Bmw-rumyancevo.ru

БМВ Мастер — Автожурнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Все о двигателях тди запуск

Все о двигателях тди запуск

Описывается метод устранения неисправности плохого запуска VAG-овского дизеля TDI 3.0 (модели типа BUG) установленного на Audi Q7 2006г/в, методом восстановления заделки соединений силовой проводки и контактных ламелей якоря стартера.

Как-то, на форуме, я уже писал о проблеме плохого запуска , но тогда все удалось решить «малой кровью» и, купив новый аккумулятор, о проблеме забыли на год. Но проблема нас не забыла…

В итоге, дошло до того, что-бы завести машину нужно было лезть под капот и сдергивать разъем с датчика температуры — тогда «пленный немец» думал, что зима и врубал свечи накаливания для подогрева камеры сгорания.

Да, именно для подогрева камеры сгорания, а не для поджига солярки, как думают многие. Именно по этому, нет смысла «врубать» свечи накаливания и одновременно крутить стартером — пока не прогреется фор/камера, дизель не заведется.

Но наш-то дизель заводится. Неуверенно, неохотно, но заводится. Проблема явно в крутящем моменте стартера — формально он крутит, но с недостаточной силой, а соответственно и скоростью. Ясно видно, что дизельному мотору не хватает «толчка» для воспламенения ТВС. При этом просадки напряжения на аккумуляторе практически нет: 12.3В — перед запуском и 11.5В «на старте».

Проблема не нова и многие ее решают заменой стартера или силовой проводки к стартеру. Также есть версия о «плохой массе» к двигателю. Снимаем эти детали для предварительной дефектовки и вынесения решения о необходимости замены. Дополнительно демонтируем силовую проводку до аккумулятора, в салоне. О том, сколько всего пришлось разобрать, можно судить по фото:

Пламенный привет тебе рукожоп, который ремонтировал этот автомобиль до меня. Насколько мне известно, стартер уже меняли в сертифицированном СЦ по ремонту «немцев»:

Вот он, тот самый провод «массы» двигателя, который никто не может найти — прикручен к раме кузова и правой опоре ДВС, под воздушным фильтром.

Это не кусок говна, это стартер дизельного мотора. Нормальное явление для дизеля — с видимой стороны вылизан на чисто, а снизу — сплошной кусок мазута:

Тут мы видим совсем не лицеприятную картину — пол под ногами водителя активно ржавеет и, судя по всему, скоро «немецкое качество» превратится в «Флинстоун-мобиль»:

Для оценки состояния силовой проводки надрезаем оплетку в местах заделки (обжимки) кабеля гильзой. Использовать омметр в данном случае бесполезно, потому-что он покажет 0Ом. Проблема не в переходном сопротивлении, а в малой площади контакта.

Дело в том, что толстый силовой провод просто вставлен в контактную гильзу и сильно обжат спец. прибором до образования на гильзе характерного «шестигранника». В лабораторных условиях, такое соединение соединение обеспечивает хороший контакт и экономию на производстве деталей проводки. На практике-же оказывается, что инженеры «автоVAGа» не учили химию в школе и не знают о том, что медь очень сильно окисляется даже на воздухе, а тем более в условиях агрессивной и влажной среды реальных дорожных испытаний.

В следствии чего, каждая отдельная медная жила силового провода окислилась и стала хуже «передавать» ток соседним жилам в месте заделки провода в гильзу. Причем, если где-то все ограничилось «слабым контактом», то в одном месте проводка была на грани пожара. О чем свидетельствуют характерно потемневшие медные жилы и оплавленная оплетка.

Были места, глядя на которые, можно было подумать, что все в порядке. Но на поверку оказывалось, что заводской обжим уже не держит провода в гильзе и, из-за изгибов, кабель начинал расплетаться по наружному радиусу.

Можно подумать, что правильным решением в данной ситуации будет покупка новой проводки. Но «по факту» мы купим те же провода, с теми же «косяками». Бесспорно, на «наш срок» эксплуатации автомобиля, нам хватит. Но цена этих нескольких кусков проводки такая, что на эти деньги можно купить двигатель на Тойоту Короллу, целиком.

