Mercedes-Benz E-class W211 (2002—2009) — покупаем

Mercedes-Benz E-class W211 (2002—2009) — покупаем?

Mercedes-Benz E-class W211 (2002—2009) — это прямой наследник легендарного “лупатого”. Новое поколение взяло лучшее, из традиций Е-класса, добавив в новую модель больше технологий, больше безопасности, больше красоты. А вот стало больше проблем, вслед за технологичностью — узнаете далее. Если вы хотите приобрести подобный автомобиль — эта статья поможет вам выбрать наилучший вариант.

Дорестайлинг (2002-2007) и рестайлинг (2007-2009)

За все 7 лет производства автомобиля, он всего один раз пережил, относительно, серьезный рестайлинг, коснувшись не только внешности, но и технической части. В 2007 году обновление мотора принесло с собой новые моторы, тормозную систему, трансмиссию и другие узлы с агрегатами. С технической точки зрения, до W211 до 2007 года, мало чем отличался от W210. Моторная гамма, коробки передач, шасси и оснащение было одинаковым, но с проработанным качеством, в пользу преемника. Цифры сами говорят за себя: за семь лет производства, автомобилей было выпущено порядка полутора миллионов, против 1 300 000 экземпляров в лице W210.

До сих пор не угасают споры по поводу того, что дорестайлинговая версия лучше рестайла, и основным аргументом является то, что до 2007 года устанавливали “чугунки” — М112 и М113, а после — печально известный М272 и т.д.

О комплектациях

W211 решил обогатить минимальные комплектации, хотя Е-класс любили за то, что он был доступен в супер бюджетном варианте. Здесь же, базовая комплектация уже с климатом, за доплату устанавливали Webasto, все сиденья с подогревом и электропакет в виде подогрева зеркал и электростеклоподъемников. Боковые зеркала, как и салонное, получили автозатемнение. Передняя оптика стала интеллектуальной, благодаря адаптивной пятирежимной работе с возможностью изменения пучка. Опционально предлагали пневмоподвеску, даже базовую версию можно было ею оснастить.

Версии

Почти 96% приходится на предложения с кузовом седан, остальное — универсалы. Сказывается статусность автомобиля. Чаще всего будут попадаться автомобили с бензиновым двигателем 1.8, либо дизельный 2.1 литровый агрегат. Крайне редко можно найти W211 с механической трансмиссией, но скорее, это вариант из Европы, работавший в такси.

Подробнее про моторы

Рекомендую обратить больше внимания к двигателям. В основном, до 2007 года, устанавливались проверенные временем и миллионами километров — V6 M112 и V8 M113. Той самой компрессорной “зажигалкой” является рядный 4-х цилиндровый мотор М271. До рестайлинга мощность компрессорного агрегата составляет 163 лошадиные силы, а после рестайла ее подняли до 183 сил. Двигатель мог бы претендовать на звание “лучшего”, если бы не постоянные проблемы с фазовращателем и цепью ГРМ, а также с системой вентиляции картерных газов с ее хрупкой магистралью. Конкретно такой агрегат нужно проверять тщательно, начиная с считывания ошибок, заканчивая проверкой цилиндров эндоскопом. Компрессор достаточно надежен, подшипников хватает на более, чем две сотни тысяч пробега, но при появлении шума, следует немедленно заменить их.

Фавориты в моторной гамме, конечно же, М112 и 113. Главная особенность двигателей в наличи трех клапанов и две свечи на цилиндр. Секрет долговечной и беспроблемной эксплуатации — чугунные гильзы, “мясистая” поршневая группа, простая система впуска, надежная конструкция грм с двухрядной приводной цепью.

Без проблем никуда, но их немного: пропуски в системе зажигания приводят к скорой гибели катализаторов. Если не чистить систему вентиляции картера — будьте готовы к течам масла из под прокладок ГБЦ и теплообменника.

