Bmw-rumyancevo.ru

БМВ Мастер — Автожурнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Названы 5 самых надежных и долговечных автомобильных двигателей

Названы 5 самых надежных и долговечных автомобильных двигателей

Двигатель – один из наиболее важных узлов любого автомобиля. Силовые агрегаты бывают удачными, а бывают и весьма проблемными. Соответственно, машины, которые комплектуются теми или иными моторами, имеют разную репутацию среди водителей и механиков. Специалисты в области ДВС составили ТОП-5 лучших массовых моторов, отличающихся высокой надежностью и большим ресурсом.

5 место – BMW M50 B25

Один из самых любимых моторов в среде фанатов BMW. Данный 2.5-литровый двигатель обладает очень удачной конструкцией, которая обеспечивает высокую надежность и долговечность ГБЦ, блока цилиндров и т.д. M50 B25 представляет собой отличный образчик рядного 6-цилиндрового мотора, который при неплохой мощности обладает вполне умеренным аппетитом (при спокойной езде).

4 место – Chevrolet A15 SMS

Простой 8-клапанный мотор оказался очень удачным как для своей ценовой категории. Здесь все без изысков, с использованием классической конструкции. Мощность 1.5-литрового двигателя составляет от 80 до 86 л.с. Данный агрегат можно встретить под капотом целого ряда моделей разных марок, включая Chevrolet, Daewoo и т.д. Бюджетные авто данных марок часто используются в такси, и большие пробеги подтверждают ресурсность мотора.

3 место – Mercedes M111

Один из тех моторов, которые создали хорошую репутацию автомобилям Mercedes-Benz в целом. Серия M111 включает в себя 4-х и 6-цилиндровые рядные моторы объемом от 2.0 до 3.2 литра. Данные двигатели имеют очень большой ресурс, редко доставляют проблемы в ходе эксплуатации, а также отличаются довольно умеренным аппетитом. Такие агрегаты устанавливались на несколько моделей немецкой марки, обеспечив им репутацию надежных автомобилей.

2 место – Honda D-Series

Линейка хондовских двигателей D-серии, включая D14, D15 и D16, отличается достаточно простой конструкцией с одним распредвалом и 16 клапанами. При небольшом объеме (от 1.4 до 1.6 литра), данные агрегаты обладают приличной мощностью и хорошо крутятся, будучи при этом атмосферными. В этой связи представляется удивительным тот факт, что они имеют высокую надежность и большой ресурс, сопоставимый с моторами заметно больших объемов.

1 место – Mercedes OM617

Первый в нашем сегодняшнем рейтинге дизель, и сразу на первом месте. Дизельные двигатели Mercedes в принципе весьма удачны, однако именно серия OM617 стала по-настоящему легендарной. Благодаря наличию форкамерной ГБЦ, мотор может переваривать даже низкосортное топливо и при этом вполне сносно работать. Чугунные «голова» и блок цилиндров – залог огромного ресурса и надежности, несмотря на немалый вес. Мощность 5-цилиндрового 3.0-литрового мотора невелика, поэтому динамики от него ждать не приходится. Это тот случай, когда лучше медленно, но верно.

Как видно, в ТОПе самых надежных моторов представлены не нашлось места более современным двигателям. По мнению специалистов, сейчас силовые агрегаты делают более экономичными, экологичными и мощными, что не лучшим образом сказывается именно на долговечности.

Mercedes-Benz E-Class W211 (2002-2009): Надежда на былую надежность

Mercedes-Benz W211 в 2002 году пришел на смену популярнейшему «глазастому» W210 и должен был подтвердить титул законодателя Е-сегмента автомобилей.

Традиционно E-Class от МВ имеет огромное количество комплектаций (Classic, Elegance, Avantgarde): будь то дизельная или бензиновая версия, в кузове седан или универсал.