Поэтому решено восстанавливать проводку методом пропайки мест заделки силового провода в гильзу. Для этого провод полностью вынимался из гильзы и зачищался до блеска КАЖДЫЙ отдельный проводок. Гильза рассверливалась и пропаивалась одновременно с вставленным проводом.

Флюс использовался активный с частицами припоя. Припой, также добавлялся отдельно в место пайки. Припой использовался в виде проволоки, термостойкий. Место пайки разогревалось газовой горелкой, а после пайки изолировалось термоусадочной трубкой. Также, дополнительно был восстановлен провод «масы».

Стартер снимался для того, что-бы произвести ревизию контактов в ламелях якоря. На фото ниже видно типичную проблему всех стартеров — провод обмотки якоря просто вставлен и зажат в паз в соответствующей контактной ламели. В чем проблема?

А все в той химии — медь на воздухе окисляется, тем более при нагреве. Из-за чего контакт ухудшается, стартер начинает слабо крутить, контактные ламели начинают греться, а следовательно быстрее изнашиваться и нагревать токоподводящие «щетки». Которые, нагреваясь, нагревают пластиковый щеткодержатель, он плавится и щетки блокируются в нем, «зависая» в положении наихудшего контакта. В итоге, получаем, что вполне исправный стартер постепенно убивает сам себя.

Контакты ламелей с проводами якоря зачищаем и пропаиваем. Дополнительно чистим контактную поверхность.

Читать еще:  Шкода суперб работает громко двигатель

Сборка автомобиля, как правило, проходит быстрее чем разборка. Тем более, объем работы проделан большой и очень хотелось поскорее подтвердить правоту своей теории «плохого контакта».

Плохой запуск двигателя 2.5 TDI

#1 DimasK

  • Пользователь
  • 31 сообщений
  • Регистрация 06-декабря 10
    • Модель Audi: A6
    • Кузов: C4
    • Двигатель : AEL
    • Обьем (V): 2.5
    • Коробка: MKПП
    • Тип привода: передний
    • Год выпуска: 1995
    • Город: Санкт-Петербург
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #2 Trucker

    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #3 Miha31

  • Пользователь
  • 15 сообщений
  • Регистрация 02-октября 11
    • Модель Audi: A4
    • Кузов: B5
    • Двигатель : AFN
    • Обьем (V): 1.9tdi
    • Коробка: MKПП
    • Тип привода: передний
    • Год выпуска: 1997
    • Город: пинск
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #4 DimasK

  • Пользователь
  • 31 сообщений
  • Регистрация 06-декабря 10
    • Модель Audi: A6
    • Кузов: C4
    • Двигатель : AEL
    • Обьем (V): 2.5
    • Коробка: MKПП
    • Тип привода: передний
    • Год выпуска: 1995
    • Город: Санкт-Петербург
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #5 Trucker

    Сообщение отредактировал Trucker: 13 октября 2011 — 23:59

    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #6 DimasK

  • Пользователь
  • 31 сообщений
  • Регистрация 06-декабря 10
    • Модель Audi: A6
    • Кузов: C4
    • Двигатель : AEL
    • Обьем (V): 2.5
    • Коробка: MKПП
    • Тип привода: передний
    • Год выпуска: 1995
    • Город: Санкт-Петербург
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #7 DimasK

  • Пользователь
  • 31 сообщений
  • Регистрация 06-декабря 10
    • Модель Audi: A6
    • Кузов: C4
    • Двигатель : AEL
    • Обьем (V): 2.5
    • Коробка: MKПП
    • Тип привода: передний
    • Год выпуска: 1995
    • Город: Санкт-Петербург
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #8 Профессор

  • Пользователь
  • 362 сообщений
  • Регистрация 08-января 11
    • Модель Audi: ALLROUD
    • Кузов: 4B
    • Двигатель : AKE
    • Обьем (V): 2496
    • Коробка: АКПП
    • Тип привода: quattro
    • Год выпуска: 2001
    • Город: Якутия Айхал