В лице М112 сюда устанавливались агрегаты:

2.4 литра на 170 сил (но таких вариантов единицы);

2.6 на 177 сил (“задушенный мотор”, поэтому и версия Е240, а не Е260);

3.2 на 224 “лошадей”.

М113 — это только V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель, объемом 5 литров, а мощностью его 296 л.с. Разница между моторами только в количестве цилиндров.

К 2005 году “старичков” вытеснили, небезызвестные М272 и М273 с алюминиевым моторов и алюсиловым покрытием цилиндров. Двигатели считаются самыми худшими в истории Mercedes-Benz, так как при первых 100 000 км приходится вложить не менее 1000$ в замену фазовращателей, звезды балансирного вала и комплекта цепи ГРМ. К 200 000 км, цилиндры будут изрядно изношены, а капитальному ремонту двигатель может подлежать, путем установки чугунных гильз, если хотите потратить на это более 2500$. Сразу хочу отговорить от покупки автомобиля с таким мотором, иначе долго наслаждаться фирменным немецким комфортом придется недолго, став жертвой неудачного эксперимента инженеров.

О трансмиссии

У 21% выпускавшихся W211 был полный привод, и только постоянный без блокировки. Бояться 4Matic не стоит, ввиду простой конструкции, если следить за частотой замены и уровнем масла. Основная доля автоматических коробок передач — 722.6. Это пятиступенчатый агрегат устанавливался еще на W210, но сюда перекочевал, лишившись “детских” болезней, путем замены втулок на “правильные”, и более мощные соленоиды. А вот неполная блокировка гидротрансформатора приводит к его кончине уже на 150 000 км. Первым признаком является толчок при переключении передачи, а неисправность ГДТ не даст возможности перейти в режим D.

Продукты износа накладок “бублика” влияют на ресурс остальных деталей АКПП. Стоимость замены масла, которую следует проводить раз в 50 000 км, в среднем обходится 13000 рублей. При выходе из строя соленоида придется заплатить порядка 6000 рублей + замена масла. Капитальный ремонт, который потребуется к 300 000 км, обойдется в 70 000 рублей.

После 2007 года здесь устанавливали 722.9, он же 7g-Tronic. У него похожие проблемы с 722.6, но в силу меньшего пробега и возраста, вышеописанные “болезни” встречаются реже.

Подвеска

К пружинной подвеске вопросов никаких, да и стоимость комплектующих относительно невысока. Если хотите W211 с пневмой, то знать вам нужно следующее: у пневмоподвески слабым местом являются баллоны, не переносящие суровые зимы и загрязнение. Ресурс компрессора, к сегодняшнему возрасту, часто выходит из строя, а постоянное вмешательство мастеров сокращает срок эксплуатации уплотнений. Оригинальные баллоны стоят порядка 60 00 рублей, и замена должна быть парой.

Об электрике

Большинство владельцев дорестайлинговой серии столкнулось с тормозной системой SBC. Смысл системы состоит в отсутствии вакуумного усилителя тормозов в пользу электрического насоса, встроенного в блок ABS. Ресурс блока слишком ограничен из-за загрязнения клапанов, износа электромотора и падения давление в системе. На первых порах эксплуатации проблему решали перепрошивкой, но после решено создать отзывную кампанию по замене блоков SBC. Стоимость нового блока — 2500$, а за б/у попросят 700-1000$. В остальном проблемы мелочные и возрастные.

Коротко про кузов

Относительно предшественника, стойкость к коррозии хорошая. Найти ржавчину удастся на ранних версиях, и любые подобные проявления исправлять лучше сразу. Многие автомобили были участниками ДТП, поэтому проверка заводских швов, наличия безопасности — обязательна. Сейчас появилась возможность приобретать дешевые кузовные панели производства Тайвани и Китая, поэтому также обращайте внимание на этот факт.

