F4r двигатель на что ставился

F4r двигатель на что ставился

Интернет, как это водится, кишит полным разнообразием информации о надёжности наших (в смысле, дастеровских) движков. Всё же двигатели, которые ставились на дорестайлинговых дастерах и логанах по праву признаны надёжными. Однако, данный двигатель сравнительно новый и пишут всякое. Особенно остро стоит проблема с фазорегулятором, насколько я понял. В общем, мне интересна следующая вещь: кто сколько успел пробежать на нём и с какими проблемами пришлось столкнуться? Насколько надёжен двигатель на практике?

Пишем, какой пробег, какие были проблемы с двигателем. Особенно интересны большие пробеги. Только F4R 2.0 143 л.с.! Начну с себя:

7200, только 95-й бензин у брендовых АЗС, проблем нет (тьфу*3).

Я так понял, что»новый» двигатель для Дастера это старый двигатель MR20DE от Ниссан Х-Трейл второго поколения. Так мне у ОД сказали. «Детские болячки» он уже пережил.

Да ладно, как был F4R так и остался индексы только поменялись.
Был 400. 402 на дорестайле, стал 410 и 412 на рестайлинге :bs:

Ф4Р 143 л.с. отличается от Ф4Р 135 л.с. лишь наличием регулируемых фаз газораспределения.
Чегой-то я не того.
Правильно так:
На новой версии компактного кроссовера стали устанавливать более продвинутую модификацию F4R с системой смены фаз газораспределения, это позволило уложится в Евро-5 и повысить мощность до 143 л.с.

Я так понял, что»новый» двигатель для Дастера это старый двигатель MR20DE от Ниссан Х-Трейл второго поколения. Так мне у ОД сказали. «Детские болячки» он уже пережил.

Вроде это разные двигатели: у MR20 блок цилиндров алюминий, цепь в грм, гидриков нет, у F4R блок чугун, ремень ГРМ, гидрокомпенсаторы. Это так, на вскидку отличия.

Ничего в новом двигателе нет, все в один в один со старым.
Изменения коснулись лишь впускного коллектора и эбу.
Зачем назвали его 410 я даже не знаю.

Да-да-да. Ничего не изменилось у Дастера с 410-м двигателем, глупые французы тупо сменили индекс

На фото, пост 24, видны внешние отличия и плюс фазорегулятор выпускного распредвала.
Это кто Вам такое сказал?

———- Добавлено в 09:32 ———- Предыдущее написано было в 09:28 ———-

И внешние отличия только по впуску. Двигатель остался тот же. Никаких изменений нет. Другой впуск, выпуск из-за этого поменян фильтр.
Если надо то можно и впуск и выпуск поставить с фазы1.
«Джимик» Рифат уже менял двигатель из-за поломки. Покупал с фазы2, но без навесного. Всё переставлял со своего.

———- Добавлено в 09:34 ———- Предыдущее написано было в 09:32 ———-

И еще отличие, что нет алюминиевой защиты топливной рампы. Там теперь возле радиатора проходит воздухозаборник.

https://auto.mail.ru/article/55906-transilvanskii_test_kogo_obnovlennyi_renault_duste r_posadit_na_kol/
это про различия и про разные двигатели
ЦИТАТА: К тому же именно шестиступенчатой МКПП оснащён самый динамичный Duster с полным приводом и двухлитровым бензиновым мотором. На оба его распредвала поставили фазовращатели, добившись прибавки 8 сил (до 143 л.с.) и более выгодной характеристики крутящего момента. Но паспортные 10,3 с разгона до «сотни» всё равно можно выжать, лишь раскрутив движок в звон, — жизни на малых оборотах у таких атмосферников традиционно немного.

Ключевые слова: На оба его распредвала поставили фазовращатели.

Ничего в новом двигателе нет, все в один в один со старым.
Изменения коснулись лишь впускного коллектора и эбу.
Зачем назвали его 410 я даже не знаю.

ошибаетесь, степень сжатия повышена с 9.5 до 11.4, что не есть гуд.

степень сжатия повышена с 9.5 до 11.4, что не есть гуд.
да что вы говорите!
согласно брошюрам всего с 11,05 до 11,1 и то «заслуга» , видимо, оборотов отсечки — 5750 вместо 5500.

Вот из брошюрок:

согласно брошюрам всего с 11,05 до 11,1 и то «заслуга» , видимо, оборотов отсечки

Степень сжатия никак с оборотами не связана, могли просто цифирь округлить :ab:

да что вы говорите!
согласно брошюрам всего с 11,05 до 11,1 и то «заслуга» , видимо, оборотов отсечки — 5750 вместо 5500.

Вот из брошюрок:

у моториста видел поршня старого мотора и нового, так у старого лужа(выемка) на днище, у нового нет. обороты не причём.

Детонация бывает даже на 95-м бензине. Хотя и дует F4R 143 л.с очень хорошо.
.

кто вам такое сказал?

у моториста видел поршня старого мотора и нового, так у старого лужа(выемка) на днище, у нового нет..

А давайте напряжем мозги и посчитаем объем этой возможной лужи, исходя из разницы в степенях сжатия.

Объем камеры сгорания =Vцилиндра/(СтепеньСжатия-1)
Т.е. при 11,05 V камеры=500/(11,05-1)=49,75 см3
А при 11,1 Vк=500/(11,1-1)=49,50 см3

Т.е. разница в объеме всего 0,25 см3

Диаметр поршня у нас 8,27 см, пусть диаметр лужи оставим 7 см, тогда глубина этой лужи получается 0,06 мм, что меньше допуска на изготовление :bs:

Мое имхо, что в новом двигателе степень сжатия просто округлили :ab:

А давайте напряжем мозги и посчитаем объем этой возможной лужи, исходя из разницы в степенях сжатия.

Объем камеры сгорания =Vцилиндра/(СтепеньСжатия-1)
Т.е. при 11,05 V камеры=500/(11,05-1)=49,75 см3
А при 11,1 Vк=500/(11,1-1)=49,50 см3

Т.е. разница в объеме всего 0,25 см3

Диаметр поршня у нас 8,27 см, пусть диаметр лужи оставим 7 см, тогда глубина этой лужи получается 0,06 мм, что меньше допуска на изготовление :bs:

Мое имхо, что в новом двигателе степень сжатия просто округлили :ab:
В старых F4R и десятки степени сжатия не было.

———- Добавлено в 19:49 ———- Предыдущее написано было в 19:44 ———-

кто вам такое сказал?
Сам лично слышал. Под нагрузкой на обгоне было. Не постоянно конечно. Бензин у нас просто 95-й ну очень «хороший» попадается.

В старых F4R и десятки степени сжатия не было.
Все правильно. На мегане 9.8
А на дастерах стало более 11
Поршни другие.

———- Добавлено в 21:14 ———- Предыдущее написано было в 21:13 ———-

Мое имхо, что в новом двигателе степень сжатия просто округлили
Так и есть. Нет отличий конструктивно в двигателях Дастера 2.0

———- Добавлено в 21:15 ———- Предыдущее написано было в 21:14 ———-

А вот от мегановского есть.

———- Добавлено в 21:20 ———- Предыдущее написано было в 21:15 ———-

согласно брошюрам всего с 11,05 до 11,1 и то «заслуга» , видимо, оборотов отсечки — 5750 вместо 5500.
При чем тут обороты и степень сжатия.
И 5750 это не «отсечка», а обороты на которых развивается максимальная мощность. А «отсечка» 6200 на стоке вроде. Но точно более 6ти тыс.

———- Добавлено в 21:23 ———- Предыдущее написано было в 21:20 ———-

6CUO378M8XA
Ролик уже выкладывали тысячу раз.
Смотреть весь не обязательно. Про поршни с 3.56 смотрите. И заметьте это 1й дастер.

———- Добавлено в 21:28 ———- Предыдущее написано было в 21:23 ———-

это не скажи, именно — 0,05 может и связано
весь вопрос в методике измерения. Гипотетически, если ее меряют при 5500 об/мин и 5750 об/мин — при более высоких оборотах она может быть выше. Потому что есть теоретически утечка через кольца, клапана — а она может меняться в процентной доле при изменении оборотов. А вообще, разница 0,05 — это на уровне погрешности измерений.
Вы путаете степень сжатия с компресией.
Почитайте вначале что это такое.
Степень сжатия расчитывается. По простому это на сколько полный оъем цилиндра сжимается при поршне в ВМТ. Т.е это зависит от объема камеры сгорания. Вроде понятно объяснил.

———- Добавлено в 21:30 ———- Предыдущее написано было в 21:28 ———-

А компрессия это давление создаваемое в цилиндре при такте сжатия.
Ребята не в обиду, изучите вначале как работает двигатель, а потом пишите ерунду.
Ведь это могут прочитать и подумать, что это правда.

Ролик уже выкладывали тысячу раз.
Смотреть весь не обязательно. Про поршни с 3.56 смотрите. И заметьте это 1й дастер.

Ох как баянят этим видео!Вот на нашем форуме куча народа,есть темы на 1000 страниц,которые выеденного яйца не стоят,могут обсуждать и обмусоливать какую нибудь фиговину.Только вот,ГДЕ ТЕМА с полопавшимися перегородками поршней?

Будет и такая тема, подождём пока пробеги дастеров доберутся до 200-250 тыщ.

Ну это само собой!И такие темы как переварить днище,как перебрать коробку.

Ох как баянят этим видео!Вот на нашем форуме куча народа,есть темы на 1000 страниц,которые выеденного яйца не стоят,могут обсуждать и обмусоливать какую нибудь фиговину.Только вот,ГДЕ ТЕМА с полопавшимися перегородками поршней?
Видео выложил чтоб увидели все разницу в поршнях.
А по поводу разрушения оно так быстро не произойдет. Если конечно лить нормальный бензин.
У меня пробег завалил за 200 тыс. и все нормально. Даже масло еще не жрет.
Единственный недостаток это запотевание коренного сальника. Но я коробку снимать пока не буду. Он так потеет уже более 100 тыс.

———- Добавлено в 22:17 ———- Предыдущее написано было в 22:14 ———-

Хотелось бы только лампочки менять да масло
Все зависит от пробега. Мы с соседом брали дастеры в одном году. С разницей в 1мес.
Так у него вообще не ломается, но только пробег у него 60 тыс всего.

в итоге кто больше проехал ? ))) без ремонта и т.д.

у товарища мазда 3 270т уже перевалил, без ремонта. сцепление только менял

Юрий 196, Ф4Р хороший двиг, проверенный и надежный. Масло меняйте почаще и он кузов Дастера переживёт.
Не , ну так нельзя . Это просто безальтернативное высказывание .:ce:
Тут каца даже и захочешь — не возразишь :bw:

———- Добавлено в 14:02 ———- Предыдущее написано было в 13:38 ———-

[QUOTE=Илья468;991398]Видео выложил чтоб увидели все разницу в поршнях.
А по поводу разрушения оно так быстро не произойдет. Если конечно лить нормальный бензин.
У меня пробег завалил за 200 тыс. и все нормально. Даже масло еще не жрет.
.
Завалил за 200 тыс. Это про тот движек который здесь обсуждается ?

На двухлитровом дорестайле дело именно в тупом блоке Valeo V42, даже чип-тюнинги всякие не помогают. Слишком туповатый блок, .

С чего вдруг так решили?

С чего вдруг так решили?

Потому что хоть запрошивайся, двигатель будет тупить на низах и в лучшем случае лишь детонации больше станет.

Есть ли тут те, кто пересел с дорестайла 2.0 135 л.с. 4х4 мкпп на рестайл 2.0 143 л.с. 4х4 мкпп? Так же ли тупит двигатель на оборотах ниже 2000 и так же ли тупит Е-газ? Может даже еще хуже стало по сравнению с дорестайлом?
Когда в машине 5 человек + немного загружен багажник, то машина вообще не едет, особенно где-нибудь в поле по 15-20 сантиметровому снегу. Даже на первой передаче кое-как начинает ехать с низов, чтобы нормально попёрло приходится перегазовывать и над сцеплением постоянно издеваться . А на второй передаче вообще никак не поедет, если только перед этим на первой не раскрутить до 4500 хотя бы.
Только не говорите, что это особенность всех 16-клапанных моторов и поэтому машина не едет с места на малых оборотах. Ездили года 2 назад на Шниве с двигателем 16-клапанным двигателем от 2112 объемом 1.6 и мощностью 90 л.с. дак она отлично ехала груженая с самых низов с заблокированным межосевым диффом и без понижайки. Мотор стандартный тогда еще был, никаких валов и наддувов не стояло.
На двухлитровом дорестайле дело именно в тупом блоке Valeo V42, даже чип-тюнинги всякие не помогают. Слишком туповатый блок, а может быть и сам дроссельный узел с всяческими другими датчиками.
На двухлитровом рестайлинге ЭБУ стоит Siemens EMS3125, так же другой дроссельный узел и кое-какие другие датчики на впускном коллекторе. И разумеется программа другая. Может быть какие-нибудь изменения в работа двигателя появились?

У меня был указанный дорестайл. Сейчас рестайл 2.0. По ощущениям новый более шустрый, но с 4 пассажирами и грузом и в поле не ездил. И да, если заливать 92-й на низах заметно тупит. На 95-ом едет лучше. Может вы на 92-м ездили? Или на газу вообще?

Ревин назвал моторы, способные проехать 500 тысяч км

Специалисты издания «За рулем» назвали наиболее надежные силовые агрегаты, которые способны проехать свыше 500 000 километров.

Самыми надежными двигателями концерна Renault эксперты посчитали агрегаты К4 М рабочим объемом 1,6 л (102–105 л.с.) и 2,0-литровый F4R (135–143 л.с.). Достоинствами данных двигателей являются чугунные блоки цилиндров, низкий уровень форсировки, а также гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. При надлежащем обслуживании и своевременной замене ремня привода ГРМ такие двигатели выхаживают до полумиллиона километров. Встретить агрегат К4 М можно на автомобилях Renault Logan, Sandero, Duster,Largus и Nissan Almera, а F4R устанавливался на Renault Duster и Kaptur, а также Nissan Terranо.

G4FC

У корейских компаний Hyundai/Kia звание надежных двигателем получили агрегаты G4FA/G4FC рабочим объемом 1,4 и 1,6 л. Данные моторы доказали свою надежность в такси, где их пробег зачастую переваливает отметку 500 000 километров. Мощность таких силовых установок составляет 107 и 123 л.с. соответственно. Если не сильно нагружать двигатели и заменять цепи ГРМ согласно регламенту, а также не забывать регулировать клапаны, не снабженные гидрокомпенсаторами, то увидеть заветную цифру 500 000 километров на одометре вполне реально. Встретить эти агрегаты можно под капотами Rio и Solaris, однако если модификация мотора попадает на более тяжелый автомобиль типа Hyundai i30, Kia Ceed или Сreta, то такого ресурса уже не будет.

B15D2

Американская компания Chevrolet имеет в своем арсенале 1,5-литровый 106-сильный двигатель B15D2 с чугунным блоком цилиндров. Клапаны в головке блока расположены в два ряда V-образно, по два впускных и два выпускных клапана на каждый цилиндр, а привод реализован через гидротолкатели. Если своевременно менять цепь привода ГРМ, то при спокойном стиле езды данный мотор пройдет полмиллиона километров. На российском рынке данный силовой агрегат устанавливали на модели Chevrolet Cobalt и Daewoo Gentra.

BSE 1.6 MPI

Звание по истине ресурсного двигателя Volkswagen носит восьмиклапанный агрегат BSE 1.6 MPI на 102 л.с. Блок цилиндров здесь алюминиевый с чугунными гильзами. Данный мотор выпускался до 2015 года и устанавливался на огромное количество автомобилей немецкого концерна. Обнаружить его можно на Skoda Octavia 2 и множестве моделей VW: Golf 5 и 6, Jetta 5, Passat B6.

R20A

Японская компания Honda может похвастать 2,0-литровым «атмосферником» R20A, который выпускался с 2006 года и устанавливался на модели Civic, Accord, а также кроссовер CR-V. В некоторых модификациях форсировка двигателя достигала 155 л.с. Этот цепной двигатель с одним распредвалом и системой i-VTEC требует лишь своевременной регулировки клапанов, которую стоит осуществлять раз в 80 000 километров.

Компания Toyota славится своими надежными малообъемными моторами, среди которых отдельно стоит выделить 2,5-литровый агрегат 2AR-FE. Такой двигатель ставился на RAV4 XA30 и XA40, Camry XV40, XV50, XV70, и в разных вариантах он мог развивать мощность от 169 до 181 л.с. Блок цилиндров здесь алюминиевый, а замены цепи ГРМ требуется примерно раз в 150 000 километров.

2AR-FE

Peugeot / Citroёn устанавливали на свои автомобили двигатель TU5JP4, еще он обозначается NFU, имеет рабочий объем 1,6 л. Чугунный блок цилиндров, ременный привод ГРМ, а также гидрокомпенсаторы позволяют этому двигателю проходить вплоть до 500 000 километров. Форсировка двигателя может составлять от 90 до 115 л.с. Мотор устанавливался на Peugeot 206, 307, 408, Partner и Citroen С4, а также на C-Elysee.

Надежность и проблемы двигателя Renault 2.0 (F4R и F4RT)

Надежность и проблемы двигателя Renault 2.0 16 клапанов (F4R) и его турбированной версии (F4RT).

1Среди силовых агрегатов Renault немало долгожителей, которые изначально, в 1990-е годы являлись флагманами модельной линейки, а нынче устанавливаются на бюджетные автомобили. В этой статье мы поговорим о двигателе Renault F4R и его турбированной версии F4RT.

Двигатель Рено F4R появился в 1998 году и выпускается до сих пор. Сейчас он широко известен по бюджетникам Renault Duster и Kaptur, для которых он является и основным, и флагманским двигателем.

Выбрать и купить контрактный двигатель Рено вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Мотор Renault F4R имеет чугунный блок цилиндров, рабочий объем составляет 1998 см. куб. Отсчет цилиндров идет от маховика. Атмосферный вариант двигателя F4R развивает от 139 до 179 л.с. Турбированная версия выдает от 147 до 273 л.с.

Диаметр цилиндра и ход поршня мотора F4R – 82,7 и 93 мм. Эти параметры двигателя F4R (и F4RT) не отличаются от версии к версии. Важно отметить, что у мотора F4R существует около полусотни модификаций. Они имеют небольшие, но важные отличия в поршнях, распредвалах, клапанах, пружинах клапанов и т.д. У мотора F4R (атмосферной и турбинованной версии) в зависимости от модификации степень сжатия может составлять от 8,5 до 11,5. Соответственно, наименьшая степень сжатия у мощной турбированной версии (F4R 874, до 273 л.с.), а наибольшая – у мощной атмосферной версии (F4R 830, 200 л.с.).

Головка блока цилиндров алюминиевая, с четырьмя клапанами на цилиндр, в ней расположены два распредвала, гидрокомпенсаторы. Фазовращатель присутствует на впускном распредвале атмосферного варианта двигателя 2.0 F4R. Впрыск топлива – распределенный. Система зажигания с индивидуальными катушками. Привод ГРМ – зубчатым ремнем.

Купить контрактный двигатель Рено 2.0 вы можете в каталоге двигателей.

Особенности турбированной версии двигателя Рено 2.0 F4RT

Турбированная версия, широко известная как F4RT, появилась в 2001 году. В каталогах подобным «кодом» она не идентифицируется. Турбированная версия 2-литрового 16-клапанного двигателя Рено обозначается самыми различными индексами, абсолютно не говорящими о наличии турбины. Например, мотор Рено 2.0 турбо на Лагуне-2 может иметь индексы F4R 764, F4R 765, F4R 786, F4R 787. На Renault Vel Satis турбомотор 2.0 имеет обозначение F4R 766, F4R 767, F4R 867.

Атмосферный и турбированный варианты двигателя F4R отличаются: порядка четверти деталей у турбомотора свои. Основные отличия в верхней части. На двигатель Рено 2.0 F4R с турбиной (F4RT) устанавливается турбокомпрессор типа TwinScroll, отсутствует система изменения фаз газораспределения (здесь нет фазорегулятора), применяется двухмассовый маховик и кованый распредвал, усиленные поршни.

На гражданских вариантах турбированного двигателя F4R мощностью от 147 до 224 л.с. применяется турбина Mitsubishi (MHI) TD04.

Купить контрактный двигатель Рено 2.0 F4RT вы можете в каталоге двигателей.

Надежность и проблемы двигателя Рено 2.0 F4R

За годы эксплуатации двигатель Рено 2.0 F4R обзавелся хорошей репутацией. Однако это не касается его поздних атмосферных версий, широко известных по Renault Duster и Kaptur, с увеличенной с 9,8 до 11,2 степенью сжатия. Не имея усиленных поршней, поздние версии двигателя F4R, особенно при эксплуатации на 92-м бензине, при пробеге порядка 120 000 км практически разваливаются. Стираются маслосъемные кольца, начинается жор масла. Может произойти и разрушение перегородок поршней, в результате чего пострадает и блок двигателя – на стенках одного или нескольких цилиндров появятся задиры. В целом же, обычно удается обойтись заменой поршней и колец. Также рекомендуют ставить на двигатель Рено 2.0 F4R поршни от Меган. Эти поршни уменьшают степень сжатия до 9,5 (в днище этих поршней сделана выемка, известная в народе как «лужа»), тогда как оригинальные поршни двигателя Дастера плоские, с цековками под клапана.

К классическим и хорошо известным болячкам мотора Рено 2.0 F4R относятся:

· Фазорегулятор, срок службы которого едва превышает 60 000 км. Его следует менять при появлении неприятного шумного «дизельного» тарахтения при работе двигателя.

· Выход из строя катушек зажигания.

· Загрязнение дроссельной заслонки, о чем свидетельствует снижение мощности двигателя.

· Высокий расход масла на угар – в основном из-за задубевших маслосъемных колпачков. Либо, на поздних версиях, как на Дастере или Каптюре, из-за износа поршневых колец.

· Подтекание масла по заднему сальнику коленвала.

· Загрязнение топливных форсунок (решается ультразвуковой чисткой), что выражается в троении и излишних вибрациях двигателя.

· Разрушение задней опоры двигателя – обычно ее приходится заменять при пробеге в 100 000 км.

· Прогар клапанов при эксплуатации на некачественном бензине и езде на грани детонации.

Особые проблемы турбированного двигателя Рено 2.0 F4RT

Турбированный 16-клапанный мотор Renault 2.0 едва ли отстает в надежности от своего атмосферного собрата. Можно сказать, что ряд «болячек» у них общий. Но фазорегулятор тут из строя не выходит, так как просто отсутствует. Турбина довольно надежная и ходит не менее 150 000 км. Известны случаи нарушения герметичности маслоподводящей трубки на входе в картридж турбины – масло начинает сочиться наружу из-за разрыва уплотнительного колечка. Также хлопоты доставляет вся впускная магистраль двигателя F4RT, в которой из-за негерметичности соединений патрубков турбины, интеркулера и т.д. возникают утечки воздуха, приводящие к снижению мощности двигателя.

Выбрать и купить контрактный двигатель Рено дизель или бензин вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Двигатель Renault F4R

• Двигатели
• Renault
• F4R

2.0-литровый 16-клапанный двигатель Рено F4R собирается на заводе Cleon plant с 1998 года и до сих пор устанавливается на некоторые модели концерна для рынков развивающихся стран. Этот агрегат получил у нас широкое распространение благодаря установке на Дастер и Каптур.

• Характеристики
• Описание
• Расход
• Применение
• Отзывы
• Сервис
• Поломки
• Цены

Технические характеристики двигателя Renault F4R 2.0 литра

Описание устройства мотора F4R 2.0 литра 16v

В 1998 году на модели Эспейс 3 дебютировал 16-клапанный силовой агрегат объема 2.0 литра. Кроме гбц с парой распредвалов и гидрокомпенсаторов он отличался от 8-клапанных двс серии наличием системы зажигания с раздельными катушками, а также фазорегулятором на впуске. В остальном тут тоже рядный 4-цилиндровый чугунный блок без гильз и ременной привод ГРМ. Сборка этого двигателя была налажена на главном моторном заводе компании в городе Клеон.

Номер двигателя F4R расположен на табличке рядом с коробкой передач

Отдельно стоит написать о форсированной модификации агрегата для спортивных версий Clio. В 1999 году инженеры компании Mecachrome форсировали этот мотор до 172 л.с. для Clio II RS, а в 2004 году рестайлинговая модель Clio II RS получила еще более мощный двигатель в 182 л.с. Спортивные модификации на базе третьего поколения Clio оснащали версиями на 197 и 200 л.с.

Хорошая подборка мануалов для Дастера выложена тут

Онлайн-руководство моторов F4R и F4P находится здесь