    Miha31 (13 октября 2011 — 20:34) писал:

    про обратный клапан товарищи поподробнее плиз, меня задалбала уже ета фигня (саляра в бак скатыватся) а когда подкачиваю нососиком иногда слышу выход воздуха в районе ТНВД,

    Сообщение отредактировал Профессор: 26 мая 2012 — 17:10

    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #9 Rimo

  • Пользователь
  • 295 сообщений
  • Регистрация 24-мая 11
    • Модель Audi: Allroad
    • Кузов: 4B
    • Двигатель : AKE
    • Обьем (V): 2.5TDi
    • Коробка: АКПП
    • Тип привода: quattro
    • Год выпуска: 2003
    • Город: Санкт-Петербург

    Клапанов обратки на наших моторах — 2 вида, одни, маленькие (059130789) — стоят на шлангах обратки между крайними форсунками и ТНВД, второй — прямо на топливном фильтре (057127247A). Про первые инфы нет (ломаются или нет) — я решил их тупо заменить, второй, термоклапан, по отзывам — выходит из строя, так что — и его менять.
    Но основной причиной подсоса воздуха в обратку на нашем моторе как правило являются задубевшие шланги обратки (059130329) и уставшие уплотнительные медные шайбы (в основном у форсунок (N0138042), но я для спокойствия еще и у ТНВД заменю (N0138495)) — все это тоже на замену.
    Заменой всех этих компонентов — типа устраняем подсос воздуха в топливную систему и обеспечиваем уверенный ТЕПЛЫЙ запуск (разумеется — если головы в порядке и других проблем нет). Типа — потому что не всем помогает, но не все и признаются в проблемах в головках мотора 😉

    P.S. Проблема (и решение), насколько мне известно, характерны только для моторов AKE, BAU и BCZ.

    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #10 Профессор

  • Пользователь
  • 362 сообщений
  • Регистрация 08-января 11
    • Модель Audi: ALLROUD
    • Кузов: 4B
    • Двигатель : AKE
    • Обьем (V): 2496
    • Коробка: АКПП
    • Тип привода: quattro
    • Год выпуска: 2001
    • Город: Якутия Айхал
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #11 Профессор

  • Пользователь
  • 362 сообщений
  • Регистрация 08-января 11
    • Модель Audi: ALLROUD
    • Кузов: 4B
    • Двигатель : AKE
    • Обьем (V): 2496
    • Коробка: АКПП
    • Тип привода: quattro
    • Год выпуска: 2001
    • Город: Якутия Айхал
    Прикрепленные изображения

    Сообщение отредактировал Профессор: 27 мая 2012 — 16:36

    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #12 Rimo

  • Пользователь
  • 295 сообщений
  • Регистрация 24-мая 11
    • Модель Audi: Allroad
    • Кузов: 4B
    • Двигатель : AKE
    • Обьем (V): 2.5TDi
    • Коробка: АКПП
    • Тип привода: quattro
    • Год выпуска: 2003
    • Город: Санкт-Петербург

    Профессор (27 мая 2012 — 15:58) писал:

    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #13 Профессор

  • Пользователь
  • 362 сообщений
  • Регистрация 08-января 11
    • Модель Audi: ALLROUD
    • Кузов: 4B
    • Двигатель : AKE
    • Обьем (V): 2496
    • Коробка: АКПП
    • Тип привода: quattro
    • Год выпуска: 2001
    • Город: Якутия Айхал
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #14 klon

  • Пользователь
  • 234 сообщений
  • Регистрация 22-мая 12
    • Модель Audi: A4
    • Кузов: 8E
    • Двигатель : ALT
    • Обьем (V): 1984
    • Коробка: MKПП
    • Тип привода: передний
    • Год выпуска: 2002
    • Город: 52rus
    • Наверх
    • Имя или Цитата

    #15 Профессор

  • Пользователь
  • 362 сообщений
  • Регистрация 08-января 11
    • Модель Audi: ALLROUD
    • Кузов: 4B
    • Двигатель : AKE
    • Обьем (V): 2496
    • Коробка: АКПП
    • Тип привода: quattro
    • Год выпуска: 2001
    • Город: Якутия Айхал

    Как зарекомендовал себя двигатель Volkswagen 1.6 TDI

    «Расскажите, пожалуйста, о двигателе Volkswagen 1.6 TDI 2010 г.в. Какой у него ресурс и особенности эксплуатации?»