Чем новее поколение автомобиля — тем оно сложнее, в угоду комфорту и безопасности. Лично я советую обходить стороной варианты с моторами М272 и М272 и АКПП 722.9. В рестайлинге хорошо все, кроме системы SBC. Большой разницы в плане комфорта между рестайлом и дорестайлом, нет. Несмотря на более почетный возраст, присмотритесь к Mercedes-Benz E-class W211 до 2005 года выпуска. Помните, что беспроблемная эксплуатация зависит от тщательного подбора будущего автомобиля.

«Немец» уже не тот: как выбрать правильную «ешку» Mercedes?

«Планирую купить Mercedes-Benz W211 первых лет выпуска с дизельным двигателем. Интересует, какой мотор более надежен, как обстоят дела с кузовом, так как на W210 кузов к коррозии был слаб».

Mercedes-Benz W211 был представлен в 2002-м и первые годы выпуска мог оснащаться дизелями R4 2,2 л (индекс модели Е 200 CDI и Е 220 CDI, заводское обозначение мотора ОМ646), R5 2,7 л (Е 270 CDI, ОМ647), R6 3,2 л (Е 320 CDI, ОМ648) и V8 4,0 л (Е 400 CDI, ОМ628).

Все они оборудованы системой питания Common Rail производства Bosch и по надежности компонентов сопоставимы, но надо понимать, что вероятность неисправностей форсунок и прогорания уплотнительных шайб под ними увеличивается в зависимости от количества форсунок и шайб, коих, как нетрудно подсчитать, в V8 в два раза больше, чем в R4.

Впрочем, в случае с модификациями 200 CDI и 220 CDI, преимущественно представленными в продаже на нашем рынке, наиболее высок риск стать владельцем машины, ранее служившей в такси или корпоративном парке. Между тем одной из основных причин упомянутых неисправностей форсунок при условии использования качественного топлива является износ в связи с большим пробегом автомобиля, а поскольку для Mercedes-Benz Е-класса работа в такси либо в качестве служебного автомобиля – обычное дело, то сталкиваться с отказами форсунок нынешним владельцам таких машин приходится часто.

Прогорание уплотнительных шайб под форсунками нередко как раз является следствием неквалифицированной замены форсунок, когда при установке новых форсунок используются старые шайбы и крепеж.

С износом по причине больших пробегов связаны также случаи выхода из строя турбокомпрессоров. Вариант 400 CDI оснащен двумя турбокомпрессорами, но с точки зрения минимального возможного пробега именно V8 4,0 л наиболее интересен. Однако V8 при городском расходе топлива порядка 14-15 л/100 км и повышенных затратах на техническое обслуживание недешев в содержании, а ограниченный выпуск 400 CDI по сравнению с базовыми дизельными модификациями ведет к тому, что найти подходящий для покупки экземпляр непросто.

Возможно, лучшим выбором при покупке дизельного Mercedes-Benz W211 со сроком эксплуатации более 10 лет были бы 270 CDI, особенно 320 CDI, но и эти варианты не защищены от возможных течей топлива из ТНВД, неисправностей датчиков положения коленвала и распредвала, датчика давления топлива и клапана отключения подачи топлива, встречающихся на всех CDI независимо от их рабочего объема и пробега.

К тому же 320 CDI оснащался только 5АКП, не зарекомендовавшей себя надежной по части планетарного механизма, электронной платы и блока управления. При выборе варианта с двигателем объемом менее 3,2 литра есть возможность взять машину с МКП, от которой серьезных проблем не предвидится.

Коррозийных проблем, в том числе благодаря алюминиевым капоту, передним крыльям и крышке багажника, у W211 фиксировалось меньше, чем у W210, но для наших условий эксплуатации антикоррозийная обработка автомобилю настоятельно рекомендуется.

Поскольку на поставленные вопросы мы ответили, на этом можно было бы поставить точку, но есть помимо надежности дизелей и стойкости к ржавлению другие нюансы, о которых не помешало бы знать желающему купить W211 первых лет выпуска.