Широкий выбор силовых установок у 211-го способен удовлетворить потребности любого: 2,2 CDi (134 л.с., после 2007 г. 170 л.с.); 3,0 CDi (190 л.с., а в версии Bluetec — 208 л.с.), 4,0 CDi (310 л.с.); компрессорный 1,8 л. (181 л.с.); 2,6 л. (205 л.с.); 3,0 л. (228 л.с.); 3,5 л. (268 л.с.); 5,0 л. (302 л.с.) и 5,5 л. (380 л.с.).

Все установки, кроме самых младших, в дополнение к заднему приводу имеют версии с полным приводом. Для всех моторов представлены АКПП, лишь для двигателей, объем которых не превышает 2.5 литров, возможны версии с 6-ступенчатой «механикой». В 2003 году модельный ряд пополнился новым представителем – Е55 AMG, который имеет в своем арсенале 5,5-литровый бензиновый компрессорный двигатель (470 л.с.), работающий вкупе с 5-диапазонной АКПП и задним приводом. Позднее, в 2007 году после проведения рестайлинга, в рядах Е-класса появилась еще более сильная модель — Е63 AMG с 6,2-литровым 507-сильным «сердцем», традиционным приводом с 7-скоростным «автоматом» SpeedShift AMG.

Оснащенность 211 заслуживает похвал, так как в максимальных комплектациях предложены следующие опции: панорамная крыша, адаптивный свет, мультимедийная система с DVD+NAVI+TV и 3-мя ЖК-дисплеями, акустика пространственного звучания Harman Kardon, шикарная отделка из перфорированной кожи и дерева, 3-х зонный климат-контроль, кресла с вентиляцией и подогревом. Но и базовые версии 211-го не разочаровывают, имея в своем арсенале следующее оборудование: климат-контроль, отделку натуральной кожей и вставки под дерево, мультируль, кресла с подогревом и электрорегулировки с памятью настроек, система использования авто без ключа (Keyless). Пневмоподвеска доступна только на моделях Е500 и на версиях с индексом AMG.

О Е-классе, который является родоначальником одноименного сегмента авто, мечтают многие, а многие его приобретают и очень часто в подержанном виде, поэтому, чтобы владение подобной машиной не оказалось мучительно больным, попробуем определить слабые стороны б/у 211-го, на которые следует обращать внимание при выборе этого авто.

Тихо и мягко, надолго ли?

Со времен 124-й модели Е-класса сохранилось мнение о «неубиваемости» узлов ходовой и рулевой части всех его преемников, ведь и W210 радовал своих владельцев надежностью, но с приходом 211-го некоторые аспекты изменились. Качество российских дорог не в лучшую сторону влияет на ресурс подвески, и чаще всего под замену просятся нижние рычаги передней подвески (их «длительность жизни» составляет 60-70 тыс. км.). Немного больше (80 тыс. км) «ходят» стойки стабилизаторов и шаровые опоры. Если же пробег авто составил 100 тыс. км и чуть более, то настает переломный момент, так как к этому времени «вылезет» большое количество неисправностей «ходовки»: стук в передних верхних рычагах и рычагах задней части авто, исход «жизни» амортизаторов. Если же говорить о W211 с пневмоподвеской, то срок службы пневмостоек составляет 70-90 тыс. км. Пневмокомпрессор потрудится дольше – вплоть до 150 тыс. км. С такой подвеской 211-й просто «корабль», но и при поломке пневмоузлов авто «просит» немалых вложений. Зафиксированы случаи, что у МВ Е-класса «стучала» рулевая рейка, такой конфуз имеет место после 150-200 тыс. км; ее, конечно, можно «подтянуть» для избавления от противного стука, чем и занимаются многие, но это лишь временное решение. Замена рейки выливается в «круглую сумму» — 100 тыс. руб.

Читать еще:  Volvo xc90 какой двигатель надежнее

Дизельный или бензиновый

Для человека, нацеленного на Е-класс, всегда стоит выбор: «С каким же двигателем взять?». Большое количество силовых установок может ввести в заблуждение. Поэтому для лучшего выбора осветим «недуги» этих установок.