    Уж сколько раз твердили миру, что документированных данных о ресурсе того или иного двигателя не существует. Все, что говорится по этому поводу, основывается не на достоверных источниках, а на предположениях и годится лишь для разговоров во время гаражных посиделок.

    Читать еще:  Давление масла двигателя чери а15

    Ресурсные испытания, проводимые производителями, не преследуют цель выяснить, какой пробег способны выдержать основные детали двигателя, пока не достигнут предельного износа, который вынудит разбирать силовой агрегат или, говоря иначе, подвергать его капитальному ремонту. Что производителей в ходе таких испытаний интересует — выдержит ли мотор определенный пробег, после которого неисправности уже не повлекут гарантийных или иных проблем, способных заставить автозаводы пойти на материальные расходы по их устранению вплоть до отзыва автомобилей из эксплуатации, что помимо денежных потерь наносит удар по репутации. Величина этого пробега не афишируется, а из неофициальных бесед с представителями производителей узлов и агрегатов можно сделать вывод, что речь идет примерно о 300 тыс. км. Что с двигателем будет происходить дальше, производителей не волнует.

    Если же говорить о том ресурсе, который, скорее всего, интересует задавшего вопрос, то он становится понятным постфактум, когда по причине естественного износа начинает требовать капремонта достаточное для статистического анализа количество двигателей определенной модели. Для этого требуется больше времени, чем прошло с момента начала выпуска моторов Volkswagen 1.6 TDI.

    Поэтому по существу вопроса о ресурсе можно сказать лишь то, что в Беларуси уже есть автомобили, оснащенные рассматриваемыми двигателями, которые пробежали к настоящему времени порядка 300-350 тыс. км. По «железу» моторы оказались достаточно крепкими. Обращений по поводу предельного износа деталей поршневой группы и группы коленчатого вала не зафиксировано. Нет у 1.6 TDI и проблем с преждевременным износом распредвалов, известных по насос-форсуночным дизелям Volkswagen, как нет и вопросов с шестигранником привода масляного насоса, вызывавших выход из строя 2.0 TDI Common Rail.

    Однако слабые места, если под ними подразумеваются спрашиваемые в вопросе особенности эксплуатации, у 1.6 TDI имеются. Перед их перечислением стоит отметить, что начало «карьеры» 1.6 TDI, представленного в 2009 году, было омрачено массовыми проблемами с холодным запуском, которые по каким-то причинам не были выявлены в ходе заводских эксплуатационных испытаний. В результате двигатели первых серийных партий отзывались для замены блоков управления. Нынешние проблемы с холодным запуском связаны, как правило, с выходом из строя свечей накаливания или негарантированным качеством топлива. В первом случае мотор запускается с трудом и «троит» сразу после запуска, во втором — запускается нормально, но при сильных морозах через некоторое время глохнет.

    В порядке регулярности возникновения проблем самое беспокойное место находится в системе Exhaust Gas Recirculation — рециркуляции выхлопных газов. Когда придется столкнуться с необходимостью очистки забившегося сажей клапана EGR, а то и вовсе его заменой, зависит от условий эксплуатации и режимов, в которых преимущественно приходится работать двигателю. В зоне риска — автомобили, эксплуатирующиеся в городе, но специалисты по ремонту Volkswagen предупреждают, что вероятность рано или поздно повстречаться с забиванием клапана EGR сажей весьма высока в любом 1.6 TDI.

    Второе больное место — топливные форсунки. В отличие от клапана EGR сюрпризы, которые преподносят они, разнообразнее. Преимущественно наблюдается просачивание топлива по распылителю, часто форсунки просто «зависают», реже по каким-то причинам падает их производительность.