Судя по статистике, образцом надежности W211 не является. Повышенная вероятность неисправностей существует в отношении не только двигателей, но и ходовой части, а также системы торможения.

В частности, настоящим камнем преткновения оказались тормоза с электронным управлением Sensotronic Brake Control. Проблемы, о которых мы рассказывали в статье «Две стороны одной медали: на какие беды и победы горазды тормоза Mercedes-Benz», были столь серьезны, что все машины с SBC были отозваны из эксплуатации, а после 2005 года от использования SBC на Mercedes-Benz отказались вовсе. Однако в связи с тем, что не каждый из автомобилей, оснащенных SBC, побывал на сервисе для решения вопроса, в Германии до сих пор сохраняется рекомендация при покупке подержанного Mercedes-Benz W211 2001-2006 г.в. удостовериться у дилера, проходила ли машина процедуру отзыва.

W211 рестайлинг какой двигатель лучше

w211 с каким мотором и акпп лучше взять?

• Цитата

Сообщение hemec » 16 янв 2016, 20:56

на выбор есть несколько вариантов:
1. 3,2 cdi R6 и 5 акпп
2. 3,0 cdi V6 и 7 АКПП

кто что подскажет? будет интересно услышать каждого кто знает в этом толк

w211 с каким мотором и акпп лучше взять?

• Цитата

Сообщение antoxa_lp » 16 янв 2016, 22:13

w211 с каким мотором и акпп лучше взять?

• Цитата

Сообщение Vitaliyak » 16 янв 2016, 23:02

w211 с каким мотором и акпп лучше взять?

• Цитата

Сообщение Паша » 17 янв 2016, 08:45

w211 с каким мотором и акпп лучше взять?

• Цитата

Сообщение Денис » 18 янв 2016, 11:13

Паша , да да, Ауди Клуб он такой. Я сам несколько удивился, когда на Ауди Клубе получил вопрос в л.с. по Мерседесу. Причем уже от второго за полгода одноклубника

hemec , 1-й вариант изначально предпочтительнее по общей надежности как мотора, так и АКПП. Единственный момент — такой автомобиль будет только дорестайл до 2005 г.в. Второй вариант может быть как дорестайл, так и уже рестайлинговый. Хотя я бы в 1-ю очередь смотрел бы конкретные экземпляры и выбирал бы по состоянию.
Также от себя посоветовал бы еще 2 дополнительных варианта по двигателю:
1 — 3.2i V6 (простой практически неубиваемый мотор, который ставился на Mercedes еще в 90-х годах).
2 — 2.2CDi R4 — также весьма надежный и ставящийся практически на всю линейку (B,C,E, Sprinter, Vito, . ). При желании можно найти в богатой комплектации.
Если нужно, могу пригласить Вас к себе на работу, показать конкретный автомобиль и состояние, к которому нужно стремиться в поиске.

В принципе, такое мнение вполне себе имеет право на жизнь. По идее, авто новее должно быть с меньшим пробегом и в лучшем состоянии. Соответственно и затраты на обслуживание должны быть меньшими. В этом случае я бы посоветовал бы купить новый бюджетник вроде VW Polo Sedan. На оставшиеся деньги застраховать авто по КАСКО и ездить на нем несколько лет без забот и хлопот. А потом поменять на очередной новый автомобиль.

Мерседес Е-класса, в свою очередь, машина совсем не бюджетная, по нему есть нюансы. Не зря говорят, что у Мерседеса нет года выпуска, у него есть состояние.
Несколько раз я порывался сделать именно так — пересесть на W212. Последний раз это было прошлой весной, когда я даже посмотрел несколько вариантов. Выбирал, как обычно, по критериям: состояние кузова, салона, наличие прозрачной истории обслуживания. К сожалению, ни один из них не устроил меня. Поэтому к этапу №2 — диагностика на СТО я даже не стал приступать.

w211 с каким мотором и акпп лучше взять?

• Цитата

Сообщение AUTOBAT » 18 янв 2016, 11:51

w211 с каким мотором и акпп лучше взять?

• Цитата

Сообщение Денис » 18 янв 2016, 16:34

№2 — 2010 г.в., пробег 250 тыс. Европеец, с нуля в РБ.

Отправлено спустя 11 минуты 55 секунды:
hemec , а можно ссылки на объявления уже присмотренных экземпляров. Для общего развития, так сказать. Очень интересно что почем сейчас и в каком состоянии.

w211 с каким мотором и акпп лучше взять?

• Цитата

Сообщение Vitaliyak » 18 янв 2016, 17:30

w211 с каким мотором и акпп лучше взять?

• Цитата

Сообщение hemec » 18 янв 2016, 18:26

Если честно, то мерседес w212 по салону после предыдущего поколения стал как опель (не в обиду будет сказано тем, кто имеет такой автомобиль). Меня интересует именно 211 кузов, и именно 211 кузов вызывает положительные эмоции, как по салону так и по дизайну кузова.
Согласен с утверждением, что у мерседеса нет года выпуска, есть состояние, поэтому смотрите две ссылки на авто, один авто 2006 года я осматривал, авто в идеале, моторV6 шуршит, 7АКПП и кузов в идеале. Второй вариант еще предстоит смотреть (R6, 5АКПП).
1 ый вариант: http://ab.onliner.by/car/2524591
2 ой вариант: http://ab.onliner.by/car/2524208

Отправлено спустя 3 минуты 44 секунды:

после 211 мерседеса должна быть BMW F10 лично мое мнение

w211 с каким мотором и акпп лучше взять?

• Цитата

Сообщение Денис » 18 янв 2016, 19:10

Подпишусь практически под каждым словом.
В идеале вообще нужно ездить на новом автомобиле. Купил, покатался 2-3-4 года, поменял на новый. Но реалии далеки от идеала, имеем то, что имеем. Бюджет весьма ограничен практически у всех, ставки по кредитам невменяемые. А тот же W212 — это уже другие деньги.
Мы можем спорить, обсуждать, но ситуация пока что такова: люди всерьез выбирают между старым премиумом и новым бюджетником. И немалое количество выбирают 2-й вариант. Об этом говорит в т.ч. и статистика рынка. Одним из основных сегментов является сегмент А (по классификации VW) — всякие Поло седаны, Рио, Ларгусы-шмаргусы и т.д. Если кому-то интересно, завтра могу выложить для информации.
Как частный пример — коллега на работе пересел с W211 на новый Фокус год назад. ездит, не жалуется вроде.
По физическому старению — в принципе, также согласен. Немолодую машину становится с каждым годом все труднее содержать в нужном мне состоянии. Вместе с тем, как я сегодня уже писал, и W212 хороший также тяжело найти. А покупать задешево Российский попилок и доводить его потом до ума как-то не хочется.

Имею похожее мнение — и так и этак примерялся, ну не нравится мне W212 хоть убей. Хотя рестайлинговая версия вроде ничего внешне. Но это уже 2013 год и выше. Пока есть более приоритетные вопросы, куда деньги потратить.

Отправлено спустя 48 минуты 31 секунды:
hemec , по Вашим вариантам — лично я не брал ни один из них.
По 1-му высокая цена как-то не сочетается с комплектацией авто «очень средненький Авангард». Даже оригинальные колпаки и фирменная оплетка на руль не спасают ситуацию. Добавлю к этому салон с просиженным водительским сидением. Также не забываем географию расположения этого авто. Чудес не бывает — вряд ли его в Поставах нормально обслуживали.
По 2-му мне не понравилась ржавая водительская арка, ошибка тормозных колодок на панели приборов и комплектация «Авангард-минус» (нет парктроников, обогревов, стоит обычный CD-проигрыватель и т.д.).

Если хочется легенду: покупаем 25-летний Mercedes-Benz W124

Для начала один очень важный и жизненный совет от бывалых: если вы бесповоротно собрались купить под реставрацию или восстановительный ремонт какой-либо янгтаймер, чтобы потом эффектно рассекать на нем по улицам города на зависть всем окружающим, имейте ввиду, что он обязательно должен быть второй машиной в семье!

Отдав имеющиеся деньги на единственный автомобиль возрастом 25-35 лет с пробегом под миллион километров и историей болезней больше, чем всех родственников вместе взятых, вы рискуете большую часть времени передвигаться на общественном транспорте, окончательно сгноив покупку во дворе или гараже. Ездить за запчастями, договариваться с автосервисами и выполнять развозные семейно-домашние задачи все равно придется, а потому первоначально нужно озаботиться о покупке надежного нового автомобиля, который будет всегда в строю.

Итак, подробно рассказывать о том, что такое «Сто двадцать четвертый Мерин», а точнее номинально первый Mercedes-Benz E-class с кузовным внутризаводским индексом W124, думается не нужно. Модель выпускалась с 1984 по 1997 год и стала одной из самых известных моделей «Мерседес» в России. О надежности и выносливости машины в нашей стране сложены легенды. Часть правды в этих легендах, конечно, есть, однако переоценивать «фантастические» характеристики W124 не нужно.

Дело в том, что для Mercedes W124, как и для его старшего брата W140, совпали два исторических момента. Для мирового автопрома в целом и европейского в частности в период 1970-1990 годов надежность машин действительно была синонимом репутации (как сейчас экологичность), а потому их делали с хорошим запасом прочности. Нет ничего удивительно, что Mercedes и тогда стремился стать лидером, в том числе, и по этому параметру.

Фишка в том, что предыдущее поколение обоих классов «Мерседеса» — W123 и W126 — на тот момент считались еще более выносливыми и надежными в силу простоты конструкции. «Сто двадцать четвертый» на момент выхода был настолько технологичен и наворочен, что многие за его надежность опасались.

Нюанс же российской любви к W124 определился одним единственным фактором — перестройкой! Крах СССР в 1991 году и всплеск бизнеса и криминала (что тогда было неотличимо друг от друга) первым привел на наш рынок актуальное на тот момент поколение «Мерседесов», то есть, именно W124 и W140. Произойди в нашей стране перестройка на 10 лет раньше — и легендарным для нас был бы Mercedes W123, на 10 лет позже — Mercedes W210. Кстати, на «круглоглазом» W210 запас небывалой выносливости иссяк — но это совсем другая история.

Учитывая, что Mercedes-Benz W124 выпускался 13 лет, пережил два рестайлинга, имел три типа кузова и небывалое количество модификаций, встретить сегодня можно практически все, что угодно — от древних карбюраторных исполнений в простецких комплектациях из такси до мощных навороченных исполнений, которые по уровню оснащения дадут фору половине современных машин из масс-сегмента.

Прибавляете сюда восстановленные, отреставрированные и даже законсервированные экземпляры и получите фантастический разброс цен — от 100 000 до 5 000 000 рублей. Особенно удивительны запросы «коллекционеров», которые за одни и те же версии в схожем состоянии назначают порой пятикратно отличающиеся прайсы.

Если как-то пробовать систематизировать предложения, то их можно условно разделить на три типа.

До 250 тысяч рублей — автомобили на ходу, но в предсмертном состоянии, гнилые, восстановленные, иногда без документов, с неизвестным пробегом и бесчисленной историей ДТП. Выбрать иногда что-то можно и оттуда, но это работа для автомобильного реаниматора.