Бензиновые агрегаты М271 (1,8 л., 181 л.с.), выпущенные до 2007 года, «грешат» поломкой балансировочных валов, которая происходит после 200 тыс. км пробега. Так же эти моторы могут предоставить сюрприз в виде недееспособности нагнетателя, но это возможно только после 150 тыс. км, и то, если владелец беспощадно давил «гашетку» в пол. Без таких издевательств компрессор вполне способен «прожить» хоть 300 тыс. км. Вдобавок, такой двигатель имеет большой нагар на клапанах из-за не соответствующего качества топлива, что приводит к затруднению хода самих клапанов, а, следовательно, возможен срыв звездочек распредвала и все из этого вытекающее (загиб клапанов, обрыв цепи). Для решения этой проблемы производитель рекомендует применять присадку к топливу с оригинальным номером А0009892545. После рестайлинга в 2007 году эти проблемы с двигателем М271 были устранены.

Вообще, бензиновые моторы Mercedes очень привередливы к топливу (о качестве российских ГСМ приходится только мечтать), и по этой причине к первой сотне тысяч километров на одометре выходят из строя бензонасос и лямбда-зонды. Рекомендуется более часто менять топливные фильтры и пользоваться только проверенными заправками. Самым надежным из семейства бензиновых считается мотор М112 (2,6 л. 205 л.с.). Этот агрегат обладает достаточной мощностью для веса авто и вызывает меньше неприятностей при эксплуатации. Более мощные двигатели для Е500 или версий с индексом AMG более прихотливы к бензину, но обладают отличными тяговыми свойствами.

Касательно дизельных двигателей стоит отметить их потребность в высококачественной «солярке», особенно для послерестайлинговых агрегатов с маркировкой BluеTec. Дизели E-Class считаются надежными, если упустить все неисправности, вызванные качеством топлива, а ресурс узлов без труда составит 0,4 млн. км. Но 211-е с такими моторами «пачками» гонят из Германии, где на них таксисты и бюргеры уже накатали не одну сотню тысяч километров. А у нас на родине умненькие продавцы «скручивают» пробег и «ву-а-ля» — машина почти новая.

Для всех силовых агрегатов применяется одна система ГУР. Следует знать, что на Е-классе она очень «нежная» и при одновременном кручении руля и больших оборотах двигателя легко выходит из строя насос ГУР.

По поводу трансмиссий стоит отметить безотказную работу 6-ступенчатой механики на младших версиях и 5-скоростного «автомата» на старших, а вот 7-диапазонная коробка SpeedShift грешит «пинками» при переключении, а так же выходами из строя фрикционов и гидроблока после 200 тыс. км пробега, что достаточно дорого в ремонте. Если же вы решили приобретать 4matic, то учитывайте свой бюджет, так как такой авто требует больших затрат из-за периодических (раз в 100 тыс. км.) поломок полуосей (приводов) и подтекания масла с сальников «раздатки». Хоть эти недуги и проявляются после 100 тыс. км, это все же мало ожидаемого от модели такой марки, как Mercedes-Benz.

Электроника всему виной

Статус надежного авто 211-му подпортили частые сбои в работе электронных систем. Такие «болячки» присутствуют на дорестайлиноговых моделях в виде неисправности блока управления SBC (система электронного управления тормозами). Этот недуг проявляется к 50-70 тыс. км пробега. Для функционирования SBC в авто присутствует дополнительный аккумулятор, при разрядке которого на машине тормоза приобретали ватный отклик. К счастью, после 2007 года от такой системы отказались и вернулись к традиционным гидроприводам.

Еще характерными неисправностями у 211-го являются неработающий датчик присутствия пассажира и отказы в работе системы Keyless (доступ без ключа). Последняя проблема проявит себя к 100-130 тыс. км «полетов» авто, так как именно к этому времени сгнивает проводка замка двери, который и придется менять для исправления этой поломки. По вине вышеупомянутой системы зафиксированы неоднократные случаи отказа запуска авто из-за кнопки Star/stop, которая отказывалась функционировать.

