Электронный регулятор скорости ODST 3

Электронный регулятор скорости ODST 3

Характеристики

Трехфазные регуляторы скорости ODST 3.

Работа регулятора ODST 3 основана на использовании электронной схемы (симистор) для плавного управления напряжением питания электродвигателей. Регуляторы служат для регу­лирования скорости вращения электродвигателей вентиляторов, насосов и т. п., предназна­ченных для управления напряжением.

Регулирование скорости электродвигателей осуществляется автоматически с помощью анало­гового сигнала (0-10 В или 0-20 мА) или вручную от внешнего потенциометра. Также возможно управление по сети Modbus.

Технические характеристики ODST 3

400 В / 50 Гц / 3 ф.

Максимальный ток………………………………………….. см. таблицу

Температура окр. среды………………………………..макс 40°С.

Уставка скорости ODST3

Регулирование скорости электродвигателей осуществляется автоматически с помощью аналогового сигнала (0-10 В или 0-20 мА) от внешнего контроллера, вручную от внешнего потенциометра или по сети Modbus. В регуляторе предусмотрена воз­можность установки минимального и максимального выходного напряжения, а также уровня входного сигнала, при котором происходит отключение электродвигателя.

Регулятор снабжен индикаторами работы и аварии на плате. Индикатор работы (зеленый) горит при работе двигателя и мига­ет при отсутствии команды на запуск (управляющий сигнал ниже уровня отключения или разомкнуты контакты SW).

Защитные устройства ODST 3

Рекомендуется подключать к регуляторам электродвигатели с вынесенными термоконтактами тепловой защиты, которые со­единяются с клеммами TK регулятора. Если термоконтакты размыкаются при перегреве двигателя, цепь регулятора разрыва­ется, двигатель останавливается и включается красный индикатор аварии. Если двигатель не имеет термоконтактов, реко­мендуется установить отдельную тепловую защиту. При отключении какой-либо фазы питающего напряжения или нагрузки регулятор также останавливает двигатель и включает индикатор аварии. Для перезапуска регулятора после устранения при­чины аварии требуется отключить и вновь подключить питающее напряжение.

В цепи питания регулятора должен быть установлен автоматический выключатель, рассчитанный на максимальный ток регу­лятора. После сбоя электропитания регулятор автоматически восстанавливает работу.

Монтаж ODST 3

Регулятор предназначен для шкафного монтажа на DIN-рейке.

Схема подключения ODST 3

Pe — заземление

N — нейтраль

R S T — электропитание

U V W — регулируемый выход

TK — термоконтакты двигателя, управ­ление сухими релейными контактами. Двигатель работает при замкнутых кон­тактах.

SW — внешнее включение / выключе­ние, управление сухими релейными контактами. Двигатель работает при замкнутых контактах.

VCC — питание для внешнего потен­циометра, +12 В, максимальная на­грузка 1 мА.

Ai — аналоговый вход 0-10 В или 0-20 мА.

GND — общий для цепей управления.

A, B — порт RS-485 (Modbus/RTU, спи­сок переменных приведен в отдельной инструкции).

12V — электропитание внешних уст­ройств +12 В, максимальная нагрузка 100 мА.

Off-level — использовать/не использовать уровень отключения (потенциометр Off-level).

Kickstart — форсированный старт вкл / выкл (после включения двигатель работает на максимальной скорости 10 секунд, затем переходит на заданную входным сигналом скорость).

0-10 VDC/0-20 mA — вход 0-10 В / 0-20 мА.

0-10 V, 10-0 V — режим работы входа 0-10 В / 10-0 В (переключатель установлен в версиях регулятора 3 и новее).

Vmax – ограничение максимальной скорости электродвигателя, диапазон 260-400 В.

Vmin — ограничение минимальной скорости электродвигателя, диапазон 80-250 В.

Off-level – уровень отключения, диапазон входного сигнала 0-4 В.

«Авиационное оборудование» поставит технику на самолет-амфибию Бе-200

Фото: ИТАР-ТАСС/Валерий Матыцин

Холдинг «Авиационное оборудование» Госкорпорации Ростех поставит c 2014 до конца 2015 года для самолета-амфибии Бе-200 новую технику на сумму около 43 млн рублей. В частности, воздушное судно получит электронные регуляторы двигателя, агрегаты зажигания, кислородные системы и баллоны с воздухом.

Одной из разработок холдинга «Авиационное оборудование», поставляемой для Бе-200, является электронный регулятор режимов ЭРРД-436 для турбореактивного двухконтурного двигателя Д-436ТП. Агрегат относится к электронно-цифровой системе управления двигателем с полной ответственностью FADEC (Full Authority Digital Engine Control System) и предназначен для поддержания оптимальной работы авиадвигателя с минимальным расходом топлива. Сумма заказа ЭРРД-436 для самолета-амфибии составит более 18 млн рублей.