    Следующий в списке проблемных мест — сажевый фильтр. Опять же в зоне риска автомобили, эксплуатирующиеся в городе, где непросто выйти на режим активной регенерации фильтра, а еще сложнее поддерживать его в течение времени, необходимого для выжигания сажи из фильтра. Помимо этого, не отличаются надежностью датчик дифференциального давления и температурные датчики, которые измеряют температуру отработавших газов до турбокомпрессора, после него и после сажевого фильтра. Проблема с любым из датчиков срывает процедуру регенерации.

    Реже, но не настолько, чтобы считать их маловероятными, возникают вопросы с работой системы охлаждения, которые обуславливает некорректная работа датчика температуры, и с выходом на холостой ход, выражающимся в плавании оборотов вверх-вниз после сброса «газа». Последний из казусов вызывает беспокойство и психологический дискомфорт у водителей.

    Дизелем 1.6 TDI, выпускавшимся в нескольких исполнениях (CAYA, CAYB, CAYC, CLHA), помимо VW Polo, Golf, Touran, Tiguan, Passat оснащались Audi A3, а также Seat Ibiza, Leon, Altea и Skoda Fabia, Yeti, Octavia, Superb. По «железу» 1.6 TDI крепче иных своих предшественников в дизельной гамме VAG, но что касается периферии, то с ней, по всей видимости, владельцам упомянутых автомобилей скучать не придется.

    1,9 TDI плохо заводится на горячую. Кто знает почему?

    Опции темы
    • Версия для печати
  • Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • Re: плохо заводится на горячую. дизель 1.9

    Датчика, для измерения частоты вращения стартера, нет.
    Частоту вращения коленвала, отслеживает датчик коленвала — G 28.
    Посмотреть его показания можно по шнурку, в измерительных блоках. Например в группе 001 или 002, 003 в первом окне.
    Что-бы посмотреть максимальные обороты коленвала, развиваемые стартером — отсоедини общий разъем питания форсунок (если хочешь, чтобы двигатель своим пуском не мешал проверять стартер).
    Для снятии питания форсунок нужно аккуратно сдвинуть красный фиксатор и открутить разъем.

    Мой стартер крутил до 230 об/мин, а на горячую запускался по 5 сек.
    Позавчера заменил втулки и подшипник стартера. На этой неделе проверю обороты. Сейчас двигатель запускается на второй секунде.

    Читать еще:  Что такое реактивный двигатель физика

    Re: плохо заводится на горячую. дизель 1.9

    Датчика, для измерения частоты вращения стартера, нет.
    Частоту вращения коленвала, отслеживает датчик коленвала — G 28.
    Посмотреть его показания можно по шнурку, в измерительных блоках. Например в группе 001 или 002, 003 в первом окне.
    Что-бы посмотреть максимальные обороты коленвала, развиваемые стартером — отсоедини общий разъем питания форсунок (если хочешь, чтобы двигатель своим пуском не мешал проверять стартер).
    Для снятии питания форсунок нужно аккуратно сдвинуть красный фиксатор и открутить разъем.

    Мой стартер крутил до 230 об/мин, а на горячую запускался по 5 сек.
    Позавчера заменил втулки и подшипник стартера. На этой неделе проверю обороты. Сейчас двигатель запускается на второй секунде.

    Serega-omsk привет!
    Спасибо за пояснения. Вопрос? У тебя после 3-5секунд двигун запускался мягко или с гидроударом? У меня, если первый поворот ключа на старт сделать длительностью 1-2сек. двигатель не запустится, повторный поворот ключа и запуск происходит мягко и моментально. Но если крутить стартер при первом повороте ключ до запуска двигателя, 3-5сек, то при запуске происходит гидроудар. Сейчас, после замены втулок, стартер реально стал крутить намного быстрее и это ощущается, но гидроудар все таки присутствует, не такой большой как был до переборке стартера, но все таки присутствует. Утром на холодную естественно запускается быстро, но тоже с не большим гидроударом. .

