Почему в России мало покупателей Hyundai Elantra

Почему в России мало покупателей Hyundai Elantra

Значительной части наших автолюбителей свойственен известный максимализм: многие, несмотря ни на что, предпочитают покупать самые примитивные автомобили, лишь бы они были дешевые, другие готовы выпрыгнуть из штанов, но приобрести что-нибудь непременно дорогое и престижное. Представители третьей категории — те, что разумно выбирают что-то среднее по средствам,— встречаются гораздо реже. Именно поэтому такие автомобили, как Hyundai Elantra, часто остаются без внимания.

Раньше я часто размышлял, почему относительно недорогая, добротно сделанная и внешне симпатичная Hyundai Elantra даже близко не имеет такого успеха, как бестселлер марки Hyundai Solaris. Их продажи просто сложно сравнивать: Solaris ежемесячно находит восемь с лишним тысяч покупателей, а Elantra — от силы пятьсот. При разнице в цене примерно в полтора раза разница в продажах почти шестнадцатикратная.

Такое несоответствие казалось поразительным, пока на глаза мне не попались два рисунка, которые сопровождали статью о социальной структуре развитых и развивающихся обществ: на первом был изображен вертикальный овал, на другом — треугольник с оттянутой вверх вершиной. Таким образом наглядно обозначалось, какую долю в том или ином обществе занимает элита, средний класс и нижние слои. В благополучном, развитом обществе средний класс — основной, ему соответствует широкая средняя часть овала. А в развивающемся среднего класса считай что нет: остроконечный треугольник посередине узок, самая широкая его часть — у основания, в самом низу.

Багажник по сравнению с машиной прошлого поколения стал больше на 38 л, его объем теперь — 458 л

Автомобильный рынок — отражение нашей жизни, его структура практически полностью повторяет структуру общества. Внушительные цифры продаж самых простых и недорогих «народных» автомобилей и очень скромные продажи середнячков. Даже если посмотреть статистику относительно благополучного 2013 года, выяснится, что Hyundai Elantra расходилась примерно так же активно, как и премиальные немецкие или японские внедорожники, круг покупателей которых априори узок. Примечателен еще такой факт: реализация Elantra уже который год незначительно колеблется в районе одного и того же уровня, несмотря на все экономические катаклизмы. Иные модели потеряли по 70% объема продаж, иные вовсе ушли с рынка, а Elantra как продавалась в количестве примерно 5 тыс. машин в год, так и продается. И планы по Elantra нового поколения — 5 тыс. в год. Да, недаром средний класс считается гарантом экономической, политической, социальной и прочей стабильности.

О том, что Hyundai Elantra и есть тот самый автомобильный средний класс, говорят не только продажи. У модели средние габариты: 4,5 м в длину, 1,8 м в ширину, средняя колесная база — 2,7 м, средний дорожный просвет — 150 мм и средний объем багажника — 458 л. Средняя для легкового автомобиля вместимость — пять человек, средний разгон до 100 км/ч — 9,9 сек. для двухлитровой версии с автоматической коробкой передач. И расход топлива тоже самый что ни на есть средний: около 9 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Салон удобен, эргономика жалоб не вызывает, но центральный экран выглядит слишком маленьким для современной машины

Красота Hyundai Elantra не слепит глаз, но такова судьба середнячков — не выделяться. Экстерьер вполне себе симпатичный, современный и даже не без изысков. Прорези в переднем бампере, рисунком напоминающие бумеранги, узкие задние фонари, затянутые на крышку багажника, нарочито массивные задние стойки и округлая крыша — все это смотрится свежо и интересно. Но индивидуальности машине недостает, кажется, что она похожа на все седаны и хетчбэки Hyundai сразу. Смотришь спереди и не понимаешь, что это такое едет: слегка раздувшийся Solaris, немного похудевший i40, а может, это i30 теперь так выглядит? Лишь с кормы новая Elantra без труда опознается, но только потому, что на крышке багажника название модели написано.

И интерьер я бы тоже не назвал образцом яркости и оригинальности. Правда, это никак не умаляет утилитарных достоинств салона, он вполне удобный и практичный. И вполне современный: присутствуют электронная приборная панель и сенсорный цветной дисплей на центральной консоли. Да и какая-никакая возможность индивидуализации все же есть: если не устраивает подходящая на все случаи жизни палитра «все оттенки серого», можно выбрать светло-кремовый, более претенциозный вариант обивки. А что такого? Автомобили среднего класса тем и хороши, что могут себе позволить не только голую функциональность, но и немного красоты, а также некоторое количество настоящих человеческих удобств. К примеру, электропривод и память водительского сиденья, поясничный подпор или такие милые штуки, как индивидуальные дефлекторы вентиляции для задних пассажиров,— у Elantra все это есть.

Средний по курорту

Для удобства задних пассажиров есть подлокотник и отдельные дефлекторы вентиляции на центральном тоннеле

Автомобилю среднего класса непременно должен соответствовать водитель. Ему тоже следует принадлежать к среднему классу, иначе получится мезальянс. Скромник, не имеющий амбиций, в нашем деле так же опасен, как избалованный сноб. Излишняя очарованность так же мешает адекватному восприятию, как и предубежденность. И нет ничего лучшего для адаптации, чем погружение в среду. Это я так объясняю себе выбор площадки и программы тест-драйва новой Hyundai Elantra. Мы снова приехали в Сочи, а этот город хорошо соответствует понятию «средний класс»: находясь тут, понимаешь, что твоя жизнь сложилась далеко не худшим образом, но при этом остро ощущаешь, что в плане благополучия еще есть куда стремиться.