От 300 до 700 тысяч рублей — автомобили в среднем или даже хорошем состоянии, обычно неплохо восстановленные или даже реально ухоженные. Требующие небольшого, но повсеместного ремонта, в том числе кузовного. В верхнем диапазоне цен встречаются очень достойные варианты с оригинальными пробегами и краской. За исключением редких модификаций, мощность двигателя и комплектация на цену, как правило, не влияют — ценится исключительно состояние и оригинальные составляющие.

От 700 тысяч рублей и до бесконечности — коллекционные, отреставрированные или консервированные экземпляры. «Мерседесы» в очень хорошем или порой отличном состоянии, иногда с оригинальным пробегом до 100 тыс.км. Проблема таких машин в том, что подобные «исторические» статусы им присваивают их же владельцы вместе с неадекватными ценами — с лукавой припиской «только для понимающих». Определить подлинность требований почти невозможно, только если это не какие-либо официальные эксклюзивные версии или фестивальные ретро-проекты.

Mercedes-Benz W124 обладал впечатляющей гаммой силовых агрегатов: более двадцати бензиновых модификаций и более десяти дизельных.

Если коротко, то бензиновые делятся на четырех, шести и восьмицилиндровые с карбюраторным, механическим или электронным впрыском. Дизельные — на атмосферные и турбированные.

Не считая коллекционных образцов, средний пробег «Мерседесов» колеблется от 300 до 500 тыс. км, так что главной проблемой нового владельца будет вопрос, что и как в моторе менялось до него и сколько еще он проходит. Еще одна беда — «колхоз»: в силу высокой стоимости и редкости оригинальных деталей владельцы нередко чинили машину подходящими от других машин запчастями, в том числе, даже от «Жигулей».

В целом, откровенно неудачных моторов у Mercedes W124 не было. Однако сегодня лучше избегать самых старых бензиновых версий с карбюраторами и механическим впрыском — специалистов, которые сегодня смогут правильно настроить подобные системы 30-летней давности и такого же состояния, работающие без компьютеров и датчиков, придется искать в Германии.

Нет смысла и в покупке атмосферных дизелей. Древняя и давно закоксованная система с убитыми форсунками при восстановлении обойдется слишком дорого, да и удовольствия от вождения потом не подарит.

На сегодняшний день лучшим выбором будут бензиновые двигатели с электронным впрыском после рестайлинга 1993 года объемом 2.0 и 2.2 литра серии М111, а также шестицилиндровые моторы 2.8, 3.0 и 3.2 литра серии М104. Это распространенные и относительно современные двигатели, не требующие эксклюзивных специалистов. При должном уходе их ресурс достигает 500 000 и более км.

На четырехцилиндровых моторах лучше сразу заменить систему ГРМ, а также проверить мотор на повышенное потребление и утечки масла. Последнее появляется из-за не самой удачной системы вентиляции картера, а также от старости прокладок и сальников.

Рядные «шестерки» М104 при должном уходе — почти вечные двигатели с ресурсом одной только цепи ГРМ 250-300 тыс.км. Кстати, моторы предыдущей серии М103 объемом 2.6 и 3.0 литра подобной репутации не заслужили.

Больше всего двигатели R6 критичны к перегреву и качеству масла. Если говорить в целом, то больше всего проблем могут доставить не сами двигатели, а навесное оборудование. За столько лет все патрубки, резинки, прокладки, ролики, датчики и проводка давно потеряли свои свойства и готовы в любой момент лопнуть, оборваться и «глюкануть». Желательно тщательно проверять всю систему охлаждения — от малейших перегревов ведет ГБЦ.

Коллекционные версии W124 E420 и E500 с V8 от S-class — удел богатых реставраторов.

Что касается механических коробок на базовых моторах, то проблемы с ними встречаются либо из-за старости, либо из-за колхозного ремонта. Никаких конструктивных особенностей они не имеют и перебираются достаточно просто.

На самом деле особых проблем не должно было быть и с очень надежными четырехступенчатыми автоматами серий 722.3 и 722.4. Однако из-за беспечности владельцев, ударных нагрузок в виде «отжига» со светофоров и кустарного ремонта ресурс их в нашей стране упал в два-три раза.

Если вы покупаете машину для себя и надолго, чисто ради профилактики автомат желательно снять, полностью продиагностировать, заменить в нем, все что нужно и забыть о проблемах практически навсегда, не допуская перегревов и регулярно меняя качественное масло. Стоимость такого ремонта колеблется от 50 до 100 тысяч рублей в зависимости от состояния.

На самых последних экземплярах W124 ставилась 5-ступенчая коробка 722.5. Она оказалась чуть более капризной в силу сырости конструкции и будет дороже в ремонте в силу редкости запчастей.

Ставился на Mercedes W124 и полный привод 4Matic. Такие машины редкие и очень дорогие в ремонте из-за сложности конструкции и отсутствию неоригинальных запчастей. Чаще всего полный привод на старых «Мерседесах» никто не чинит из-за огромных расходов, оставляя машину моноприводной. Подобных версий лучше избегать.

Mercedes-Benz W124 оснащался полностью независимой подвеской, гидроусилителем и тормозами с системой ABS.

Элементы шасси по современным меркам вечные — рычаги порой выдерживают до 200 тыс.км. А многие запчасти встречаются в виде качественного неоригинала. Единственное исключение — задняя гидропневматика на универсалах, которая в случае поломки влетит в копеечку.

К тормозам изначально также никаких вопросов. Однако к сегодняшнему дню их, скорее всего, убила старость. Датчики, магистрали, насосы и электрика, скорее всего, потребуют частичной или полной замены.

То же самое относится и к рулевому управлению, врагами которого являются коррозия элементов, накопленные люфты и текущие жидкости. Восстановление системы — недешевое.

Заводское качество покраски и коррозийной стойкости у Mercedes-Benz выше всяких похвал. Беда в том, что найти машину в заводском исполнении почти нереально, так как большая часть W124 по пять раз перебита и перекрашена. Особое внимание недорогим вариантам в отполированном состоянии — нередко это сваренные из двух машины из Белоруссии и Прибалтики. На любой машине не забудьте дважды проверить совпадения всех ВИН-номеров.

К сегодняшнему дню коррозия почти неизбежна. На навесные панели кузова можно особо не смотреть — главные проблемы будут под днищем. Пороги, крепления подвески, лонжероны и всевозможные стыки должны быть целыми, иначе придется разбирать всю машину и переваривать кузов.

Еще одна беда мерседесоводов — широкие пластиковые молдинги по периметру кузова, прозванные «листвой». Они не очень дешевые и их часто воруют.

Что касается салона, то стилистически он родом из 80-х годов, зато качество отделочных материалов и оснащение тут на зависть современному бизнес-классу — у «Мерседеса» уже тогда был раздельный климат-контроль и память сидений. Состояние салона зависит от комплектации машины и заботы хозяина. На топ-версиях с кучей электроприводов, скорее всего, часть опций уже не работает из-за изношенной проводки, концевиков и датчиков.

Правильный Mercedes-Benz E-class W124 должен быть седаном после рестайлинга 1993 года с 6-цилиндровым двигателем серии M111, 4-ступенчатым автоматом и задним приводом. С пробегом желательно до 300 тыс.км и максимально в родной краске. Найти такой дешевле 500 000 рублей получится вряд ли.

В такой машине лучше всего сразу проверить и заменить систему ГРМ и охлаждения, перебрать автомат, протрясти подвеску, проверить всю электропроводку, а также заменить кожухи, сальники, трубки и хомуты. На все это в самом гуманном случае уйдет еще 150-200 тыс. рублей.

После этого на «Мерседесе» стоит максимально часто менять хорошее масло и не насиловать машину скоростными прострелами. В этом случае у вас есть все шансы превратить отличный экземпляр в коллекционный олдтаймер и передать его внукам на полном ходу.