Ремонт двигателя 1zz

Ремонт двигателя 1zz

Технические характеристики японского движка

Новое поколение моторов пришло на смену серии «A» в 1998 году. По техническим характеристикам японский мотор особо не отличается, важную роль уделили экономичности, и экологичности.

Плюсы двигателя 1zz: поставили цепной привод ГРМ, тем самым снизив ресурс мотора. Система VVT-i повысила работу мотора на низах, повысили удельную мощность и крутящий момент и уменьшели фактическую массу двигателя.

Минусы двигателя 1zz:

• Ремонт двигателя 1zz не осуществляется на многих узлах, таких как VVT-i и цепь с гидронатяжителем;
• Шумность у цепи выше, чем у ремня;
• Увеличили степень сжатия 10-10,5 и более, теперь бензиновый двигатель не заправишь «80-ым»;
• Повышенного расхода масла на угар, которая вызвана конструктивными особенностями;
• Ремонтопригодность. Это одноразовый «мотор», т.к сделан из алюминия про оригинальные ремонтные поршни и про расточку чего-либо можно забыть.

Ремонт двигателя 1zz будет включать замену прокладки головки блока цилиндров.

2. Снимите хомут со жгута проводов.

3. Выкрутите 7 болтов, которые крепят верхнюю наружную панель капота и снимите ее.

4. Демонтируйте правое переднее колесо.

5. Отсоедините щиток мотора.

6. Отсоедините защитный щиток №1 мотора.

7. Отсоедините правый щиток мотора.

8. Отсоедините верхний кожух радиатора.

9. Отсоедините крышку БЦ №2.

10. Слейте охлаждающую жидкость.

11. Отсоедините выхлопную трубу в сборе.

12. Выверните 3 болта крепления и снимите кронштейн коллектора .

13. Открутите 3 болта крепления коллектора №2 и снимите его.

14. Отсоедините ремни вентилятора и генератора.

15. Снимите насос г/у.

16. Уберите генератор.

17. Отсоедините подушку правой опоры мотора.

18. Отсоедините катушку зажигания.

19. Отсоедините крышку ГБЦ.

20. Отсоедините натяжитель поликлинового ремня.

21. Отсоедините кронштейн правой опоры мотора.

22. Отсоедините насос охлаждающей жидкости.

23. Отсоедините датчик угла поворота коленчатого вала.

24. Поставьте поршень цилиндра №1 в ВМТ такта сжатия.

25. Отсоедините шкив коленчатого вала.

26. Отсоедините натяжитель цепи №1.

27. Открутите крышку ременного привода ГРМ.

28. Достаньте сальник крышки ременного привода ГРМ.

29. Отсоедините зубчатый диск датчика углового положения коленчатого вала.

30. Отсоедините башмак натяжителя и цепь.

31. Отсоедините успокоитель цепи №1.

32. Снимите разъем клапана VSV.

33. Снимите хомут жгута проводов двигателя.

34. Снимите шланги системы отвода паров топлива №1 и №3 от клапана VSV.

35. Открутите 2 хомута, которые крепят шланг воздушного фильтра № 1 и снимите его.

36. Отсоедините с кронштейна 2 хомута, которые крепят жгут проводов мотора.

37. Отсоедините дроссельную заслонку. Отсоедините перепускные шланги охлаждающей жидкости от корпуса дроссельной заслонки.

38. Снимите с впускного коллектора шланг, который соединяет со штуцером.

39. Открутите 4 болта, 2 гайки и 2 хомута.

40. Уберите впускной коллектор и корпус дроссельной заслонки.

41. Уберите прокладку с впускного коллектора.

42. Уберите масляный клапан.

Равномерно открутите 19 болтов крепления крышек подшипников, действуя последовательно.

43. Уберите 9 крышек подшипников и втащите 2 распределительных вала.

Двенадцатигранным ключом 10 мм, равномерно открутите 10 болтов крепления ГБЦ. снимите 10 болтов крепления ГБЦ и 10 плоских шайб. Удалите остатки прокладки ГБЦ. Сборка производится в обратном порядке.

Часть Двигатель Toyota 1ZZ-FE. — Toyota Avensis, л., года на DRIVE2

Бросается в глаза расположение впускного коллектора — теперь он находится спереди ранее практически всегда на поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного щита. Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону.

Двигатель 1 ZZ (FE) – Ресурс и технические особенности

В значительной степени это было вызвано традиционным экологическим помешательством — необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после запуска, а значит нужно разместить его максимально близко к двигателю. Но если устанавливать его сразу за выпускным коллектором, сильно и совершенно напрасно перегревается подкапотное пространство, дополнительно греется радиатор и.

Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а катализатор — под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты малый пре-катализатор за коллектором не потребовался. Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя «параллельными» патрубками, на первом 1ZZ-FE появился новый «паук», похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец.

Плюс — изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного двигатель тойота 1zz fe гладкую поверхность, чем литые, минус — не всегда двигатель тойота 1zz fe сварка фланца и труб. Но позднее японцы все-таки заменили металлический коллектор пластиковым. Во-первых — экономия цветного металла и упрощение технологии, во-вторых — снижение нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы.

В пассиве — сомнительная долговечность и чувствительность к перепадам температур. Привод навесных агрегатов.

Здесь тойотовцы проделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос ГУР, кондиционер и помпа приводятся единым ремнем. В плюс компактности один шкив на коленвалуно в минус надежности — значительно больше нагрузка на ремень, не особо надежен гидронатяжитель, а в случае чего — из-за насоса системы охлаждения не удастся сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше… Навесное для серии ZZ, кстати, тоже получилось эндемичное — двигатель тойота 1zz fe сильно усовершенствованных креплений.

Наконец-то двигатель тойота 1zz fe инженеры смогли грамотно хотя и менее удобно для обслуживания расположить масляный фильтр — отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска отчасти решаются.

А вот поменять топливный фильтр теперь так просто не получится — он помещен в бак, располагаясь на одном кронштейне с насосом.

Система охлаждения. Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и существенно двигатель тойота 1zz fe охлаждение.

Топливная система. Здесь также произошли заметные изменения.

Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в двигатель тойота 1zz fe пространстве. На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос.

Использованы новые форсунки с «многодырочным» торцевым распылителем, двигатель тойота 1zz fe не на коллекторе, а в головке блока цилиндров. Система зажигания. На ранней версии использовалась бестрамблерная схема DIS-2 одна катушка на две свечиа затем все двигатели получили систему DIS-4 — отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике свечи, кстати, на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные.

Плюсы — точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей не считая роторов датчиковменьше количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в конце концов. Минусы — катушки да еще и совмещенные с коммутаторами в колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим «красной смертью» от местного бензина, и, главное, статистика и двигатель тойота 1zz fe — если при традиционной трамблерной системе катушка особенно выносная практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, то в DIS любого производителя их замена в.

Резюме Так что же в итоге?

Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития — наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту.

И здесь нужно признать — борьба между технологичностью и надежностью, в двигатель тойота 1zz fe Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой hi-tech»а над долговечностью. ZZ-двигатели были заметно лучше по мощности, а также не уступали по показателям экономичности.

Но так как устанавливали эти моторы преимущественно на топовые модели, то они по факту заменили 3S-FE, не слишком уступая. Характеристики Цилиндры двигателя имели диаметр в 79 мм. Поршень ходил на 91,5 мм.

Объем агрегата составлял 1,8 л. Мощность была разной — от л. Блок цилиндров производился из алюминия литьем под давлением. Цилиндры были из чугуна в виде гильз. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Также была отличная тяга двигатель тойота 1zz fe этого агрегата на высоких оборотах.

Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор. В нашей стране эти агрегаты знакомы многим двигатель тойота 1zz fe двигатели Toyota. Ими комплектовались Toyota Corolla, Celica, Allex и другие модели.

Рассмотрим их конструкцию подробнее. Цилиндры и поршни Алюминиевый литой блок цилиндров, отлитый по уникальным на тот момент технологиям, стал вторым опытом японского производителя по созданию моторов из легких сплавов.

Новые двигатели Toyota имели отличие. Это открытая в верхней части рубашка для циркуляции охлаждающей жидкости, что не двигатель тойота 1zz fe хорошо отражается на показателях жесткости всей конструкции. Среди преимуществ такой схемы можно отметить снижение веса. Так, агрегат в новой модификации имеет вес в кг, тогда как прошлая модель весила Главное — это возможность производить блок цилиндров двигатель тойота 1zz fe пресс-форме.