    Re: плохо заводится на горячую. дизель 1.9

    Когда приходилось крутить долго, гидроудар был, но слабый.

    Что еще делал ранее:
    — проверил компрессию: 30, 28, 30, 28 ати (к сожалению, я поворачивал ключ и не видел как быстро увеличивается давление);
    — у официалов проверил давление на тандемном насосе: холостой ход — 7,5 ати; при 4000 об/мин, стрелка манометра прыгала от 6 до 8 ати;
    — у официалов проверил работоспособность и расход подкачивающего электронасоса (тот, что в баке): за 30 сек — набралось половина полторашки (принудительное включение электронасоса с компьютера);
    — проверил работу блока накаливания свечей (т.к. у нас реле свечей накала отсутствует, работу блока управления свечами накала проверял с установленными свечами, замеряя напряжение на разъеме от блока управления свечами — втыкал иглу); делал с напарником, т.к. подача напряжения на горячем моторе — кратковременная;

    Насчет продолжительности накала свечей и пуском на горячую сообщаю свой опыт: в период плохого запуска на горячую — снимал общую плюсовую шину со свечей и подавал «плюс» на все свечи одновременно, напрямую от АКБ. Результат не изменился — пускался также по 4. 5 сек;

    — заменил колечки форсунок — результат разброса в подаче топлива (мг/цикл) на форсунках:
    до/после замены
    1-я + 0,09 / 0,02
    2-я — 0,47 / -0,09
    3-я + 0,00 / 0,00 (интересно, на 3-й как был 0, так и остался)
    4-я + 0,33 / 0,05

    контрольный замер давления на тандемнике, после замены колечек: холостой ход — 7,5 ати; при 4000 об/мин, стрелка манометра больше не прыгает и показывает 7,6. 7,7 ати;

    P.S. Замучил своим писком вентилятор, буду думать, как его смазать, не разбирая глобально.

    Re: плохо заводится на горячую. дизель 1.9

    Когда приходилось крутить долго, гидроудар был, но слабый.

    Что еще делал ранее:
    — проверил компрессию: 30, 28, 30, 28 ати (к сожалению, я поворачивал ключ и не видел как быстро увеличивается давление);
    — у официалов проверил давление на тандемном насосе: холостой ход — 7,5 ати; при 4000 об/мин, стрелка манометра прыгала от 6 до 8 ати;
    — у официалов проверил работоспособность и расход подкачивающего электронасоса (тот, что в баке): за 30 сек — набралось половина полторашки (принудительное включение электронасоса с компьютера);
    — проверил работу блока накаливания свечей (т.к. у нас реле свечей накала отсутствует, работу блока управления свечами накала проверял с установленными свечами, замеряя напряжение на разъеме от блока управления свечами — втыкал иглу); делал с напарником, т.к. подача напряжения на горячем моторе — кратковременная;

    Насчет продолжительности накала свечей и пуском на горячую сообщаю свой опыт: в период плохого запуска на горячую — снимал общую плюсовую шину со свечей и подавал «плюс» на все свечи одновременно, напрямую от АКБ. Результат не изменился — пускался также по 4. 5 сек;

    — заменил колечки форсунок — результат разброса в подаче топлива (мг/цикл) на форсунках:
    до/после замены
    1-я + 0,09 / 0,02
    2-я — 0,47 / -0,09
    3-я + 0,00 / 0,00 (интересно, на 3-й как был 0, так и остался)
    4-я + 0,33 / 0,05

    контрольный замер давления на тандемнике, после замены колечек: холостой ход — 7,5 ати; при 4000 об/мин, стрелка манометра больше не прыгает и показывает 7,6. 7,7 ати;

    P.S. Замучил своим писком вентилятор, буду думать, как его смазать, не разбирая глобально.

    А колечки сам менял или на станции? Если сам, то есть тонкости при снятии-установки? На счет свиста вентилятора. Сдесь на форуме где то обсуждалось. Поищи через поиск.

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector