Втыковый двигатель что такое

Итак, инфа про безвтык подтверждается.

.
НАЧАЛО июля, а не середина июля.
Номер ДВС 39033ХХ
https://www.youtube.com/watch?v=Q649tMaf4ig

У меня номер на тыщу больше, чем представленный автовазом — безвтык.
Дата выдачи ПТС — 18.07.18
Номер двигателя — 392152Х

Кто смотрел свой двигатель на предмет безвтыка, пишите номер двигателя, в шапке поставим самый ранний номер.

Оф.инфа.
В производстве двигателей завода, при комплектации двигателей объемом 1,6 литра начали устанавливаться новые поршневые группы фирмы «Federal Mogul» с увеличенными лунками под полный ход клапана, более стойким покрытием «юбок» поршней (измененный материал FM-120 коричневого цвета). Номера новых ШПГ:
— 1,6л, 8кл. 11189-1004010- 00/01/02 (классы поршней А,В,С);
— 1,6л, 16кл. 21127-1004010- 00/01/02 (классы поршней А,В,С);
— 1,8л, 16кл. 21177-1004010-10/-11/12 (классы поршней А,,В,С)-для двигателей объемом 1,8 литра производится только покрытие поршней новым материалом, поршни изготавливаются без глубоких лунок

Поглядите ребята, что я нашёл на драйвер. Как пишет хозяин машина у него Июльсая.
https://www.drive2.ru/l/510582139809431719/?m=510596983216407757&page=0#a510596983216407757

Всем привет! А поршни трудно поменять на безвтык? Может проще поршни раз поменять, а ремень и ролики с помпой по регламенту, а не каждые 40000 км как некоторые делают на всякий случай. У меня 1.8, апрель 2018, казахстанская сборка, может конечно повезло и уже безвтык стоят. Пробег пока 1000 км, масло не уходит вроде бы.

Разве на 1.8 имеется безвтык. На 1.6 изменили поршни и на 8 клап тоже.https://xn--80aal0a.xn--80asehdb/auto-news/autovaz/3433-avtovaz-dorabotaet-dvigateli-chtoby-ne-gnulo-klapana.html

ЛАДА прямо сказала, безвтык будет только на 1,6

не будет, а уже есть, на последних выпусках, проворачивается РВ в ВМТ, ничего не цепляя.

Официальный бы ответ автоваза про безвтык узнать ставят уже или только собираются..

ставят, уже руками трогал.

Кстати,да, как бы прояснить, безвтык уже или нет. У меня машина май 2018

Снять свечи, и посмотреть внутрь.

:cyclops: что я там увижу, проточки поршнях? Знать бы как это должно выглядеть.

Глубокие проточки под клапана, вытеснитель по середине.
Можно нагуглить фото обычных заводских «втыковых» поршней, если увидишь не их — значит круто. 🙂

Разве на 1.8 имеется безвтык.

Примечательно, обновку смогут на себе ощутить флагманы Волжского автозавода – модели XRAY и Vesta, использующие в качестве силового агрегата ВАЗ-21129 мощностью 106 л.с. Что же касается двигательной новинки АвтоВАЗА, то модельный ряд ВАЗ-21179 пока не будет пополнен «безвтыковым» вариантом

Интересно, откуда картинка? Как-то очень неправдоподобно звучит «исключает возможность втыка» в официальной презентации. Написали бы, что исключает возможность контакта клапанов с поршнями.

Но это так, мысли вслух. Никоим образом не опровергаю данную информацию, наоборот, было бы замечательно, если это действительно так, что в общем-то нонсенс для современного автопрома.

А кто производитель заводских поршней?

Наверняка в моторе еще что-то улучшили, или. ухудшили

Слегка ухудшили динамику горения топливной смеси и повысили теплонагруженность поршней. В остальном разницы не заметите, разве что расход вырастет на 0 целых хрен десятых в пределах погрешности как при обычной езде. На подобных поршнях давно уже гоняют, просто теперь эту мульку FM пропихнул на завод. Решили, так сказать, проблему дрищавого опорного ролика ГРМ «на корню».

Наверняка в моторе еще что-то улучшили
что тут можно улучшить, этому мотору уже 100лет скоро стукнет, хорошо хоть доперли поршни нормальные поставить

Добавлено через 57 секунд
Решили, так сказать, проблему дрищавого опорного ролика ГРМ «на корню».
проблему ролика как раз не решили

Решили проблему последствий от внезапного его заклиниванияразрушения.

Это куда лучше, чем просто поставить другой опорник, т.к. еще есть натяжной и (хитро)помпа.

Ну слава всевышнему и Нашим форумам.
ВАЗ услышал нас.

Хотите увидеть данную доработку на 1.8-литровых моторах? Это произойдёт, если марка «увидит чёткий запрос со стороны потребителя», который «пока таких пожеланий не высказывал». Проще говоря, хотите получить «безвтык» — пишите письма на завод. Об этом сообщил auto.mail.ru Сергей Корниенко, начальнику управления развития продуктового портфеля марки Lada. https://лада.онлайн/auto-news/autovaz/3433-avtovaz-dorabotaet-dvigateli-chtoby-ne-gnulo-klapana.html
https://www.youtube.com/watch?v=K5GRHRjosuU

ВАЗ услышал нас.

У меня есть маленькая надежда на то, что у меня новые поршни.
Вот как бы узнать это без вскрытия.

В сети пока нет однозначной информации по номеру двигателя или по дате сборки.

Думаю, получив эту информацию, ты не успокоишься.
Купи на али камеру и посмотри.

Ну слава всевышнему и Нашим форумам.
ВАЗ услышал нас.

Ты один из моторчиков которые двигали это дело.
С П А С И Б О тебе.

Теперь можно брать Весту с ее труднодоступным мотором и износить на нем весь запас «старых» ремней от двух Калин.

Твоей какой мотор достался? Как я понимаю втыковый?

выкрути любую свечу, подведи поршень близко к ВМТ

Купи на али камеру и посмотри.

Я ленивый с детства.
Хочу просто информацию от производителя. 🙂

добрый день! Благодарим за обращение. На автомобили LADA установлены двигатели с безвтыковыми поршнями 🙂 Данные изменения произошли в середине июля. Хорошего дня!

С Уважением,
Лера, LADA Social Team

Ответ от поддержки в группе ВК, так что у вас точно поршневая группа втыковая

Есть какие нибудь новые новости про безвтык из официальных источников?
С какого момента их начали ставить все-таки?

Вместо того, что бы дискуссию разводить на 100 страниц, заедь на любой нормальный сервис, где есть эндоскоп, и за небольшие деньги узнай ответ на свой вопрос.

А откуда эта информация, что с мотора именно с этим номером начали ставить поршня с проточками?

Информация отсюда: https://лада.онлайн/auto-news/autovaz/3433-avtovaz-dorabotaet-dvigateli-chtoby-ne-gnulo-klapana.html
Смотри 2 страницу комментариев, шестой коммент сверху: https://лада.онлайн/auto-news/autovaz/page,1,2,3433-avtovaz-dorabotaet-dvigateli-chtoby-ne-gnulo-klapana.html#comment

Можно ли ей доверять?

Решай сам. Для меня сомнительно.

Ты неправ.
Это очень полезная информация для автовладельцев.

кому нужно узнать, узнают, а для тех кто по инфе важной как ты выразился, расслабит анус, будет сюрприз. Некоторые авто попадают со старой поршневой.

Жизнь нас учит не верить надписям и проверять. 🙂

ИМХО, принять решение расслабиться или и дальше сжимать булки, следует после просмотра своими глазками.

Кто смотрел свой двигатель на предмет безвтыка, пишите номер двигателя, в шапке поставим самый ранний номер.

На данный момент в этой теме это самое правильное предложение и главное по сути.

Предлагаю закрепить в шапке и выделить красным.

машина август показала.

Добавлено через 1 минуту
А теперь моя очередь спросить

Там что за сборкой вообще не следят? Может тогда ещё в одном блоке могут быть поршни «ровные» и с лунками?

совсем плохо думаешь, за этим следят.

Итак, инфа про безвтык подтверждается.

Вот у этого видео https://www.youtube.com/watch?v=KpwwaGDVpUQ
комментарий от МАКС Mihnev: «У меня ПТС от 10.07.2018 г., номер ДВС начинается 39033 тоже такие поршня стоят».

Номер мотора, как видим соответствует вышеуказанному ориентиру, а вот дата НЕТ.
Если ПТС выдан 10.07.2018 г., значит сборка была еще раньше.

Добавлено через 13 минут
Вот это видео https://www.youtube.com/watch?v=K5GRHRjosuU (первое в комментариях) отсюда: https://лада.онлайн/auto-news/autovaz/3433-avtovaz-dorabotaet-dvigateli-chtoby-ne-gnulo-klapana.html

Заголовок: Lada Vesta SW 1.6, машину забрали во второй половине июля. Безвтык!

Ну, если предположить, что забирали прямо с конвейера. 🙂

Блин, я над выбором и первой, и второй жены меньше раздумывал.

Я вот сейчас о третьей подумываю. 🙂

А по теме, я бы взял 1,6. Если не гонщик, мотора хватает с головой для комфортной езды и обгонов. А безвтык еще и надежности добавляет.

Но главная новость — под капотом, а точнее, под головками блока цилиндров всех трех моторов. Это навевающий ностальгию по «восьмому» семейству восьмиклапанник 1.6 (87 л.с.), его 16-клапанная вариация (98 л.с.) и еще один двигатель с изменяемой длиной впускного ресивера (106 л.с.). Так вот, поршни Federal Mogul у них теперь с цековками под полный ход клапанов: при обрыве ремня ГРМ они больше не встретятся. «Безвтык», господа! То, о чем мечтали все покупатели тольяттинских автомобилей со времен появления облегченной шатунно-поршневой группы в 2007 году. Теперь как в девяностых: вози с собой ремешок, а в случае его обрыва часик работы на обочине исправит все проблемы.

Для самого совершенного грантовского мотора *ВАЗ-21129 декоративная крышка не нашлась — зато так лучше виден нарост механизма изменения длины впускного ресивера. Обратите внимание на опору амортизатора со смещенной осью — кастор у Грант в комплектации Люкс увеличен до трех градусов

Впрочем, не факт. Ведь ремни Gates как раз мало кого подводили — вся проблема в роликах и помпе, которую поставляет ТЗА, Тольяттинский завод автоагрегатов. Они, бывало, клинили на смешных *30—40 тысячах километров. Но даже если придется вызывать эвакуатор, ремонт будет дешевле прежнего. К слову, загнутые клапаны не обошли стороной и нашу редакционную Калину с восьмиклапанником. На ней ремень рванул на 60 тысячах. А так как у Весты такие же моторы 1.6, то ремонт головки при обрыве не грозит и ей.

Дополнено: Lada Granta с новым мотором вышла на рынок

В базе Росстандарта появилось одобрение типа транспортного средства на семейство Lada Granta с модернизированным базовым агрегатом 1.6 как на Ларгусе. Судя по ОТТС, мотор ВАЗ 11182 должен прийти на смену старой «четвёрке» 11186. У новобранца выше мощность (90 л.с. при 5000 об/мин против 87 л.с. при 5100) и максимальный крутящий момент (143 Н•м при 3800 об/мин против 140 Н•м при тех же 3800).

Читать еще: Что такое твинскрольный двигатель

И точное значение рабочего объёма (1596 см³), и степень сжатия (10,5) у нового агрегата те же, что у предшественника. Изменились шатунно-поршневая группа, коленчатый вал и газораспределительный механизм, поднята тяга на низах и увеличен интервал регулировки клапанов (90 тысяч км). «Базовый» Largus с 90-сильным агрегатом чуть оживил разгон до сотни, с 14,2 до 14,0 с. Примерно такого же улучшения стоит ждать от начальной Гранты с «механикой» (сейчас её показатель равен 11,6 с). Напомним, что в 2020 году семейство Гранты стало самой популярной моделью на российском рынке (126 112 штук, –7% к 2019 году). В январе 2021-го её купили 7720 человек (–8,9%). Машину с новым начальным мотором стоит ждать в апреле.

Дополнение

Февральский анонс рассказывал о параметрах нового базового двигателя, а 18 мая Гранты с таким агрегатом поступили в продажу. Стартовые ценники на семейство (зависящие от типа кузова) колеблются от 519 900 (седан) до 640 900 рублей (универсал Cross). Компания уточняет, что новый 90-сильный восьмиклапанник 11182 получил в сравнении с предшественником 48 новых деталей, что позволило поднять ресурс мотора на четверть, снизить шум и уменьшить расход топлива. По итогам января-апреля 2021 года Lada Granta — самая популярная модель на российском рынке (44 246 штук, +35% к аналогичному периоду прошлого года).

Леонид Попов, 18 мая в 13:06. Фото: АвтоВАЗ

Комментарии 1487

Лишний нолик в цене уберите. И будет норм тачка для учёбы и(ли) экстремального вождения.

48 деталей ахахахах.Ржу не могу.
На базе 2108 строят авто, не понятно чем гордяться.
А че пускай тогда от классики ставят уже моторы в гранты весты. 8клоп вернули.

Единственый топ это приоры 2012-2013 годов были.
И цена адекват.
Вчера смотрел гранты в салоне 670к за что?От приоры все поставили, только кузов изменили.И толкают как новые авто

На 120 ваз летит как фанера . На ваз надо ставить ограничение скорости с 120. Его штормит, качает, видит . Попробуйте 150 на старой БМВ, где машина уверено как корабль плывет и одной рукой руль держишь и ВАЗ где двумя руками в руль и зубами 🙂

Откуда там прибыль, если завод опять убыток показал по году и это еще с учетом помощи от государства в 20 млр рублей. Давно уже никто не ворует с прибыли, все воруют в процессе.

Рено какую захочет прибыль (положительную или отрицательную), такую и покажет. Нужно было ему показать прибыль, чтобы заявить, как офигенно управляет нашим заводом — он показал прибыль. И россияне кинулись поддерживать отечественного производителя. А Рено просто вывел всю прибыль себе, а нам оставил расходы. Это его бухгалтерия, он и решает, куда бабки, а куда — убытки. Поэтому французские пенсионеры получают пенсии больше наших.

Без этого утырка в стране ничего не делается, а ватники свято верят в царя, он типа святой. Дебилы.

И тут пришел Мессия и открыл всем глаза )))

Боже, какой автоТаз убогий концерн, позорище ‍♂️

Убогое позорище — это называть автомобильный завод концерном.

Ооо, ну да, +3 силы всем заводом искали, это ж гордость наверное, ещё подразделение ЛАДА ШПРОТ свою лепту внесло

А чего ты за свою жизнь нашел, диванный эксперт? Смайлики на виртуальной клавиатуре своего телефона?

ВАЗ называют не хорошо из за цены, ибо если эту Гранту продавать в 2 раза дешевле, обливать ее плохим словом мало кто будет .

Рено не хочет делать нам подарков.

Albatros1111

Королла не валит. Она просто едет и ей ничего не нужно доказывать. Я к тому, что добавление 3(!) лошадиных сил это такой смешной пук, а они об этом пишут как о выдающемся достижении! Вот смысл моего коммента.

«… они об этом пишут …»

А кто «они»? Автор этой статьи?

Конструкция движка у Ваза я бы сказал не самая худшая, не более. Привод помпы от ГРМ. Просчеты по головке на 16клп. Это только на вскидку. Да и с чего бы им быть лучше. У наших не опыта, не желания что то улучшать не было никогда.

Чем плох привод помпы от ГРМ? Попаданием антифриза на ремень при протечке сальников помпы или чем-то еще?
А в чем просчеты по ГБЦ у шестнарей?

Ты предлагаешь мне проводить тут ликбез по моторостроению?)).

Я задал конкретный вопрос, чтобы получить интересующий меня ответ от человека, который явно знает об этом больше меня, а не для того, чтобы предлагать ликвидировать безграмотность.
Вам сложно ответить или решили сделать «умное лицо»?

Просто боюсь что короткий ответ будет неполным. А писать длинно лень. Плюс не пойму как могут быть не понятны столь элементарные вещи. Ну сам подумай. Во сколько раз помпа уменьшит ресурс ремня ГРМ? Одно дело раскрутить распредвалы, другое дело разгонять крыльчатку помпы, при чем там не вода, а антифриз или тосол, он еще более вязкий. Получается ресурс ремня снижается минимум вдвое, плюс снижение общей надежности, потому что помпа сама по себе рискованный узел, первая сыплется, клинит и привет поршням с клапанами. Поэтому в нормальных двигателях этого решения избегают.
По ГБЦ там целый ряд косяков. Сама конструкция не продумана, там же бутерброд из тех уровней, который всегда может расклеится и здравствуй масло в свечных колодцах. Но это только с чем я сталкивался, а так там приколов полно, это тебе нужно комментарии мотористов в ютубе посмотреть, есть подробные разборы и сравнения с нормальными конструкциями, хотя бы с теми же ГБЦ от VAG.
Из плюсов у этих движков это чугунный блок и оптимальное отношение хода поршня к его диаметру. Инженеры Porsche хорошо постарались. Из-за этого КПД не плохое работы. Движок на много лучше чем древние поделки от Рено, но и хорошим его тоже уже никак не назвать.
Хотя я думаю этим движкам уже не долго осталось на конвейере стоять. Чугуна производителю явно жалко будет)).

Спасибо за достаточно (а местами даже избыточно) развернутый ответ. Теперь можно поговорить предметно. Позволю себе не согласиться с Вашей оценкой нагруженности ремня шкивом помпы. Вы предполагаете нагрузку помпой, сравнимую с нагрузкой распредвалами, но обратите внимание, сколько зубьев ремня одномоментно входит в зацепление со шкивом помпы, а сколько — со шкивом распредвала. Ну и где тут сравнимая нагрузка? Вязкость ОЖ создаёт куда меньшую нагрузку, чем механизм газораспределения, где на кулачки распредвала действуют сила пружин клапанов, это же очевидно. Где срезает зубья ремня: на шкиве распредвала или на шкиве нормально работающей помпы? Про заклинившую помпу Вы правы, тут вред от нее, безусловно, критичен.Но разве привод помпы от ГРМ реализован только на ВАЗах?
Конструктивный недостаток ГБЦ 16-клапанников Вы назвали просчетом, вот и я не понял изначально, что Вы имеете в виду. Но, справедливости ради, стОит отметить, что и у иностранных производителей бывают недостатки конструкций их двигателей, которые не устраняются на протяжении многих лет и даже поколений. Разборы конструкций и технических решений, с комментариями мотористов, я давно смотрю, это для меня не открытие.

Конструктора Порше Инжиниринг (а не Порше АГ, как многие полагают) были консультантами, а не разработчиками ВАЗовских двигателей. Сначала наши конструктора сделали первичное проектирование, а затем показали свои разработки немецким инженерам. Так что не спешите все лавры за разработку восьмерочного двигателя отдавать инженерам Порше. На конвейере ВАЗа эти двигатели будут ещё лет 10 после 2024 года. А вот с новых моделей ВАЗа Dacia чугун уйдет, скорей всего. И дело тут не в том, что Рено жалко чугуна. Ему нужно продавать свои автомобили, зачем ему советско-российский двигатель с трехкратным запасом ремонтопригодности?

Как видите, ликбез не потребовался, получился вполне конструктивный диалог.

Рассчитать где выше нагрузка от помпы или распредвалов трудно не имея каких то цифр и данных. Количество зубьев не подходит, оно говорит наоборот об обратном, чем их больше, чем нагрузка на одном зубе меньше, усилие вращение меняют размером шестерни. А если на помпе увеличить шестерню, то обороты помпы снизятся и т.п. Но я смотрю на это из практических наблюдений — на движках где помпа крутиться отдельно от ГРМ, ремень практически вечен и обрывы чрезвычайно редки. Нам моем движке от VAG это так. Я даже и не знаю когда менять его буду. Многие до 200к катаются на одном ремне. На фордах это так, на корейцах также. Значит все таки нагрузки от помпы могут быть критичны.

Количество зубьев еще как подходит! Если принять, что все зубья шкивов помпы и распредвала, находящиеся в зацеплении, нагружены одинаково, то усилие (и нагрузка) на помпе будет меньше, чем на распредвалу. Это же просто!
А если увеличить диаметр шкива помпы, то снизится и ее производительность, а это недопустимо. Чтобы избежать снижения производительности помпы придется увеличивать диаметр рабочего колеса, что приведет к дополнительным потерям. Но (!) взгляните на диаметр шкива коленвала и шкива помпы — они практически одинаковые! Зубья ремня на шкиве коленвала нагружены и механизмом ГРМ, и помпой — и ничего, держат нагрузку! Так что, выходит, дело тут не в нагрузке?

Ремень, как правило, выходит из строя не из-за износа, а из-за попадания посторонних предметов, заклинивания помпы или роликов. Просто на ТО полагается не только масло с фильтром менять, но и проверять состояние механизмов привода ГРМ и помпы, о чем большинство благополучно забывают (или забивают).
Да, с помпой ремень изнашивается больше, но можно тогда сказать, что моторы с двумя распредвалами изнашивают ремень больше, чем одновальные моторы, а 16-клапанники — больше, чем 8-клапанные.

Кроме ВАЗа, привод помпы от ремня ГРМ делали GM (Лачети, Круз), Nissan (Альмера, Террано), PSA (С4, Ситороен Берлинго, Пежо Партнер), Honda (Лого, Сивик) и много других. У них тоже конструкторы глупые?
У многих их этих автомобилей замены ремня ГРМ требуется (по мануалам производителя) от 120 до 180 тыс.км, а кто-то, возможно, не меняет никогда (машину продает раньше).

Читать еще: Что такое заварка двигателя

О компании

Статьи

VTEC: изящное решение без потери мощности

Изящное решение без потери мощности

Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский язык означает «электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов» или, если говорить языком специалистов, электронная система регулировки фаз газораспределения. Этот механизм предназначен для того, чтобы оптимизировать прохождение воздушно-топливной смеси в камеры сгорания.

Двигатель внутреннего сгорания преобразует химическую энергию, накопленную в топливе, в тепловую. Такое преобразование происходит во время сгорания горючей смеси. При этом возрастает температура и давление в цилиндре. Под давлением поршни двигателя опускаются вниз и, толкая коленчатый вал, приводят его в движение. Так химическая энергия преобразуется в механическое движение. Механическая сила определяется величиной крутящего момента. Способность двигателя поддерживать некоторую величину крутящего момента при некотором числе оборотов в минуту определяется как мощность. Мощность определяет, какую работу может производить двигатель. Весь процесс, осуществляемый двигателем внутреннего сгорания, не эффективен на 100%. На самом деле всего около 30% энергии, содержащейся в топливе, преобразуются в механическую энергию.

Теоретическая физика говорит о том, что при данном КПД для достижения высокой отдачи от мотора необходимо использовать больше топлива: в результате существенно возрастет мощность. Очевидно, что в этом случае нужно использовать двигатель с огромным рабочим объемом и поступиться принципами экономичности. Другой метод диктует необходимость предварительно сжимать топливную смесь посредством турбины и затем сжигать ее в цилиндрах небольшого размера. Однако и в этом случае расход топлива будет пугающим. В свое время концерн Honda пошел по иному пути, начав исследования с целью оптимизации работы двигателя внутреннего сгорания. В результате появилась технология VTEC, наделяющая мотор отменной экономичностью на низких оборотах и высокой мощностью при его «раскручивании».

Два алгоритма

Если сравнить скоростные характеристики различных двигателей, то нетрудно заметить, что у одних максимум крутящего момента достигается на низких оборотах (в диапазоне 1800-3000 об/мин), у других — на более высоких (в диапазоне 3000-4500 об/мин). Оказывается, есть зависимость между тем, каким образом на распределительном валу установлены кулачки, открывающие клапаны, и тем, какую мощность развивает мотор на различных оборотах коленчатого вала. Чтобы понять, чем это вызвано, представьте себе двигатель, работающий крайне медленно. Например, при 10-20 оборотах в минуту рабочий цикл в одном цилиндре занимает 1 секунду. При опускании поршня впускной клапан открывается, позволяя горючей смеси наполнить цилиндр, и закрывается, когда поршень достигает нижней мертвой точки. После завершения цикла сгорания поршень начнет движение вверх. При этом откроется выпускной клапан, позволив отработавшим газам покинуть рабочий объем цилиндра и закроется, когда поршень достигнет верхней мертвой точки. Такой алгоритм был бы идеален, если бы мотор работал на минимуме оборотов. Однако в реальной жизни двигатель куда энергичней.

С ростом ритма работы мотора описанный алгоритм просто не выдерживает критики. Если число оборотов коленвала достигает 4000 в минуту, клапаны открываются и закрываются 2000 раз ежеминутно, или 30-40 раз каждую секунду. На такой скорости поршню чрезвычайно сложно всосать в цилиндр необходимый объем горючей смеси. То есть в результате впускного сопротивления возникают насосные потери, и это главная причина, по которой уменьшается эффективность работы двигателя. Для облегчения участи мотора при работе на больших оборотах приходится, например, шире открывать впускной клапан. Разумеется, это упрощенное описание работы, но оно дает общее представление. Однако на малых оборотах такой алгоритм не годится: настройка распредвала «на скорость» лишь увеличит расход топлива. Следовательно, для лучшей эффективности нужно сочетать оба алгоритма работы, которые воплощены в механизме VTEC.

Появившись в 1989 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией. Система VTEC использует возможности электроники и механики и позволяет двигателю эффективно распоряжаться возможностями сразу двух распредвалов, или, в упрощенных версиях, одного. Контролируя число оборотов и диапазоны работы силового агрегата, его компьютер может активизировать дополнительные кулачки с тем, чтобы подобрать наилучший режим работы.

В 1989 году на внутренний японский рынок поступили две модификации Honda Integra — RSi и XSi, использовавшие первый двигатель с системой DOHC VTEC. Ее силовой агрегат модели B16A при объеме 1,6 литра достигал мощности в 160 л.с., но при этом отличался хорошей тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Поклонники марки Honda до сих пор помнят и ценят этот великолепный мотор, тем более что его многократно усовершенствованный вариант и по сей день используется на моделях Civic.

Двигатель с системой DOHC VTEC имеет два pаспpедвала (один для впускных, другой для выпускных клапанов) и 4 клапана на цилиндр. Для каждой пары клапанов предусмотрена особая конструкция — группа из трех кулачков. Следовательно, если мы имеем дело с 4-цилиндровым 16-клапанным мотором с двумя распредвалами, то таких групп будет 8. Каждая группа занимается отдельной парой клапанов. Два кулачка расположены на внешних сторонах группы и отвечают за действие клапанов на низких оборотах, а средний подключается на высоких оборотах. Внешние кулачки непосредственно контактируют с клапанами: опускают их при помощи коромысел (рокеров). Отдельный средний кулачок до поры до времени вращается и вхолостую нажимает на свое коромысло, которое активируется при достижении определенного высокого числа оборотов коленвала. В дальнейшем эта центральная часть отвечает за открытие и закрытие клапанов, хотя и действует как специальный промежуточный механизм.

Когда двигатель работает на малом ходу, пары впускных и выпускных клапанов открываются соответствующими кулачками. Их форма, как и у большинства аналогичных моторов, выполнена в виде эллипса. Однако эти кулачки способны обеспечивать лишь экономичный режим работы двигателя и только на малых оборотах. При достижении высокой скорости вращения распредвала задействуется специальный механизм. «Незанятый» до этого работой средний кулачок вращался и без какого-либо эффекта нажимал на среднее коромысло, никак не связанное с клапанами. Однако во всех трех коромыслах предусмотрены отверстия, в которые под высоким давлением масла загоняется металлический пруток. Таким образом, группа жестко фиксируется и в дальнейшем работает как одно целое. Тут в работу вступает отдыхавший до этого средний кулачок. Он имеет более продолговатую форму и поэтому при его нажатии все три коромысла, а значит и клапана, опускаются гораздо ниже и на больший промежуток времени остаются открытыми. В этом случае двигатель может «дышать» свободнее, развивать и поддерживать высокий крутящий момент и хорошую мощность.

После успеха системы DOHC VTEC компания Honda с еще большим рвением подошла к развитию и использованию своей новации. Моторы с VTEC проявили себя как надежные и экономичные, стали реальной альтернативой увеличению рабочего объема или использованию турбин. Поэтому несколько позднее была представлена система SOHC VTEC. Подобно своему «коллеге» DOHC новинка также предназначалась для оптимизации работы двигателя в разных режимах. Но из-за простоты своей конструкции и более скромных показателей мощности двигатели с SOHC VTEC выпускались меньшими объемами. Одним из первых двигателей, использующих упрощенную систему, стал обновленный агрегат D15B, выдававший 130 л.с. при объеме в 1,5 л. Этот мотор с 1991 устанавливался года на Honda Civic.

В моторе SOHC предусмотрен один-единственный распредвал на весь блок цилиндров. Поэтому кулачки впускных и выпускных клапанов располагаются на одной оси. Однако здесь также предусмотрены группы-тройки, в каждой из которых есть один специальный центральный кулачок. Простота конструкции заключается в том, что в двух режимах — для низких и для высоких оборотов — могут работать только впускные клапана. Промежуточный механизм с дополнительным кулачком и коромыслом также как и в случае с DOHC VTEC перехватывает на себя открытие и закрытие впускных клапанов, в то время как выпускные всегда работают в постоянном режиме.

Может создаться впечатление, что SOHC VTEC в чем-то хуже, чем DOHC VTEC. Однако это не так: эта система имеет ряд преимуществ, среди которых простота конструкции, компактность двигателя за счет его незначительной ширины, меньший вес. Кроме того SOHC VTEC возможно вполне легко использовать на двигателях пpедыдущего поколения, тем самым модернизируя их. В итоге силовые агрегаты с SOHC VTEC достигают тех же результатов, пусть и не столь ярких и удивительных.

Если назначение описанных выше систем VTEC состоит в сочетании максимальной мощности на предельных оборотах и довольно уверенной, но экономичной работе на «низах», то VTEC-E призвана помочь двигателю в достижении предельной экономии.

Но прежде чем рассмотреть очередное изобретение Honda необходимо разобраться с теорией. Известно, что топливо предварительно смешивается с воздухом и затем воспламеняется в цилиндрах (есть еще иной вариант — непосредственный впрыск, при котором воздух и топливо поступают в цилиндры отдельно). На мощность двигателя также влияет и то, насколько однородна такая смесь. Дело в том, что на малых оборотах невысокая скорость потока при всасывании препятствует смешению топлива и воздуха. В результате на холостом ходу двигатель может работать неуверенно. Чтобы предотвратить это, в цилиндры поступает обогащенная топливом смесь, что сказывается на экономичности. Система VTEC-E способна обеспечить уверенную работу двигателя на малых оборотах на обедненной топливом горючей смеси. При этом также достигается существенная экономия. В отличие от других механизмов, в системе VTEC-E нет никаких дополнительных кулачков. Так как эта технология нацелена на снижение потребления топлива на малых оборотах, то и затрагивает она действие впускных клапанов. VTEC-E применяется только в SOHC-двигателях (с одним распредвалом) с четырьмя клапанами на цилиндp из-за его «склонности» к низкому расходу топлива.

В отличие от других VTEC-моторов, где кулачки имеют приблизительно одинаковый профиль, в силовых агрегатах с VTEC-E используются две конфигурации. Таким образом, впускные клапана приводятся в движение кулачками различной формы. Профиль одного из них имеет традиционную форму, а другой практически круглый — слегка овальный. Поэтому один из клапанов опускается в нормальном режиме, а другой едва приоткрывается. Горючая смесь проходит через нормальный клапан легко, а через приоткрытый — весьма скудно. Из-за несимметричности потоков поступающей смеси в цилиндре возникают причудливые завихpения, в которых воздух и топливо смешиваются должным образом. В результате двигатель может pаботать на бедной смеси. С увеличением оборотов концентрация топлива растет, но режим, при котором реально работает лишь один клапан, становится помехой. Поэтому, приблизительно при достижении 2500 об/мин коромысла замыкаются и приводятся в движение нормальным кулачком. Замыкание происходит точно так же как и в других системах VTEC.

Читать еще: Tsi двигатель audi что это

Систему VTEC-E часто незаслуженно считают изобретением, нацеленным исключительно на экономию. Тем не менее, по сравнению с простыми моторами, агрегаты с таким механизмом не только экономичнее, но и мощнее. За экономию отвечает первый режим, в котором работает один клапан, а за показатели мощности — «чистокровный» VTEC, подразумевающий широкое открытие впускных клапанов. Если сравнить два аналогичных мотора, один из которых оборудован механизмом VTEC-E, то простой агрегат окажется на 6-9% слабее и прожорливей.

Трехрежимный SOHC VTEC

Этот механизм представляет собой объединение системы SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. В отличие от всех описанных выше систем эта имеет не два режима работы, а три. В зоне низких оборотов система обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливовоздушной смеси (как VTEC-E). В этом случае используется только один из впускных клапанов. На средних оборотах в работу включается второй клапан, но фазы газораспределения и высота подъема клапанов не изменяются. Двигатель в этом случае реализует высокий крутящий момент. На режиме высоких оборотов оба клапана управляются одним центральным кулачком, отвечающим за снятие с двигателя максимальной мощности. Эта система достаточно универсальна. Так, например, двигатель объемом 1,5 литра с таким газораспределительным механизмом проявляет неплохую удельную мощность: 86 л.с. на 1 л. рабочего объема. Одновременно с этим, если двигатель работает в первом, экономичном 12-клапанном режиме, расход при движении с постоянной скоростью 60 км/ч на автомобиле Honda Civic составляет около 3,5 л на 100 км.

Буква «i» в названии означает intelligent, то есть «умный». Прежние версии VTEC способны регулировать степень открытия клапанов лишь в 2-3 режимах. Конструкция нового газораспределительного механизма i-VTEC предполагает использование помимо основной системы VTEC дополнительную систему VTC (Variable Timing Control), непрерывно регулирующую момент начала открытия впускных клапанов. Открытие впускных клапанов задается в зависимости от нагрузки двигателя и регулируется посредством изменения угла установки впускного распределительного вала относительно выпускного. В двигателях с i-VTEC распредвал крепится к приводному шкиву через специальную гайку-шестерню, которая способная «доворачивать» его на угол до 600.

Применение системы VTC на ряду с VTEC позволяет эффективнее наполнять цилиндры двигателя топливо-воздушной смесью, а также улучшить полноту ее сгорания. Использование механизма i-VTEC позволяет достичь приемистости эквивалентной двигателям с рабочим объемом 2 литра, при этом топливная экономичность даже лучше чем у 1,6 литрового двигателя.

Семейство газораспределительных механизмов VTEC не представляет собой ничего волшебного, но дает просто поразительный эффект. Моторы Honda прямо-таки умеют подстраиваться под нагрузку, предоставляя удивительную мощность при скромном рабочем объеме. И в то же время на холостом и малом ходах японские моторы поражают выдающейся экономичностью. Вполне возможно, что следующим этапом в развитии систем VTEC станет механизм с отдельными соленоидами на каждый клапан, что позволит с хирургической точностью регулировать открытие клапанов.

Безвтыковые поршни. Что это? Какие лучше и можно ли установить на ПРИОРУ?

Продолжаем тему, начатую в статье про порванный ремень ГРМ, а именно я решил рассказать про поршневую группу. Как себя обезопасить от прорыва ремня и как следствие загнутых клапанов? Есть одна хитрость это специальные проточки сверху на поршнях, в гаражах их называют «безвтыковые», не знаете что это такое? Тогда читаем этот материал …

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

Решил я рассказать о проточках на верхней части поршневой группы – подробнее. А именно как все это дело работает и нужно ли устанавливать на свой автомобиль такие типы – или можно ездить с обычными и не парится? Для начала опишу сам поршень.

Корпус и строение

Представляет из себя, почти точную копию обычного поршня автомобиля, только с одной отличительной чертой – в верхней части вместо обычного «зеркала» появляются специальные углубления, для увеличения срока службы как некоторых частей ГРМ, так и самих поршней.

Причины установки

Тут ребята все индивидуально, как я уже писал во многих статьях если соблюдать регламенты по прохождению технического обслуживания, ставить оригинальные или качественные запчасти, то ваш «железный конь» вас не подведет — агрегаты будут работать в штатных режимах.

Однако всегда хочется сэкономить или же «протюнить» свой автомобиль, но тут возникает некоторые вопросы. А именно:

1) Если экономим в частности на системе ГРМ (ремень и прочие ролики) устанавливая некачественные детали – то интервал замены их намного падает. Например, стандартно на наших ВАЗ меняют ГРМ примерно через 30 — 50 000 км, если установили дешевые «неоригиналы» может проехать около 5000 – 10000 км, а может и меньше.

2) Также некоторые «народные тюнеры», которые стараются выжать из наших ПРИОР больше мощности не редко устанавливают воздушные компрессоры на моторы. Но большая часть деталей не рассчитаны на такие обороты (7000 — 9000), как не рассчитана и система газораспределительного механизма. Как вы догадались – связующее звено ремень просто рвет.

И что же делать? Ведь хочется экономить и гонять? Выход есть (блин прям как в рекламе) – «безвтыковые поршни»!

Проточка сверху

Безвтыкавыми их называть не литературно, но по «гаражному» – тебя сразу поймут и оценят твой технический потенциал! Название это пошло от простой уловки – поршень не встречается с клапаном при помощи специальной проточки сверху – то есть клапан НЕВТЫКАЕТСЯ в поршень, вот вам и название.

Однако если рассказать технически и литературно правильно, то получается что – в верхней части на поршне присутствуют несколько проточек. Их количество может быть разное – от 2 до 4 штук. Именно благодаря этим проточкам эти два элемента двигателя не встречаются. То есть правильно назвать — поршень с проточками.

Плюсы

Что и говорить – такая система очень вынослива. Даже если у вас рвется ремень ГРМ и верхний распределительный вал с комплектом клапанов, замирают на месте. А поршень идет снизу толкаемый коленчатым валом, то никакой катастрофы не произойдет – они просто провалятся в проточки и все будет в порядке. То есть просто тянем машину на СТО вам восстанавливают механизм ГРМ и вы едите дальше. ОЧЕНЬ большой плюс.

Сразу хочу отметить — что если таких проточек нет, то вы попадаете на очень неприятный ремонт. Можно и поршни менять, и пастель «распред.вала» я уже молчу о ГРМ со всеми вытекающими. Ремонт, например на иномарку класса «С» или «D» может варьироваться от 30 000 рублей и выше! Поэтому многие и задумываются об установки «безвтыковых» поршней с ними спится спокойнее – ну оборвалась система ну и что, проточки спасут.

Но если подумать о минусах, они также есть и для многих производителей они существенны!

Минусы

Во время появления многих двигателей АвтоВАЗ, для переднеприводных автомобилей, инженеры оснащали поршни такими проточками уже с завода. То есть этот ресурс уже был заложен в производство, связывался такой тюнинг с установкой ремня ГРМ, вместо цепи, а так как он менее надежен – просто страховались. Так было и у многих иномарок тех времен (не у всех, но у большого количества).

Однако ничего не стоит на месте все развивается. Вот и дошли руки до самого поршня, дело в том, что если его максимально облегчить то двигатель приобретает дополнительную мощность, как заверяют некоторые производители можно достичь примерно 5 – 7 % от мощности, это очень существенно!

1) Поршень с проточкой назвать легким язык не поворачивается! Для того чтобы углубиться в верхней части (сделать проточки) вам нужно иметь толстую верхнюю часть, что значительно утяжеляет поршень, что соответственно убирает мощность.

2) Также проточки плохо влияют на сжатие топливной смеси. Что также «съедает» мощность. В общем если подвести итог, установка такого поршня отберет у двигателя те же 5 – 7 % его мощности. А теперь представьте, если мотор в 150 л.с., установка таких вариантов отберет у него 10,5 л.с.

3) Еще один минус это больший расход топлива, так как объем камеры увеличен — пусть на немного но все же.

4) Падает и компрессия, из-за большего объема.

5) Увеличивается и детонация, из-за не такого равномерного распределения веса поршня.

Вот и отказываются многие производители от такой затеи, все в угоду производительности, экономичности и эластичности агрегатов.

Тут как говорится, нужно выбирать — либо максимальная производительность, либо безопасность.

Установка на ПРИОРУ

Как и обещал, опишу установку на наш ВАЗ (ПРИОРА), ибо она одна из самых покупаемых авто в нашей стране и у нее частые проблемы с ГРМ. Многие сразу зададут вопрос – а гнет ли у нее клапана при обрыве, читаем ответ здесь.

В принципе никаких сложностей тут возникать не должно, однако сделать самому у себя во дворе это практически не возможно! Нужно будет разбирать двигатель.

1) Покупаем безвтыковые поршни, обычно комплект можно подобрать прямо под ваш размер поршня. То есть если у вас поршень 86 мм, то и безвтыковый можно взять также 86 мм. Однако вам нужно либо точно знать размеры, либо замерять на СТО, при разборе. Стоимость может варьироваться от 3000 до 6000 рублей за комплект.

2) Разбираем двигатель, чтобы вытащить поршни, возможно понадобиться его снятие. (Конечно, можно и не снимать, это на усмотрение мастеров, есть методы и так и так)

3) Снимаем поршневую группу, меняем на поршни с проточкой.

4) Далее собираем двигатель

Многие водители жертвуют мощностью в угоду большей практичности – их понять можно, особенно если посмотреть на рынок запчастей. При обрыве можно залететь на такой ремонт, что мало не покажется, а так вы защищены.

Смотрим небольшое, но полезное видео по теме.

Буду заканчивать, думаю продолжение статьи вам понравилось. Читайте наш АВТОБЛОГ, обновления почти каждый день.

(34 голосов, средний: 3,94 из 5)