Слабые места и недостатки двигателя 1ZZ-FE

По традиции, когда блоки изготавливали с закрытыми рубашками, агрегаты были жестче и надежнее, однако процесс был более трудным, а технология — более дорогой.

Иногда смесь могла разрушаться. Еще одна особенность — картер. Он объединяет в себе опоры коленвала.

Разъемная линия картера двигатель тойота 1zz fe блока проходит как раз по линии оси коленвала. Картер, изготовленный также из легкого сплава, сделан в виде единого целого с стальными крышками для коренных подшипников. Также он увеличивает жесткость блока цилиндров. ZZ-двигатели можно отнести к длинноходным моторам.

Характеристики хода и диаметра цилиндров позволяют получить улучшенные тяговые характеристики. Это для массовых моделей является более важным параметром, нежели высокая мощность на больших оборотах. Двигатель тойота 1zz fe этого, топливная экономичность тоже получилась удачной. При двигатель тойота 1zz fe работах над двигателем у разработчиков преобладала идея снизить трение и сделать систему максимально компактной.

Это отразилось и на уменьшенных диаметрах шеек коленвала. Но возросли нагрузки на них, и, как следствие, увеличился износ. Можно выделить поршень. Он имеет форму, которая близка к дизельному. Для снижения трения при большом его ходе конструкторы уменьшили юбку поршня. Это отразилось не лучшим образом на охлаждении. Т-образный поршень на новых машинах начинает стучать очень рано. У классических моделей такой недостаток появляется гораздо позже.

Считается, что эти двигатели имеют недостаток. Многие полагают, что ремонт двигателя 1ZZ FE невозможен. А ведь это неправда. Их вполне реально отремонтировать. Да, проблемы с ними. Поначалу наблюдался повышенный «аппетит» на угар.

Он двигатель тойота 1zz fe вызван быстрым износом и залеганием колец поршней. Исправление проблем в году И здесь не слишком все правдиво. После этого неудачного года модели агрегатов серии ZZ комплектовали модифицированными кольцами.

В этом же году претерпел изменения блок цилиндров. Если дефектов не выявлено, придется привыкать к данной особенности конкретного двигателя.

Двигатель 1ZZ: Характеристики двигателя

Материал изготовления блока цилиндров часто деформируется вследствие работы при повышенных температурах. Если геометрия данного узла нарушена, придется заменять его на новый блок. Официально считается, что 1ZZ одноразовый двигатель, который не ремонтируется и не восстанавливается, капремонт здесь не проводится.

Двигатели, выпущенные на базе 1ZZ-FE после года, отличаются большей надежностью и долговечностью. Это моторы нового поколения: Особенности технического обслуживания двигателя 1ZZ-FE Данный мотор не отличается повышенной капризностью, техобслуживание проводится в определенные сроки, двигатель тойота 1zz fe регламентом.

Завод изготовитель разработал следующие правила: Проводить замену моторного масла через каждый пробег в 10 тысяч километров. Ввиду того, что японский двигатель Двигатель тойота 1zz fe 1ZZ-FE относится к одноразовому типу механизмов, его капитальный ремонт неосуществим. Такие мероприятия, как перегильзовка гильз здесь не проводится, конструкцией данные действия не предусмотрены.

Технические характеристики и ресурс двигателя 1ZZ FE

Двигатель 1ZZ FE появился на российском рынке недавно. До этого он продавался только на японском внутреннем рынке. Затем попал на европейский и только после Европы, мотор стали продавать в России. Он стал успешной заменой движка 3S FE. Об этом свидетельствуют отзывы автовладельцев. Они говорят, что повысились показатели мощности мотора и увеличился жизненный ресурс.

Так ли это или нет рассмотрим в статье.

1. Технические характеристики двигателя 1ZZ FE
2. Описание устройства мотора 1ZZ FE
3. Расход топлива
4. На какие машины ставился силовой агрегат 1ZZ FE
5. Отзывы на двигатель, плюсы и минусы
6. Недостатки поломки и проблемы двигателя 1ZZ FE
7. Цена двигателя 1zz fe нового и контрактного
8. Заключение

Технические характеристики двигателя 1ZZ FE

Чтобы судить об этом моторе и дать ему оценку, нужно покататься на легковом авто с установленным ДВС 1ZZ FE и заглянуть в технические характеристики. Параметры мотора будут представлены в таблице ниже.

Внимание! Рубашка охлаждения на движке 1ZZ FE – открытая. Это сильно сказывается на прочности жесткости блока цилиндров и всего агрегата.

Главной особенностью двигателя является его легкость по сравнению с предшественником. Например, двигатель 3SFE весил 135 кг, а этот движок стал 100 кг, благодаря нововведениям.

Какими были эти нововведения расскажем в следующем блоке.

Описание устройства мотора 1ZZ FE

Двигатель 1ZZ FE оснащен поддоном, соединяющим опоры коленвала. Разъем поддона находится прямо на оси этого вала. Коренные подшипники впаяны в нижнюю часть картера. Поэтому это устройство показывает себя как надежное. Повышает жесткость алюминиевого БЦ.

Этот двигатель опытные механики называют длинноходным. Для агрегатов подобного рода улучшенные параметры тяги на низах нужнее, чем мощь на высоких оборотах. Именно из-за диаметра цилиндра в 79 мм и хода поршня в девяносто один миллиметр, мотор обладает высокими параметрами тяги на низах. Это показывает его с лучшей стороны.

Окружность и длина шеек коленчатого вала были уменьшены. Подобное нововведение сказалось на жизненном ресурсе коленчатого вала. Износостойкость понизилась. Поршни устанавливаются новой формы. Она напоминает элемент дизеля с камерой в поршне.

Юбку поршня инженеры тоже уменьшили в размерах. Благодаря такому нововведению было уменьшено трение в ходе работы. Но вместе с уменьшением юбки понизилось охлаждение детали.

Головка блока цилиндров создана из алюминиевого сплава. Не любит перегревов. А камера сгорания по размерам стала компактной. Использование АИ 92 рекомендуется, но опытные механики и производитель уверяют, что лучше заливать АИ 95. Мощность от повышения октанового числа не вырастет, зато уменьшится возможность детонации агрегата.

Седла клапанов не впаяны в конструкцию. Вместо этого инженеры установили легкосплавные лазерно-напыляемые седла. По размеру они меньше обычных в четыре раза. Но подобные компоненты способствуют улучшению охлаждения клапанов.

Внимание! Лазерно-напыляемые седла отдают тепло через стержень и тарелку клапанов.

ГРМ – 16 клапанный типа DOHC. Движок оснащен системой впрыска VVTi. Цепь у газораспределительного механизма – длинная. Срок жизни ее равен 100 000 километрам. Затем элемент начинает сильно греметь. Автовладельцам приходится его заменить.

Металлический коллектор был заменен на пластиковый. Поэтому этот элемент стал чувствительным к перепадам температуры. Хоть пластик и жароустойчивый, но сильный перегрев не выдерживает, а на морозах за 40 градусов ниже нуля лопается.

Система охлаждения теперь охватывает цилиндры со всех сторон. Это дает возможность двигателю остывать достаточно быстро. А система зажигания используется дисовская, а точнее DIS 2 и DIS4. Последняя система представляет отдельные катушки, которые находятся в свечном наконечнике.

Существует еще одна модификация 1ZZ FE – это 1ZZ FED. Главной особенностью этой модели являются кованые шатуны малого веса. А модель 1ZZ FBE на био-горючем. Соответствует стандарту E85.

Добавлять смазывающего средства при смене масла в 1ZZ необходимо 3,7 литра. Используется смазка с показателями вязкости 5W30 и 10W30. Покупают масло только на специальных авторынках, иначе есть возможность приобрести некачественную контрафактную продукцию, которая снизит производительность двигателя или приблизит к замене агрегат.

Расход топлива

Расход горючего двигателя модификации 1ZZ FE не превышает десяти литров по городу. Если автовладелец постоянно двигается в городе и по трассе, то опорожнение бака с горючим понижается до семи литров. При поездках по автобану расход горючего снижается до 6,2 литров.

На какие машины ставился силовой агрегат 1ZZ FE

Мотор модели 1ZZ FE автовладелец найдет на следующих транспортных средствах:

• Toyota Corolla;
• Toyota Avensis;
• Toyota Matrix XR;
• Pontiac Vibe;
• Chevrolet Prizm;
• Toyota Celica;
• Toyota Opa.

Этот двигатель так же установлен в седане первого поколения Тойота Аллион, в универсале Тойота Калдина после рестайлинга 2005 года.

Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

Судя по отзывам автовладельцев, у двигателя модели 1ZZ FE имеются как недостатки, так и преимущества. Одной из отрицательных черт движка является повышенный жор масла. Этот дефект встречается в автомобилях, где стоит мотор выпуска 2000, 2001 – 2005 года. Затем конструкторы Тойота удалили эту неисправность.

В решении проблемы 1ZZ помогает установка маслосъемных колец, которые были сделаны после 2005 года. Опытные механики рекомендуют заливать в движок 4,2 литра смазки вместо 3,7 л. А раскоксовка, по заверениям, опытных сотрудников сервис-центра, тут не поможет.

Сильный шум мотора тоже является недостатком по рассказам автовладельцев. Начинается шум после пробега мотора в 100 тысяч километров, при должном уходе проблемы с цепью могут начаться при 150 000 километрах пробега.

Становится понятным из предыдущего предложения, что шум возникает из-за проблем с цепью. Обычно к 100 тысяч км пробега она сильно растягивается. Поэтому требуется замена.

Многие автовладельцы говорят, что чаще всего с цепью все в порядке, а вот натяжитель приводного ремня выходит из строя чаще. Он тоже является слабым звеном в этом движке. А вот клапана стучат очень редко.

Многие автовладельцы устанавливают турбину на движок 1ZZ, чтобы увеличить мощность. Это интересная идея, но чаще всего она приводит к снижению ресурса двигателя. Установка простого компрессора дает 200 лошадок двигателю вместо 170 положенных.

Недостатки поломки и проблемы двигателя 1ZZ FE

Одним из недостатков двигателей серии 1ZZ являются плавающие обороты. Они часто возникают по причине засорения форсунок, дроссельной заслонки. Вибрации в этом движке внутреннего сгорания тоже имеют место быть. Происходят чаще всего из-за выхода из строя задней подушки. Опытные механики рекомендуют ее заменить.

По словам опытных механиков, мотор 1ZZ не любит перегрева. В случае слишком длительного воздействия высоких температур происходит повреждение блока цилиндров. Нарушаются его размеры. Поэтому автовладельцам пришлось бы заменить его, да только движок считается не подлежащим капитальному ремонту. Поэтому расточка и разгильзовка здесь не помогут.

Поэтому опытные механики советуют не доводить движок до подобного состояния. Следует бережно относиться к мотору, вовремя ставить на профилактическое техническое обслуживание.

Избежать перегрева поможет всегда свежее и оригинальное моторное масло. Заливать его необходимо после пробега в 5 тысяч километров. Продув или замена воздушных фильтров и масляного фильтра тоже помогут двигателю прожить долгую и насыщенную жизнь.

Не рекомендуется резко нажимать педаль тормоза или стартовать на непрогретом движке. Это приведет к детонации агрегата и повредит двигатель серии 1ZZ FE.

Если получилось так, что движку требуется капитальный ремонт из-за поломки в блоке цилиндров, а опытные механики отказываются делать его, то автовладельцу придется покупать контрактный или новый мотор. У 1ZZ FE слишком тонкие стенки, чтобы расточить их аккуратно и не разрушить блок.

Цена двигателя 1zz fe нового и контрактного

Низкая стоимость ДВС 1ZZ FE в сервис-центрах обуславливается его доступностью. 1ZZ, который продается на запчасти, будет стоить около 10 тысяч рублей.

Движок со средним ценником в 60 000 рублей можно будет установить на транспортное средство и наездить еще 200 тысяч километров без капитального ремонта.

Более новые агрегаты 1ZZ стоят около 100 тысяч рублей. Такие моторы будут служить до 350 000 километров без нареканий, только при одном условии: автовладелец будет ухаживать за мотором, как за своим телом.

Заключение

Двигатель модели 1ZZ FE – это мощный и надежный агрегат. Он изготовлен по новым технологиям, обслуживается и эксплуатируется с представленным руководством в мануале для автовладельцев.

В чем минус двигателя 1zz

Группа: Пользователи
Сообщений: 371
Регистрация: 15.2.2008
Город: Moscow
Авто: RAV4 (3) левый руль
Пол: Мужской
Поблагодарили: 51 раз(а)

Хуже. Лучшее — враг всего хорошего

Пришло время более-менее обстоятельно поговорить о тойотовских двигателях нового поколения и в первую очередь — об 1ZZ-FE, наиболее распространенном из них. С каждым днем в страну приходит все больше автомобилей с такими агрегатами, а информации по ним по-прежнему удручающе мало. Дополним данные заокеанских коллег нашим местным опытом.

Итак, двигатель Toyota 1ZZ-FE, первый представитель совершенно нового семейства, был запущен в серийное производство в 1998 году. Практически одновременно он дебютировал на модели Corolla для внешнего рынка и на Vista 50 для внутреннего, и с тех пор устанавливается на большое количество моделей классов C и D.

Формально ему надлежало заменить собой 7A-FE STD, агрегат предыдущего поколения, заметно превосходя его по мощности и не уступая по топливной экономичности. Однако, устанавливаемый на топ-версии моделей, он фактически занял и место заслуженного ветерана 3S-FE, немногим уступая ему по характеристикам.

А теперь подробнее рассмотрим конструкцию этого двигателя, отметив ее особенности, основные достоинства и недостатки.

Блок цилиндров — изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением, в цилиндрах установлены чугунные гильзы. Это стало вторым, после серии MZ, опытом Toyota по внедрению массовых «легкосплавных двигателей». Отличительная особенность моторов нового поколения — открытая сверху рубашка охлаждения, что негативным образом отражается на жесткости блока и всей конструкции. Безусловным преимуществом схемы стало снижение массы (в целом двигатель стал весить

100 кг против 130 кг у предшественника), а главное — технологическая возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но, изготавливаемые литьем в разовые формы, более трудоемки на стадии подготовки форм (в которых, к тому же, при подготовке к заливке смесь имеет склонность разрушаться), имеют бóльшие допуски и требуют, соответственно, бóльшего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников.

Другая особенность блока цилиндров — картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.

Двигатель 1ZZ-FE относится к «длинноходным» моторам — диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшие тяговые характеристики на низах, что для массовых моделей намного важнее, нежели повышенная мощность на высоких оборотах. Заодно улучшается и топливная экономичность (физика — меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). Кроме того, при проектировании движка стала преобладающей идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, кроме прочего, в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала — а значит, неизбежно возросли нагрузки на них и износ.

Примечателен поршень новой формы, немного напоминающей деталь дизеля («с камерой в поршне»). Чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня — для его охлаждения это не лучшее решение. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники.

Но самым значительным недостатком новых тойотовских движков стала их «одноразовость». В самом деле, оказался предусмотрен лишь один ремонтный размер коленчатого вала для 1ZZ-FE (и то — японского производства), а вот капремонт цилиндро-поршневой оказался невозможен в принципе (и перегильзовать блок тоже не выйдет).

А зря, потому как в ходе эксплуатации вскрылась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска (а таких у нас было и в ближайшие несколько лет будет большинство) — повышенный расход масла на угар, вызванный износом и залеганием поршневых колец (требования к их состоянию у ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость). Подробнее вопрос рассмотрен в этом материале. Лечение одно — переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы — контрактный движок.

«Проблемы были с движками до 2001 года, потом их исправили и теперь все в порядке»
Увы, дела обстоят не так хорошо. После ноября 2001 двигатели серий ZZ и NZ стали комплектоваться «доработанными» кольцами, в том же году был несколько изменен блок цилиндров ZZ. Но во-первых, это никак не отразилось на выпущенных ранее двигателях — разве что появилась возможность установить при переборке «правильные» кольца. А второе и главное — проблема не исчезла: более чем достаточно случаев, когда переборки или замены двигателя потребовали в том числе и гарантийные машины выпуска 2002-2005 годов с пробегами от 40 до 110 тысяч км.

Головка блока цилиндров

Сама головка блока, естественно, легкосплавная. Камеры сгорания — конического типа, при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области — на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней — увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации.

Степень сжатия у 1ZZ-FE — около 10:1, однако двигатель допускает использование обычного бензина (87-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас). По заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации. Что касается других представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) — то в них степень сжатия больше, поэтому к топливной всеядности стоит относиться аккуратнее.

Интересна новая конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на двигателях ZZ применены т.н. «лазерно-напыляемые» легкосплавные седла. Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Заодно, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличился диаметр впускных и выпускных портов, а также уменьшился диаметр стержня (с 6 до 5,5 мм) — это улучшило течение воздуха через порт. Но, естественно, конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной.

Газораспределительный механизм — традиционный 16-клапанный DOHC. Ранний вариант для внешнего рынка имел фиксированные фазы, но основная масса движков получила затем систему VVT-i (изменения фаз газораспределения) — отличная вещь для достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, но требующая внимательного отношения к качеству и состоянию масла.

Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, заодно сократилась ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) — опять снижение потерь на трение с одной стороны и увеличение износа — с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, «регулировочных толкателей» различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (для высокооборотистого форсированного движка это имело бы смысл, но в данном случае — сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что этой процедурой приходится заниматься крайне редко).

Очередное радикальное нововведение — в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь с малым шагом (8 мм). С одной стороны — это плюс к надежности (не порвется), в теории отсутствует необходимость относительно частой замены, требуется только изредка проверять натяжение. Но. Опять но — у цепи есть свои существенные недостатки. О шумности говорить, наверное, не стоит — разве что в основном по этой причине цепь сделана однорядной (в минус долговечности). Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель — во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, во-вторых, даже тойотовские натяжители не отличаются абсолютной надежностью, раньше или позже начиная пропускать и ослабляться (предусмотренная японцами собачка выполняет свои функции отнюдь не всегда). Что такое отпущенная в свободное плавание цепь — объяснять не надо. Второй подверженный износу элемент — успокоитель, это хоть и не «чудо» производства ЗМЗ, но принципы износа у них общие.

Ну и основная проблема — растяжение, тем большее, чем длиннее сама цепь. Лучше всего дело с этим обстоит в нижневальном движке, где цепь короткая, но при обычном расположении распределительных валов в головке блока она существенно удлиняется. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи. Заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек — при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки получаются слишком большими. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шумность передачи, количество элементов (как минимум, два натяжителя), да и с надежным креплением дополнительной звездочки возникают некоторые проблемы. Посмотрим же на ГРМ 1ZZ-FE — цепь здесь вызывающе длинная.

Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное, так что средний срок службы цепи составляет

150 тысяч км, а затем ее постоянный грохот заставляет владельцев принимать меры.

Бросается в глаза расположение впускного коллектора — теперь он находится спереди (ранее практически всегда на поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. В значительной степени это было вызвано традиционным экологическим помешательством — необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после запуска, а значит нужно разместить его максимально близко к двигателю. Но если устанавливать его сразу за выпускным коллектором, сильно (и совершенно напрасно) перегревается подкапотное пространство, дополнительно греется радиатор и т.д. Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а катализатор — под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты (малый пре-катализатор за коллектором) не потребовался.

Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя «параллельными» патрубками, на первом 1ZZ-FE появился новый «паук», похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс — изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус — не всегда безупречная сварка фланца и труб.

Но позднее японцы все-таки заменили металлический коллектор пластиковым. Во-первых — экономия цветного металла и упрощение технологии, во-вторых — снижение нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы. В пассиве — сомнительная долговечность и чувствительность к перепадам температур.

Привод навесных агрегатов.
Здесь тойотовцы проделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос ГУР, кондиционер и помпа приводятся единым ремнем. В плюс компактности (один шкив на коленвалу), но в минус надежности — значительно больше нагрузка на ремень, не особо надежен гидронатяжитель, а в случае чего — из-за насоса системы охлаждения не удастся сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше. Навесное для серии ZZ, кстати, тоже получилось эндемичное — из-за сильно усовершенствованных креплений.

Фильтры.
Наконец-то тойотовские инженеры смогли грамотно (хотя и менее удобно для обслуживания) расположить масляный фильтр — отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска отчасти решаются. А вот поменять топливный фильтр теперь так просто не получится — он помещен в бак, располагаясь на одном кронштейне с насосом.

Система охлаждения.
Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и существенно улучшая охлаждение.

Топливная система.
Здесь также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном пространстве). На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос. Использованы новые форсунки с «многодырочным» торцевым распылителем, установленные не на коллекторе, а в головке блока цилиндров.

Система зажигания. На ранней версии использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему DIS-4 — отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике (свечи, кстати, на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные). Плюсы — точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньше количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в конце концов. Минусы — катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим «красной смертью» от местного бензина, и, главное, статистика и практика — если при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, то в DIS любого производителя их замена (в т.ч. в виде «узлов зажигания», «модулей зажигания». ) стала обычным делом.

Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития — наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту. И здесь нужно признать — борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой hi-tech’а над долговечностью. И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет. «