Hyundai Elantra прекрасно чувствует себя на сочинских дорогах. Пусть здесь полно самых разных авто — от совершенно разбитых и ржавых абхазских колымаг до роскошных лимузинов из Московского региона, от одних тут все шарахаются как от прокаженных, других презирают и при случае пытаются оттереть. А Elantra не вызывает острых эмоций. Автомобильный народ тут общительный, однако никто не откроет стекло на светофоре, чтобы спросить «за сколько брал?», и не пригласит «остановиться на секундочку просто посмотреть». Парни на бюджетно тюнингованных отечественных машинах с рыком проносятся мимо, не замечая в нас соперников, загорелые постовые безучастно отворачиваются, а голосующие на обочине блондинки в пляжных нарядах опускают руки, справедливо догадываясь, что их не подвезут. И все они правы: владелец новой корейской машины ценовой категории «миллион с небольшим» может оказаться кем угодно, но вряд ли стритрейсером или злостным нарушителем ПДД. И да, он, скорее всего, женат и у него дети, поэтому ему вряд ли по пути с девчонками в купальниках.

Помимо традиционного серо-черного можно заказать более нарядный, светлый салон

Но мы не в обиде. У нас своя программа: для начала едем купаться в горной речке, холодной как лед и быстрой, как те черные машины с мигалками, что обгоняют Elantra по дороге. Поднимаемся высоко, поэтому жмем как следует на газ. В таком разреженном воздухе, да еще на такой жаре даже самый мощный в случае с Elantra двухлитровый 150-сильный атмосферный мотор тянет неважно, поэтому приходится держать высокие обороты, задействовав ручной режим АКП. Серпантин закручивается под облака, и в каждом вираже я чувствую, что машине все тяжелее тащить вверх трех вполне упитанных мужиков — меня с коллегой, да еще фотографа, пристроившегося на заднем сиденье. Но Elantra нас тем не менее везет, и даже не сказать, что из последних сил. Уверен, было бы нас пятеро, машина вывезла бы и пятерых.

Но чем хороши горы — подъем всегда сменяется спуском, и мы уже мчимся вниз. История с мотором и коробкой отходит на второй план, а на первый выходят руль, подвеска и, конечно, тормоза — для и них не придумаешь лучшего испытания, чем скоростной спуск по серпантину в жаркий день. Но здесь самое время вспомнить о том, что наш автомобиль все-таки относится к среднему классу, и требовать от него жесткости, четкости и выносливости, присущих дорогущим спорткарам, не стоит. Elantra неплохо рулится, не пугает кренами, у нее вполне эффективные и предсказуемые тормоза — этого достаточно.

Автоматическая 6-ступенчатая коробка не любит поддерживать высокие обороты двигателя, но проблема легко решается переходом в ручной режим

Готовя новое поколение модели, корейцы, несомненно, улучшили и без того комфортный на ходу автомобиль. В новой Hyundai Elantra больше доля высокопрочных сталей, усиленные моторный щит и боковые стойки, а также измененная ради прибавки в жесткости форма сечения передних лонжеронов. Вряд ли стоит на этом этапе желать большего — модели среднего класса предоставили достаточно современных решений, которыми раньше наделялись лишь автомобили классом выше: ксеноновый и светодиодный свет, запуск мотора без ключа, система мониторинга слепых зон, камера заднего вида, подогрев руля, система выбора режима движения и многое другое. Elantra, формально оставшись где-то посередине модельной линейки, технологически, бесспорно, поднялась в классе. Конечно, компании Hyundai еще есть над чем поработать. Например, мультимедийный комплекс с маленьким экраном внешне на современный аппарат не тянет. И отсутствие штатной навигационной системы даже у дорогих версий — довольно странная история в наши дни. Не мешало бы также добавить производительности климатической системе: при сочинских летних температурах климат-контролю приходилось дуть во всю мощь, чтобы справляться с охлаждением салона. Но все это, в сущности, мелочи. В целом новая Elantra производит впечатление весьма и весьма приличного автомобиля.

После морской прогулки и позднего ужина мы возвращались в гостиницу на Elantra в качестве пассажиров и смогли по достоинству оценить и простор на втором ряду, и удобство подлокотников, и комфорт, который создает при жаркой погоде отдельная вентиляция для задних пассажиров. Подумалось, что Hyundai Elantra могла бы стать не только личной машиной, но и отличным такси комфорт-класса. У нас почему-то таких почти не встречается: есть либо сугубый эконом, либо бизнес-класс за вдвое большие деньги. А это несправедливо — должно быть и что-то посередине.

Возможные конкуренты Hyundai Elantra

Передние ксеноновые фары и задние светодиодные фонари доступны как опция только для машин с двухлитровыми двигателями

Во что обходится Hyundai Elantra

ПЛАТА ЗА ПРОЕЗД

Hyundai Elantra представлена у нас с двумя бензиновыми атмосферными четырехцилиндровыми двигателями: объемом 1,6 л мощностью 128 л. с. и 2 л мощностью 150 л. с. Автомобили с мотором 1,6 л и 6-ступенчатой МКП можно приобрести в трех комплектациях: Start (от 899 тыс. руб.), Base (от 974 тыс. руб.) и Active (от 1,054 млн руб.). Машины с тем же мотором, но с 6-ступенчатым «автоматом» доступны только в комплектациях Base и Active и дороже на 45 тыс. руб. Версии с двухлитровым двигателем поставляются только в богатой комплектации Comfort как с механической коробкой (от 1,154 млн руб.), так и с АКП (от 1,199 млн руб.). Дополнительно 10 тыс. руб. придется заплатить за цвет типа металлик или перламутр. Для машин с двухлитровым мотором также доступны пакеты опций Style (диски 17 дюймов, ксенон, задние светодиоды, доступ без ключа и панель приборов с экраном — 80 тыс. руб.) и High-Tech (подушка безопасности для коленей водителя, электрорегулировка кресла водителя с памятью, регулировка пассажирского кресла по высоте, система мониторинга слепых зон, выбор режима движения и самозатемняющееся салонное зеркало — 70 тыс. руб.).

Общая гарантия на автомобили Hyundai — три года при ограничении пробега в 100 тыс. км. На двигатель и детали коробки передач действует пятилетняя гарантия при ограничении пробега в 120 тыс. км. Ориентировочная стоимость каско — от 55 тыс. руб. для автомобилей начальных комплектаций, стоимость ОСАГО без учета скидок для двигателя 1,6 л — 9610 руб., транспортный налог для 128-сильного двигателя — 4480 руб., для 150-сильного — 5250 руб.

Свист при разгоне. Причины появления свистящего звука при нажатии на газ

Жалуетесь на появлении свиста при разгоне двигателя до высоких оборотов? Так знайте, что с такой проблемой сталкиваются многие автомобилисты. В этой статье рассмотрим возможные причины возникновения такого звука во время наращивания скорости автомобиля.

• Возможные причины свиста при разгоне автомобиля
• Проблемы с трансмиссией
• Проблемы с дифференциалом
• Проблемы с усилителем руля
• Проблемы с двигателем
• Нормальный резонанс

Свист, сопровождающий ускорение автомобиля, безусловно, нарушает спокойствие и не позволяет получить истинное удовольствие от вождения. В таком случае нужно обязательно разгадать эту загадку. Свистящий звук во время ускорения – это, как оказалось, одна из самых распространенных проблем, рьяно обсуждаемых на автомобильных форумах. Сложность заключается в том, что не всегда можно с ходу определить, откуда доносится свист, поскольку в автомобиле одновременно работает огромное множество деталей.

Одни говорят о свисте из двигателя при запуске, другие утверждают, что звук доносится из левой или правой стороны передней части автомобиля, а третьи попросту разводят руками. Чтобы определить точный источник звука, нужно иметь исключительный слух. А то, что свист появляется только при достижении высоких оборотов двигателя или во время ускорения, делает это явление еще более загадочным.

Возможные причины свиста при разгоне автомобиля

Трение и вибрация – это те факторы, которые вступают в игру при высокой скорости движения автомобиля. При наличии большого количества движущихся компонентов определение причины появления свиста при разгоне становится достаточно сложной задачей даже для самых опытных водителей. Единственный выход – пройтись по всем возможным вариантам один за другим. Чтобы определить источник свиста при ускорении, составьте список возможных причин и по мере проверки автомобиля сократите этот список до одного-единственного пункта. Ниже приведен перечень возможных причин свистящего звука, составленный на основе информации, которую удалось получить на разных автомобильных форумах и от опытных высококвалифицированных автомехаников.

Посмотрим на основные источники свистящего звука, сопровождающего ускорение автомобиля. Прежде всего, следует выяснить, какие механизмы участвуют в процессе повышения скорости движения. Вот несколько советов.

Проблемы с трансмиссией

Одной из первых причин появления свистящего звука является трение компонентов трансмиссии. Это может произойти вследствие износа шестерней или снижения уровня трансмиссионной жидкости. Чтобы понять, связана ли проблема с трансмиссией, выполните следующее: разгоните автомобиль до скорости, при которой свист проявляется громче всего, включите нейтральную передачу и заглушите двигатель. Если свист не исчез, значит, проблема заключается именно в трансмиссии, а если исчез – ищите причину в двигателе или системе сцепления. Тщательная проверка трансмиссии поможет разгадать эту загадку.

Проблемы с дифференциалом

Изношенные шестерни заднего или переднего дифференциала вполне могут издавать свистящий звук. Свист при нажатии на педаль газа появляется вследствие трения в связке ведущей и ведомой шестерней. В таком случае нужно в ближайшее время проверить дифференциал и устранить неисправность.

Проблемы с усилителем руля

Если свист становится максимально громким при повороте руля, возможно, проблема заключается в узле усилителя. Чаще всего оказывается, что свист появляется в результате ослабления ремня генератора, который вращает шкив насоса усилителя руля. Подтяжка ремня и регулировка узла в целом могут решить эту проблему.

Проблемы с двигателем

Существует ряд проблем с двигателем, которые могут спровоцировать возникновение свиста или пронзительного звука при ускорении. Полноценная проверка двигателя позволяет выявить ослабленные детали или нарушение регулировок. Проблема также может возникнуть из-за трения деталей двигателя по причине недостатка смазки.

Нормальный резонанс

Оказывается, что свистящий звук также может быть создан исключительно в результате вибрации и резонанса некоторых компонентов (на высокой скорости). Например, одной из причин свистящего звука в BMW был назван шум, издаваемый шестернями планетарной передачи. Более того, такой шум характерен для большинства автомобилей.

Разнообразие выпускаемых моделей автомобилей просто поражает воображение, и каждая из них имеет свои характерные особенности. Если не удалось обнаружить ни одной из описанных неисправностей, почитайте автомобильные форумы, посвященные именно вашей модели, или обратитесь за помощью к квалифицированному автомеханику, который хорошо знает свое дело. Есть даже механики, способные диагностировать проблему, просто прислушавшись к звуку работы автомобиля!

Самый спортивный представитель семейства Q: новый Audi RS Q8

• Больше
• Новости Audi
• Новый Audi SQ8
• Онлайн-концерт солидарности на заводе Audi
• «Цвет надежды»
• Архив новостей: 2019 год
• Архив новостей: 2018 год
• Архив новостей: 2017 год
• Архив новостей: 2016 год

Самый спортивный представитель семейства Q: новый Audi RS Q8

• Самый мощный купе-кроссовер от Audi Sport
• Производительность, универсальность, практичность
• 600 л. с. и 800 Н·м, разгон до 100 км/ч за 3,8 секунды

Новый Audi RS Q8 возглавляет семейство Q. Новая модель сочетает в себе характерную для моделей RS производительность, элегантность премиального купе и универсальность автомобилей класса SUV. Новый Audi RS Q8 поступит в дилерские центры Германии и других европейских стран в первом квартале 2020 года. В России модель появится в первой половине 2020 года.

«Впервые за 25-летнюю историю моделей Audi RS мы представляем большой купе-кроссовер, несущий в себе ДНК настоящего спорткара, — рассказывает управляющий директор Audi Sport GmbH Оливер Хоффманн (Oliver Hoffmann). — Оснащенный бензиновым V8 с турбонаддувом Audi RS Q8 выступает престижным флагманом семейства RS».

Максимум мощности и высокая эффективность: двигатель

600 л. с. и 800 Н·м крутящего момента в диапазоне от 2200 до 4500 об/мин — четырехлитровый V8 в новом Audi RS Q8 демонстрирует впечатляющую производительность в стиле RS. Оснащенный турбонаддувом бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива разгоняет купе-кроссовер до 100 км/ч всего за 3,8 секунды, а до 200 км/ч — за 13,7 секунды. Максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 250 км/ч. С опциональным пакетом Dynamic максимальная скорость автомобиля достигает 305 км/ч.

Традиционно для моделей RS двухконтурная система выпуска отработавших газов получила крупные овальные патрубки, расположенные с двух сторон. Система Audi drive select позволяет водителю настраивать параметры звучания двигателя. Предлагаемая в качестве опции система выпуска RS Sport отличается черными патрубками и более насыщенным звучанием.

Двигатель V8 с двойным турбонаддувом отличается высокой производительностью и эффективностью благодаря технологии умеренного гибрида (MHEV). Основная электрическая система напряжением 48 Вольт включает в себя два важных технических модуля: литийионную батарею и стартер-генератор с ременным приводом. Во время торможения он способен рекуперировать электроэнергию до 12 кВт и подзаряжать аккумулятор. Когда водитель убирает ногу с педали акселератора на скорости от 55 до 160 км/ч, система управления привода выбирает один из двух режимов в зависимости от условий движения и текущих настроек системы Audi drive select. Новый Audi RS Q8 переходит в режим рекуперации или движется накатом до 40 секунд с выключенным двигателем. При нажатии педали акселератора стартер-генератор за доли секунды снова запускает двигатель. Технология MHEV позволяет задействовать систему старт-стоп на скорости до 22 км/ч. Для еще большей эффективности система умеренного гибрида использует данные с камер. После остановки двигатель запускается еще до того, как водитель отпустил педаль тормоза, если фронтальная камера обнаруживает, что находящийся впереди автомобиль начал движение.
Совместная работа компонентов MHEV повышает комфорт движения, а также способна снизить расход топлива на величину до 0,8 л топлива на 100 км пути.

Еще одна система повышения эффективности, которой оснащается новый кроссовер, — система отключения цилиндров (COD). При низких и средних нагрузках и оборотах при движении на повышенных передачах система деактивирует 2, 3, 5 и 8 цилиндры, отключая подачу топлива и зажигания и закрывая впускные и выпускные клапаны. Это происходит за доли секунды и практически не ощущается водителем и пассажирами. В таком режиме рабочие точки активных цилиндров смещаются в сторону более высоких нагрузок и высокой эффективности, при этом отключенные цилиндры работают как газовые пружины практически без потерь. При нажатии педали акселератора цилиндры мгновенно активируются вновь.

Мощность двигателя 4.0 TFSI передается системе постоянного полного привода quattro через входящую в стандартное оснащение восьмиступенчатую коробку передач tiptronic. Механический межосевой дифференциал с планетарной передачей в обычном режиме распределяет тягу в соотношении 40:60 в пользу задней оси. При возникновении пробуксовки дополнительный крутящий момент передается на ось с лучшим сцеплением. На передние колеса может передаваться до 70%, а на задние до 85% крутящего момента.

Система селективного распределения крутящего момента наделяет Audi RS Q8 точной управляемостью. При динамичном прохождении поворотов опциональный спортивный дифференциал quattro соответствующим образом распределяет тягу между задними колесами. Такое активное перераспределение крутящего момента улучшает тягу, повышает курсовую устойчивость и делает автомобиль более динамичным.

Готов к любым вызовам: подвеска

Пятирычажная конструкция на передней и задней оси раздельно отрабатывает продольные и поперечные нагрузки. Тяги и подрамники преимущественно изготовлены из алюминия. Колея передних колес купе-кроссовера составляет 1692 мм, задних — 1696 мм.

Входящая в стандартное оснащение адаптивная спортивная пневматическая подвеска с изменяемыми характеристиками демпфирования позволяет новому Audi RS Q8 одинаково уверенно чувствовать себя как на гоночной трассе, так и на бездорожье. Специальные настройки RS обеспечивают широчайший диапазон характеристик — от самых комфортных до экстремально-спортивных. В зависимости от условий движения и пожеланий водителя подвеска может изменять дорожный просвет в диапазоне 90 мм.

Опциональная электромеханическая активная система стабилизации (EAWS) минимизирует крены кузова при скоростном прохождении поворотов. Между двумя половинами стабилизатора на каждой из двух осей установлен компактный электродвигатель. При прямолинейном движении части стабилизатора разъединены, что позволяет уменьшить перемещения кузова на неровных дорогах и повысить уровень комфорта. Тогда как при поворотах фокус системы смещается в сторону оптимальной компенсации кренов. Половины стабилизатора поворачиваются в противоположных направлениях, что позволяет значительно уменьшить наклон кузова. Электромеханическая активная система стабилизации интегрирована в бортовую электросеть напряжением 48 В и выполняет функцию рекуперации. Она способна генерировать энергию с помощью электродвигателей и перенаправлять ее в аккумуляторную батарею.

С опциональным пакетом Dynamic Plus максимальная скорость автомобиля увеличивается до 305 км/ч, при этом ходовая часть получает максимально спортивные настройки. В состав пакета входят электромеханическая активная система стабилизации, спортивный дифференциал quattro и тормозная система RS с керамическими дисками.

Входящая в стандартное оснащение система рулевого управления всеми колесами способна поворачивать задние колеса с помощью развивающего высокий крутящий момент электродвигателя и двух тяг. При движении с низкой скоростью задние колеса поворачиваются на угол до 5 градусов в направлении, противоположном повороту передних колес, улучшая маневренность. На высоких скоростях задние колеса поворачиваются на угол до 1,5 градусов в том же направлении, что и передние. Это повышает курсовую устойчивость при выполнении быстрых перестроений.

Благодаря регулируемому дорожному просвету, коротким свесам, постоянному полному приводу quattro и системе помощи при спуске новый Audi RS Q8 способен безопасно и уверенно передвигаться за пределами обычных дорог.

Система Audi drive select позволяет водителю точно настроить характер Audi RS Q8 в соответствии с индивидуальными предпочтениями. Система предлагает восемь профилей: comfort (комфортный), auto (автоматический), dynamic (динамичный), efficiency (эффективный), allroad (все покрытия), offroad (внедорожный) и настраиваемые индивидуально специальные режимы RS1 и RS2, которые можно активировать напрямую с помощью кнопки RS-MODE на рулевом колесе. Система Audi drive select контролирует работу двигателя и коробки передач, усилителя рулевого управления, пневмоподвески, системы управления всеми колесами, системы регулирования звука двигателя и автоматической климатической системы.

Стандартно новый Audi RS Q8 оснащается 22-дюймовыми 10-спицевыми колесными дисками Star с шинами 295/40 — самыми большими из серийно устанавливаемых на автомобили Audi. Кроме того, по заказу доступны эксклюзивные 23-дюймовые алюминиевые диски Rotor с пятью Y-образными спицами в различных цветовых исполнениях. Крупные колеса скрывают тормозные механизмы RS с вентилируемыми композитными дисками диаметром 420 спереди и 370 миллиметров сзади. 10-дюймовые суппорты стандартно окрашены в черный, а в качестве опции предлагается красный цвет. Десятидюймовые суппорты опциональной тормозной системы RS с керамическими дисками могут быть окрашены в серый, красный или синий цвета, при этом на передней оси устанавливаются диски диаметром 440 мм, на задней — 370 мм.

Уверенный в своих силах: внешний вид

Эффектная восьмиугольная решетка радиатора Singleframe, оригинальная решетка RS с элементами серого цвета Manhattan и глянцево-черными сотами (стандартная опция): передняя часть нового Audi RS Q8 излучает исключительную уверенность. Впечатление дополняют воздухозаборники с планками глянцево-черного цвета, подчеркивающие спортивный характер большого купе-кроссовера от Audi Sport.

Покатая линия крыши переходит в наклоненные вперед задние стойки, опирающиеся на выраженные расширения в стиле quattro над колесными арками. Оригинальные накладки RS в цвет кузова делают автомобиль шире на 10 мм спереди и 5 мм сзади, обеспечивая таким образом дополнительное пространство для более широкой колеи. Опциональные 23-дюймовые диски подчеркивают спортивный облик нового Audi RS Q8. Накладки на пороги RS стандартно окрашиваются в серый цвет Manhattan gray и визуально увеличивают ширину кузова. Спойлер RS на задней кромке эффектно завершает линию крыши и обеспечивает дополнительную прижимную силу на задней оси для повышения курсовой устойчивости на высоких скоростях.

Для кузова нового Audi RS Q8 доступна палитра из девяти цветов: один базовый и восемь оттенков с эффектом «металлик» или перламутровым эффектом. Корпуса наружных зеркал заднего вида окрашены в черный цвет, в качестве опции предлагаются зеркала в цвет кузова, из карбона, либо с покрытием под алюминий. Пакеты внешней отделки aluminium и carbon расставляют изящные акценты на решетке радиатора, планках решетки, диффузоре и декоративной полосе, соединяющей задние фонари (только в составе пакета carbon). В сочетании с дополнительными пакетами отделки black и carbon в качестве опции можно заказать выполненные в черном цвете кольца Audi и эмблемы RS спереди и сзади. Программа Audi exclusive предлагает множество опций для дополнительной персонализации автомобиля.

Клиентам доступны два варианта светодиодных фар. Опциональные тонированные матричные светодиодные фары RS Matrix LED отличаются трехмерной световой подписью дневных ходовых огней, которая также прослеживается в дизайне задних фонарей. Ширину кузова дополнительно подчеркивает соединяющая задние фонари светящаяся полоса на фоне глянцево-черной поверхности. Матричные светодиодные фары RS Matrix LED и задние фонари оснащены динамическими указателями поворотов. Дополнительный акцент формирует световая анимация RS, активируемая при отпирании и запирании автомобиля.

Вместительность и спортивный характер: интерьер

Интерьер нового Audi RS Q8 отличается тщательно проработанным лаконичным дизайном. Все элементы под обитым черной тканью потолком логично связаны и гармонируют друг с другом. В качестве опции для обивки потолка доступна ткань цвета Lunar Silver и материал Alcantara цвета Lunar Silver или черного цвета. Узкая передняя панель и ярко выраженные горизонтальные линии создают ощущение свободного пространства. Центральным элементом кокпита является дисплей топовой системы MMI touch response. Выполненный в форме черной панели дисплей после выключения становится практически незаметным.

Еще один важный элемент интерьера Audi RS Q8 — широкая симметричная консоль центрального тоннеля, обрамленная декоративными элементами Aluminium Race антрацитового цвета, которые подчеркивают спортивный характер купе-кроссовера.

На дисплеи RS виртуальной приборной панели Audi virtual cockpit и дисплей MMI выводится информация о давлении воздуха в шинах, крутящем моменте, выходной мощности, времени прохождения круга, перегрузках и ускорении. Специальный индикатор подсказывает водителю оптимальный момент для включения повышающей передачи по достижении предельных оборотов двигателя. Опциональный проекционный дисплей также получил ряд оригинальных графических элементов RS.

Спортивные сиденья с комбинированной обивкой кожей Nappa черного цвета с перламутровым эффектом и материалом Alcantara с тиснеными эмблемами RS идеально дополняют спортивную атмосферу в салоне большого купе-кроссовера. Еще более роскошная опция — спортивные сиденья RS с обивкой кожей Valcona и прострочкой в виде сот, также украшенные логотипами RS. Перфорированные спортивные сиденья RS оснащены функциями массажа и вентиляции.

В стандартном варианте сиденья выполнены в черном цвете, в качестве опции доступны цвета коричневый Cognac и серый Granite Gray. Два пакета отделки RS предлагают контрастную прострочку красного или серого цветов, которая украшает опоры для коленей, обод рулевого колеса, коврики, рычаг коробки передач и кромки ремней безопасности. В составе обоих пакетов — обивка рычага КП и рулевого колеса материалом Alcantara. Опционально доступны декоративные вставки из матового карбона, серого дуба или вставки Aluminum Spectrum. Расширенный пакет кожаной отделки также предусматривает обивку кожей верхних панелей дверей, создавая еще более роскошную атмосферу в салоне автомобиля.

Рулевое колесо украшает логотип RS. Кроме этого, подсвеченные эмблемы RS Q8 украшают накладки на пороги. Обитое перфорированной кожей спортивное рулевое колесо RS со скошенным нижним сегментом оснащено подрулевыми переключателями и многофункциональными кнопками. С помощью кнопки RS-MODE водитель может напрямую выбирать режимы RS1 и RS2 системы Audi drive select. В этом случае на виртуальной приборной панели Audi virtual cockpit автоматически появляются оригинальные экраны RS.

Регулируемое в продольном направлении трехместное заднее сиденье входит в стандартное оснащение. При сложенных спинках объем оснащенного дверью с электроприводом багажного отделения достигает 1755 литров.

Подключение и безопасность: ассистирующие и информационно-развлекательная системы

Новый Audi RS Q8 способен помочь водителю во многих ситуациях. Обширный перечень из более чем 30 ассистирующих систем включает, среди прочего, адаптивный ассистент движения Adaptive Cruise Assist, ассистент прогноза расхода топлива Efficiency Assist, ассистент проезда перекрестков Crossing Assist, ассистент предупреждения при смене полосы движения Lane Change Warning и камеры кругового обзора.

Новый Audi RS Q8 поступит в дилерские центры Германии и других европейских стран в первом квартале 2020 года. В России модель появится в первой половине 2020 года.

АТ перфекциониста. Как едет и буксует XRAY Cross AT — первая Лада с вариатором

Долгие поиски оптимального «автомата» на АВТОВАЗЕ закончились появлением автомобиля XRAY Cross AT — с вариатором.

На известной диаграмме «Парадокс ремонта в России» варианты «быстро», «качественно» и «недорого» пересекаются, как круги Эйлера, давая единственный ответ: не в России. Примерно так же у нас дело обстоит с рекламой, сервисом, доставкой почты и автоматической трансмиссией для Лады. Дешевый автомобиль с традиционным «автоматом» существует — это Гранта АТ и ее четырехступенчатая коробка Jatco за 596 тысяч рублей. Самая доступная машина с «гидромеханикой» на всем нашем авторынке! Правда, расход бензина у нее такой, что вы довольно быстро лишитесь почти всех сэкономленных сбережений. Дешевый вариант с низким аппетитом — это уже не «автомат», а односцепленчатый «робот» АМТ, который похож на «автоматы» только тем, что обходится без третьей педали. В теории существует также экономный «настоящий автомат» — его роль должна была играть семиступенчатая трансмиссия КАТЕ FT703 российской разработки, которую ­АВТОВАЗ примерял на Калины еще в 2010 году. Но прогноз ее появления на Ладах прост: никогда. А цену Весты с «автоматом от Ауруса» даже вообразить страшно.

Таким образом, дешевый и экономичный традиционный «автомат» на Ладе может существовать лишь в одном случае: не на Ладе.

«Автоматы» есть у кого угодно. Renault вам предложит четырехступенчатую коробку DP0 всего за 30 тысяч рублей. Для седана Ravon Nexia R3 «гидромеханика» стоит 37 тысяч, для Kia Picanto, Rio и Соляриса — 40 тысяч, причем это уже современная шестиступенчатая трансмиссия. Для Polo такая же обойдется в 45 тысяч, а для Фиесты — в 60. На Гранте же и на Калине доплата за порядком устаревший «автомат» почему-то составляет 55300 рублей. И ладно бы цена, но ведь для других моделей Лады такая трансмиссия не доступна ни за какие деньги.

Впрочем, с середины августа АВТОВАЗ начал выпуск хэтчбеков XRAY Cross с вариатором. Смотришь на них и думаешь: разве это не то, что нужно простому россиянину? Почти кроссовер с почти «автоматом». Клиренс большой, подвеска непробиваемая. Да, монопривод, но так и цена ниже миллиона. Икс-Рай для русского автомобилиста. Под названием АТ.

XRAY Cross с приставкой АТ — так именуется бесступенчатый XRAY. Чтобы не пугать народонаселение мудреной аббревиатурой CVT. И, видимо, чтобы оправдать цену, ведь вариатор на XRAY стоит почти столько же, сколько «настоящий автомат» на Гранту, — 50 тысяч рублей.

Поиски нужного подхода к двухпедальности у ­АВТОВАЗа растянулись почти на десятилетие. ­«Автомат» Jatco удачно встал на Гранту и Калину, но не влезал в Приору и к тому же сильно подорожал после 2014 года, поэтому АВТОВАЗ сфокусировался на бюджетном «роботе», с которым запускались Веста и XRAY. В 2018-м его научили быстрее переключать передачи и ползти с отпущенной педалью тормоза, но к этому времени в Альянсе решили, что на новых моделях сегментов B+ и С+ должны стоять только вариаторы, поэтому и у Лады концепция изменилась.

XRAY Cross AT стал первым «бесступенчатым» автомобилем АВТОВАЗа, однако никаких внешних отличий этот статус не принес. Лишь в салоне появился рычаг селектора с традиционным набором режимов — такой же, как на хэтчбеке Sandero Stepway City. Сам вариатор Jatco JF015E нам знаком не только по Sandero, но и по автомобилям Renault Kaptur 1.6 и Renault Arkana 1.6, а также по некоторым Ниссанам. Полный привод с этой трансмиссией не стыкуется.

Зато вместе с вариатором XRAY Cross обрел и новый двигатель. Точнее, новый старый — ведь 113-сильный мотор Nissan HR16 (он же Renault H4M) уже ставили на XRAY в самом начале производства, но тогда некоторые его детали приходилось ­завозить из Японии самолетами, так что в 2016 году HR16 из соображений себестоимости заменили вазовскими двигателями. Теперь же японский атмосферник возвращается. Потому что с 2016-го он почти полностью локализован, включая отливку в Тольятти блока цилиндров и головки блока. Адаптировать вариатор под любой из вазовских моторов было бы дороже. Иными словами, XRAY Cross теперь будет существовать в двух вариантах — с российским сердцем (1.8 МТ, 122 л.с.) либо с полностью альянсовским (1.6 АТ, 113 л.с.).

У двигателя HR16 алюминиевый блок цилиндров, механизм изменения фаз на впуске и цепной привод ГРМ. Система охлаждения у мотора и вариатора общая

Но это только Cross, а обычный XRAY сохранит исключительно отечественные двигатели, «механику» и «робот» АМТ. Уже запутались? Сделайте глубокий вдох, не моргайте и следите за полетом инженерно-маркетологической мысли.

Итак, Renault ставит на Логаны и Sandero древний «автомат» DP0 в паре лишь c французским мотором K4M (102 л.с.), который стар и не оправдывает вложений в локализацию, поэтому новым Ладам такой силовой агрегат противопоказан. А вариаторы пока дружат только с более современным двигателем H4M. Правда, есть нюанс: массивный картер вариатора свисает под днищем на 25 мм ниже, чем картер «механики» или «автомата». Именно по этой причине Renault ставит бесступенчатые трансмиссии лишь на приподнятые версии Sandero Stepway, Logan Stepway, а также на кроссоверы. И поэтому же вариатором пока оснащен только XRAY Cross, в котором применен подрамник от Дастера, позволяющий сохранить номинальные 215 мм дорожного просвета. У обычного ­Иксрея, как и у Логана, картер вариатора будет беспомощно висеть под брюхом. То есть не будет, потому что такие машины не появятся.

А вот Веста от подобных проблем избавлена, поэтому вариатор она получит во всех версиях, независимо от дорожного просвета. Проще говоря, XRAY с вариатором — это только Cross, Веста — любая, а остальные модели сохраняют существующие трансмиссии.

Уф, вроде бы разобрались. Попробуем тронуться.

Старт очень легкий, как на «автомате», — XRAY начинает катиться сразу, и в пробках это удобно. При плавном разгоне вариатор не завывает и не тормозит, но и никуда не спешит. А если не обращать внимания на излишне тяжелую баранку, то спокойное перемещение по городу кажется истинным призванием бесступенчатого Иксрея.

Однако в интенсивном трафике ускорить работу трансмиссии будет непросто. Если нужно энергично выскочить из двора или перепрыгнуть в соседний ряд, придется по-дирижерски размахивать педалью акселератора: вялого дросселирования вариатор просто не заметит. Ему бы очень пригодился режим Sport c более острыми реакциями на газ, но куда же подевалась шайба Ride Select cо «спортивной» кнопкой, которую ставят на «механический» XRAY Cross?

Ее не будет. Ведь на исходном силовом агрегате Альянса таких режимов не предусмотрено, а калибровка новых алгоритмов специально для Лады — это дополнительный бюджет и сроки. Поэтому, если хочется шустрее, тяни рычаг на себя и переключай виртуальные передачи вручную. Их здесь, кстати, шесть — и мотор на каждой раскручивается почти до 6000 об/мин. Так уже веселее, но для быстрой езды XRAY Cross все равно подходит плохо.

Мощности и с мотором 1.8 едва хватало, а новый силовой агрегат и слабее базового, и тяжелее — в сумме на 13 кг (японский алюминиевый двигатель легче вазовского чугунного, но сам вариатор весит 71 кг вместо 34 кг у «механики»). Бесступенчатый XRAY Cross умеет стартовать с двух педалей и «в пол» разгоняется как «ступенчатые» автомобили — за три переключения до «сотни», но этот процесс по паспорту занимает 12,3 с, а в реальности растягивается примерно на тринадцать. То есть XRAY Cross AT медленнее восьмиклапанной Гранты! Хотя и быстрее, чем Kaptur 1.6 AT или Гранта с «автоматом».

Но досаднее, что ускорения после 100 км/ч получаются громкими и натужными. Вариатор умеет реагировать на кикдаун и резко понижать передаточное отношение на обгоне, но если акселератор нажат не до конца, то есть шанс стать свидетелем редкого зрелища, когда водитель давит на газ, автомобиль разгоняется, а обороты при этом падают.

В ручном режиме для обгонов на шоссе больше всего подходит четвертая передача, а на пятой можно давить, можно не давить — скорость от этого почти не зависит.

Есть и другая причина ездить помедленнее — слишком острый и пережатый в нуле руль. Нейтральное положение баранки никак не обозначено усилием, но малейшее отклонение уводит с траектории. После 120 км/ч XRAY становится нервным и плохо держит курс. Может, и хорошо, что максимальная скорость с вариатором упала со 180 до 162 км/ч.

Зато круизирование на 80—100 км/ч — это идеальный темп для Иксрея. Именно в таком режиме вариатор делает то, для чего создавался, — освобождает водителя от лишней работы и дает шанс расслабиться за рулем.

Да еще и бензин экономит: расход топлива, по сравнению с версией 1.8 МТ, сократился с 7,5 до 7,1 л на сотню. А на деле кажется, что XRAY Cross АТ вообще в завязке: я заправил полный бак под пробку, проехал 215 км, но указатель топлива не сдвинулся ни на деление. Правда, это объясняется конфигурацией горловины бака: после отсечки заправочного пистолета в XRAY умещается еще 20 литров, а истинная емкость бака не 50, а 61 л. Ну а реальный расход во время тест-драйва составил 9,0 л на 100 км. И, кстати, это может быть «девяносто второй». Приятно.

Радует и то, что XRAY Cross AT остался Кроссом почти в той же мере, что и версия с «механикой». Отличий в подвеске и клиренсе у них нет, ради лишних 13 кг на АВТОВАЗе не стали даже перенастраивать амортизаторы. Поэтому на разбитом асфальте и на грунтовках XRAY Cross с вариатором чувствует себя превосходно, не замечая ям. А вот на хорошем асфальте он, наоборот, кажется жестковатым из-за повышенного внимания к микропрофилю.

Рулевой механизм, задние дисковые тормоза и оригинальные кулаки передних колес тоже остались без изменений. Единственное отличие, помимо двигателя и трансмиссии, — это промежуточная опора правого приводного вала, с которой полуоси впервые на переднеприводных Ладах обрели одинаковую длину. Жаль, что такая опора не появится на версии МТ.

Промежуточная опора правого привода позволила уравнять длину полуосей и нивелировать эффект силового подруливания при разгоне

Я готовился к тому, что вариаторный XRAY окажется еще более условным «проходимцем», чем исходный XRAY Cross, ведь вместе с шайбой Ride Select он лишен и специальных «внедорожных» режимов работы ESP, которые меняют допустимую степень пробуксовки при движении по песку и снегу. Кстати, я думаю, что именно эти режимы были одной из причин, по которой Ride Select не стали женить с вариатором, ведь вазовским инженерам известно, что трансмиссия JF015E не любит пробуксовку.

Езда с проскальзыванием колес, удары при резком восстановлении сцепления с дорогой и подъем на бордюры, когда водитель открывает газ, а колеса не начинают немедленно вращаться. Это те самые режимы, при которых ремень в японском вариаторе мог проскальзывать и на шкивах появлялись задиры. ESP в таких случаях призвана беречь ремень и душить мотор вместе с пробуксовкой. Во всяком случае, на автомобилях Renault и Nissan.

Чтобы проверить XRAY Cross AT, я отыскал лодочный спуск к Балтийскому морю в городе Солнечный, отключил ESP (она полностью деактивируется на скорости до 50 км/ч), стравил давление в колесах, включил видеокамеры, съехал на песок и нажал газ в пол. Полуспущенные шины ContiCrossContact M+S гребли как гусеницы танка, мотор ревел, вариатор вонял, но продолжал работать. За сорок минут съемок XRAY Cross AT ни разу не закопался в песок и не ушел в аварийный режим трансмиссии. Уверен, реальные владельцы будут намного милосерднее.

Дополнительный двухступенчатый планетарный редуктор позволяет вариатору избегать работы ремня на малых радиусах, когда риск проскальзывания наиболее велик. Кроме того, редуктор снижает нагрузку при включении задней передачи. Главная пара у вариатора с отношением 3,882 — самая длинная среди всех версий Лады XRAY (еще одно объяснение упавшего аппетита). На этой схеме не показан гидротрансформатор, который роднит вариатор с традиционными «автоматами». Кстати, АВТОВАЗ рекомендует прогревать трансмиссию 30 секунд после запуска, запрещает заводить XRAY Cross AT «с толкача», но допускает буксировку прицепа массой до 650 кг без тормозов и до 800 кг с тормозами

Хотя ресурс вариатора все же оставляет вопросы, ведь если Renault и Nissan советуют менять его рабочую жидкость раз в 60—80 тысяч километров, то XRAY Cross AT этого не требует. Заботясь о надежности, вазовские калибровщики сделали процесс смены передаточных чисел немного плавнее (видимо, этим и объясняется спокойный нрав вариатора), и теперь ­АВТОВАЗ утверждает, что жидкость рассчитана «на весь срок службы автомобиля». Правда, он, согласно вазовским нормативам, составляет восемь лет или 120 тысяч километров, так что лучше все-таки менять.

Кстати, гарантия на XRAY Cross AT такая же, как на другие модели, — три года или 100 тысяч километров. А вот цена — одна из самых высоких. Базовый XRAY Cross AT в версии Comfort Optima (с кондиционером) стоит 847 тысяч, как самый дорогой обычный XRAY c полным фаршем. А за топовый XRAY Cross AT Luxe Prestige нужно выложить 972 тысячи — без учета окраски «металлик». Дороже только Веста Спорт.

Но если сравнить с прямыми конкурентами в сегменте компактных кроссоверов, то окажется, что вариаторный XRAY за 847 тысяч — это самый доступный двухпедальный автомобиль данного жанра. Дешевле только Sandero Stepway c «автоматом» (810 тысяч), а Kia Rio X-Line дороже на 82 тысячи, Renault Kaptur 1.6 2WD — на 148 тысяч, Creta 1.6 2WD — на 214 тысяч. И с этой точки зрения вазовский АТ — это чуть ли не рай для среднестатистического российского автомобилиста.