Кроме того, Бе-200 получит комплекты зажигания ПВФ-11-1 для воспламенения топливовоздушной смеси в камерах сгорания Д-436ТП, разработанные уфимским научно-производственным предприятием «Молния» (входит в состав холдинга «Авиационное оборудование»), а также разработанные научно-производственным предприятием «Респиратор» блоки кислородного питания БКП-2-2-210, блоки кислородного оборудования БКО-5К, которые позволяют экипажу пользоваться кислородной маской даже при выполнении длительного полета, и кислородные маски для пассажиров МКП-1Т, которые имеют низкую массу и способны выдержать большое количество циклов нагружения избыточным давлением. Общая сумма поставки составит порядка 25 млн рублей.

Поставщиками аппаратуры и агрегатов для Бе-200 являются предприятия уфимского сектора холдинга, в частности уфимское научно-производственное предприятие «Молния», Уфимское агрегатное производственное объединение, уфимское агрегатное предприятие «Гидравлика», а также Котласский электромеханический завод.

Российский самолет-амфибия Бе-200 обладает уникальной возможностью взлета и посадки, как на сушу, так и на воду. Он предназначен для выполнения таких задач, как парашютирование, поисковые и самостоятельные работы, пассажирские и грузовые перевозки, контроль за состоянием окружающей среды, патрулирование морской экономической зоны и пожаротушение. Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса В (длина взлетно-посадочной полосы – 1,8 тыс. м), а также с моря, рек и озер при глубине не менее 3 м и при высоте волны до 1,2 м. Возможности самолета-амфибии Бе-200 позволяют брать на борт до 12 тонн воды. Благодаря высокой скорости полета Бе-200 имеет большую производительность по количеству сбросов воды за один час. За одну заправку самолет способен сбросить на очаг пожара до 270 тонн воды. Воздушное судно оснащено двумя высокоэкономичными двухконтурными двигателями Д-436Т с массой по 7,5 тыс. кг. Максимальная взлетная масса после забора воды на глиссировании – 43 тыс. кг.

События, связанные с этим

«Авиационное оборудование» показало дыхательный аппарат для военных водолазов

«Швабе» запатентовал уникальное изобретение

ЭРД-3ВМ серии 2 (ЭРД-3ВМА серии 2) Электронный регулятор двигателя

Сертификаты

• ISO 9001:2015 EN
• Bendix King
• Гос. авиационная служба Украины
• Министерство обороны Украины
• Гос. инспекция ядерного регулирования Украины
• Гос. авиационная служба Украины

Описание

Назначение и краткое описание:

Электронный регулятор двигателя ЭРД-3ВМ серия 2 (ЭРД-3ВМА серия 2) входит в состав электронной части системы регулирования двигателя и предназначен для выработки управляющих воздействий на исполнительный механизм насоса-регулятора, регулирующий расход топлива при регулировании частоты вращения, исполнительный механизм МКТ-163 перестройки упора автомата приемистости и исполнительный механизм останова двигателя при раскрутке свободной турбины.

Электронный регулятор двигателя представляет собой специализированную электронную цифровую вычислительную машину с неизменяемой программой, работающую в реальном масштабе времени, оснащённую устройствами сопряжения с датчиками и исполнительным механизмом электронной части системы регулирования.

Электронный регулятор двигателя предназначен для приёма электрических сигналов от датчиков электронной части системы регулирования, нормирования и преобразования принятых от датчиков сигналов, а также для формирования по заданной программе сигналов управления исполнительным механизмом расхода топлива и останова двигателя.

Конструктивно электронный регулятор двигателя состоит из литого основания с четырьмя лапками и кожуха. В лапках имеются отверстия для жесткого крепления регулятора при установке на вертолёте. Для улучшения теплоотвода на установочных поверхностях лапок отсутствует лакокрасочное покрытие, а на боковых стенках основания имеются рёбра.

На лицевой панели электронного регулятора двигателя расположены:

— вилки Х1 и Х2, с помощью которых осуществляется стыковка регулятора с системами двигателя и вертолёта;

— контрольная розетка Х3, с помощью которой осуществляется стыковка регулятора с пультом наземного контроля ПНК-3ВМ;

— клемма заземления Х4;

— регулировочные винты «РЕГУЛИРОВКА n_ТК«, «РЕГУЛИРОВКА ЧР».

Основные технические данные:

1. Электропитание регулятора осуществляется:

— от шин бортовой аккумуляторной батареи напряжением, В — 27;

— от выпрямительного устройства бортовой системы электроснабжения переменного трёхфазного тока частотой 400 Гц напряжением, В — 27.

2. Потребляемая мощность, Вт — не более 60.

3. Режим работы — длительный.

4. Время непрерывной работы, ч — не более 10.

5. Масса регулятора, кг — 3,5.

6. Габаритные размеры, мм — 307х197х115.

Применение:

Самолёты: Ту-204, Ту-214, Ил-96-300, Ил-76МФ.

Вертолёты: Ми-8МТ, Ми-17, Ми-8АМТ, Ми-171, Ми-172, Ми-8МТВ, Ми-17-В5, Ми-8МТВ-5, Ка-32Т, Ка-32С, Ка-27, Ка-50, Ка-52.

Документация

• Описание

Назначение и краткое описание:

Электронный регулятор двигателя ЭРД-3ВМ серия 2 (ЭРД-3ВМА серия 2) входит в состав электронной части системы регулирования двигателя и предназначен для выработки управляющих воздействий на исполнительный механизм насоса-регулятора, регулирующий расход топлива при регулировании частоты вращения, исполнительный механизм МКТ-163 перестройки упора автомата приемистости и исполнительный механизм останова двигателя при раскрутке свободной турбины.

Электронный регулятор двигателя представляет собой специализированную электронную цифровую вычислительную машину с неизменяемой программой, работающую в реальном масштабе времени, оснащённую устройствами сопряжения с датчиками и исполнительным механизмом электронной части системы регулирования.

Электронный регулятор двигателя предназначен для приёма электрических сигналов от датчиков электронной части системы регулирования, нормирования и преобразования принятых от датчиков сигналов, а также для формирования по заданной программе сигналов управления исполнительным механизмом расхода топлива и останова двигателя.

Конструктивно электронный регулятор двигателя состоит из литого основания с четырьмя лапками и кожуха. В лапках имеются отверстия для жесткого крепления регулятора при установке на вертолёте. Для улучшения теплоотвода на установочных поверхностях лапок отсутствует лакокрасочное покрытие, а на боковых стенках основания имеются рёбра.

На лицевой панели электронного регулятора двигателя расположены:

— вилки Х1 и Х2, с помощью которых осуществляется стыковка регулятора с системами двигателя и вертолёта;

— контрольная розетка Х3, с помощью которой осуществляется стыковка регулятора с пультом наземного контроля ПНК-3ВМ;

— клемма заземления Х4;

— регулировочные винты «РЕГУЛИРОВКА n_ТК«, «РЕГУЛИРОВКА ЧР».

Основные технические данные:

1. Электропитание регулятора осуществляется:

— от шин бортовой аккумуляторной батареи напряжением, В — 27;

— от выпрямительного устройства бортовой системы электроснабжения переменного трёхфазного тока частотой 400 Гц напряжением, В — 27.

2. Потребляемая мощность, Вт — не более 60.

3. Режим работы — длительный.

4. Время непрерывной работы, ч — не более 10.

5. Масса регулятора, кг — 3,5.

6. Габаритные размеры, мм — 307х197х115.

Применение:

Самолёты: Ту-204, Ту-214, Ил-96-300, Ил-76МФ.

Вертолёты: Ми-8МТ, Ми-17, Ми-8АМТ, Ми-171, Ми-172, Ми-8МТВ, Ми-17-В5, Ми-8МТВ-5, Ка-32Т, Ка-32С, Ка-27, Ка-50, Ка-52.

Всережимный автоматический регулятор частоты вращения

Регулятор частоты вращения рассматриваемого ТНВД включает в себя механический регулятор с центробежными грузами и систему управляющих рычагов.

Схемы работы всережимного регулятора частоты враще­ния топливного насоса VE с системой рычагов и рабочими поло­жениями дозирующей муфты на различных нагрузочных и скоро­стных режимах показаны на рисунке.

Грузы регулятора 1 (обычно четыре груза) установлены в держателе, который получает вращение от приводной шестерен­ки. Радиальное перемещение грузов трансформируется в осевое перемещение муфты регулятора 12, что изменяет положение на­жимного 6 и силового 4 рычагов регулятора, которые, поворачи­ваясь относительно оси М2, перемещают дозирующую муфту 9, определяя тем самым активный ход плунжера 11.

Рис. Схема работы всережимного регулятора:
а – пуск двигателя; б – холостой ход; в – режим уменьшения нагрузки; г – режим увеличения нагрузки; 1 – грузы; 2 – ось скользящей муфты; 3 – регулировочный винт максимального режима; 4 – силовой рычаг; 5 – рычаг регулировки подачи топлива; 6 – нажимной рычаг; 7 – упор силового рычага; 8 – пластинчатая пружина пусковой подачи; 9 – дозирующая муфта; 10 – отсечное отверстие плунжера; 11 – плунжер; 12 – скользящая муфта регулятора; 13 – рычаг натяжения пружины; 14 – рычаг управления; 15 – регулировочный винт холостого хода минимального режима; 16 – ось рычага управления; 17 – рабочая пружина регулятора; 18 – фиксатор пружины; 19 – пружина минимального режима холостого хода; 20 – регулировочный винт холостого хода максимального режима

В верхней части силового рычага установлена пружина минимального режима холостого хода 19, а между силовым и нажимным рычагами пластинчатая – пружина пусковой подачи 8. Рычаг управления 14 воздействует на рабочую пружину регулятора 17, второй конец которой закреплен в силовом рычаге на фиксаторе 18. Таким об­разом, положение системы рычагов и, следовательно, дозирую­щей муфты определяется взаимодействием двух сил – силы предварительной затяжки рабочей пружины регулятора, опреде­ляемой положением рычага управления, и центробежной силы грузов, приведенной к муфте.

Работа регулятора при пуске дизеля

Перед пуском двигателя, когда коленчатый вал еще не вращается и топливный на­сос не работает, грузы регулятора находятся в состоянии покоя на минимальном радиусе, а нажимной рычаг 6 (его другое назва­ние – рычаг пуска) под действием пружины пусковой подачи 8 смещен влево на рисунке а, имея возможность качания относи­тельно оси М2. Соответственно нижний шарнирный конец рычага обеспечивает крайне правое положение дозирующей муфты 9 относитель­но плунжера 11, что соответствует пусковой подаче за счет увели­ченного активного хода плунжера h1. Как только двигатель запус­тится, грузы регулятора расходятся и муфта 12 перемещается вправо на величину хода «S», преодолевая сопротивление дос­таточно слабой пусковой пружины 8. Рычаг 6 при этом повора­чивается на оси М2 по часовой стрелке, перемещая дозирующую муфту в сторону уменьшения подачи (влево на рисунке б).

Работа регулятора на минимальной частоте вращения холостого хода

При отсутствии нагрузки и положении рычага управления на упоре в регулировочный винт 15 двигатель должен ус­тойчиво работать на минимальной частоте вращения холостого хода в соответствии со схемой рисунка б. Регулирование этого режима обеспечивается пружиной холостого хода 19, усилие ко­торой находится в равновесии с центробежной силой грузов, и в результате этого равновесия поддерживается подача топлива, соответствующая активному ходу плунжера h2. Как только скоростной режим двигателя выходит за преде­лы минимальной частоты вращения холостого хода, реализуется ход «с» силового рычага при сжатии пружины 19 под действием увеличивающейся центробежной силы грузов.

Работа регулятора на нагрузочных режимах

В экс­плуатации дизеля со всережимным регулятором скоростной ре­жим устанавливается водителем путем воздействия через пе­даль акселератора на рычаг управления 14. На рабочих режимах пружина пусковой подачи 8 и пружина 19 холостого хода не ра­ботают, и работа регулятора определяется предварительной деформацией рабочей пружины 17. При повороте рычага управ­ления до упора в регулировочный винт холостого хода максимального режима 20 (рисунки в, г) в сторону увеличения скорост­ного режима и соответствующем растяжении рабочей пружины ее усилие передается на силовой рычаг 4 и затем через рычаг 6 на муфту регулятора 12, заставляя грузы 1 сходиться. Система рычагов при этом поворачивается относительно оси М2 против часовой стрелки на рисунке, перемещая дозирующую муфту 9 в сторону увеличения подачи до режимов внешней скоростной ха­рактеристики. Частота вращения коленчатого вала дизеля и со­ответственно грузов регулятора при этом увеличивается, цен­тробежная сила грузов и сопротивление последней усилию рабо­чей пружины также увеличиваются, и в какой-то момент наступа­ет равновесие сил и равновесие положения всех элементов ре­гулятора. При отсутствии изменения нагрузки двигатель работа­ет на установившемся режиме при постоянной частоте вращения (не принимая во внимание естественную для ДВС нестабиль­ность вращения).

Если на этом режиме имеет место изменение нагрузки, то в работу вступает автоматический регулятор в соответствии со схемами, показанными на рисунках в, г. При уменьшении нагруз­ки частота вращения увеличивается, грузы регулятора расходят­ся и, преодолевая сопротивление рабочей пружины, перемеща­ют муфту регулятора вправо. Система рычагов при этом поворачивается относительно оси М2 по часовой стрелке, перемещая дозирующую муфту влево, в сторону уменьшения подачи.

На рисунке г показана работа регулятора при положении рычага управления на упоре регулировочного винта холостого хода максимального режима 20 и при увеличении нагрузки. В этом случае частота вращения вала дизеля уменьшается, грузы регулятора сходятся, центробежная сила грузов уменьшается, и под действием усилия рабочей пружины, муфта регулятора пе­ремещается влево, а система рычагов 4 и 6 перемещает дози­рующую муфту вправо, в сторону увеличения подачи.