью подключения до 10 устройств

Электронные двигатели DRC.. с системой шины (DSC)

• Приводы для производств, где они устанавливаются в непосредственной близости от оборудования, требующего высокой приводной мощности и высокой скорости передачи данных по шине

Электронные двигатели DRC.. с управлением через двоичные сигналы (DBC)

Электронные двигатели DRC.. (DAC)

• Стандартный интерфейс полевой шины
• Быстрая, рентабельная интегпция в системы перемещения грузов на производствах
• Конфигурируемые постоянные обороты и кривые линейного изменения значений
• Встроенная функция безопасного отключения момента

Диапазон сфер применения

Вы можете использовать электронные двигатели DRC.. в системах перемещения грузов или в качестве универсального двигателя для логистических систем, например:

• Внутрипроизводственная логистика
• Логистика аэропортов
• Пищевая промышленность и производство напитков
• Автомобильная промышленность