Прочие подводные камни

При огромной популярности W211 часто и повсеместно подвергается «скрутке» показателей одометра. Количество этих машин, побывавших в ДТП и заново восстановленных, может впечатлить, а ведь многие такие авто выставлены на авторынке за очень привлекательную сумму, хотя на вид и не скажешь, что они с изъяном. Немалой известностью 211-й пользуется и у угонщиков. Вдобавок, чуть меньше половины представленных в России Е-классов от Mercedes-Benz пригнаны из Германии. И немалая их часть которых прошла немало километров дорог, т.к. многие из них работали в такси.
Поэтому самое главное при покупке б/у W211 – это проверка юридической чистоты документов, подтверждение сервисного обслуживания авто и его настоящего пробега у официальных дилеров. Ну и, конечно, полная диагностика исправности всех узлов, которая сможет осветить стоимость предстоящих расходов на содержание данной машины.

Альтернатива

С Mercedes-Benz W211 E-Class по уровню комфорта и качеству исполнения можно сравнить BMW 5 Series таких же годов выпуска. Также неплохой альтернативой являются такие авто, как Lexus GS и Audi A6.

Отделение AMG показало мощнейшую серийную «четвёрку»

Подробный рассказ о новом моторе означает и скорую премьеру автомобиля, для которого он предназначен, то есть хот-хэтча А 45.

Когда в 2013 году немцы представили 360-сильный хот-хэтч A 45 AMG, они похвалились, что его мотор М 133 — самый мощный серийный четырёхцилиндровый двигатель в мире. Ныне история повторилась на новом витке. Для грядущего A 45 и его сородичей готов совершенно новый двигатель: Mercedes-AMG 2.0 M 139. Предварительные данные по его отдаче уже всплывали, но теперь всё официально — в S-модификации он выдаёт 421 л.с. при 6750 об/мин и 500 Н•м при 5000-5250. И это не гибрид.

Читать еще:  114 двигатель ваз характеристики

Сразу приведём и параметры базовой вариации M 139: 387 л.с. при 6500 об/мин и 480 Н•м при 4750-5000 об/мин. Для сравнения, предшествующий агрегат М 133 после обновления 2015 года выдавал 381 л.с. и 475 Н•м. К цифрам и сравнениям мы ещё вернёмся. А пока — особенности конструкции. Мотор получил один турбокомпрессор типа twin-scroll, у которого и на турбинной, и на компрессорной части установлены роликовые подшипники, как на самой мощной из версий восьмёрки AMG 4.0. Выхлопные газы тут подаются на турбину двумя параллельными каналами, что уменьшает негативное влияние отдельных цилиндров на поток при смене циклов в них.

Один из важных моментов по сравнению с М 133 и с M 260 — новобранец M 139 развёрнут на 180 градусов в моторном отсеке: его холодная часть (впуск) теперь размещена спереди по ходу движения, а горячая, с турбиной, — сзади, со стороны салона. Это позволило оптимизировать потоки газов (каналы для них укоротились и стали менее извилистыми). Поясним, что M 260 — это мотор нового А 35, который он делит с менее мощным А250.

Ещё у нового мотора есть комбинированный впрыск (распределённый, в коллекторе, и непосредственный), два распредвала и 16 клапанов, регулировка фаз газораспределения на впуске и выпуске, система Camtronic с двойным набором кулачков на выпуске (меняет период открытия клапана, то есть ширину фазы), выпускные клапаны увеличенного диаметра (в сравнении с М 133). Сюда же добавим: электрический водяной насос, покрытие цилиндров Nanoslide, систему start/stop и фильтр твёрдых частиц. Максимальные рабочие обороты коленвала достигают 7200. Весит новый двигатель 160,5 кг (с техническими жидкостями).

Рабочий объём турбочетвёрки M 139 совпадает с М 133 — 1991 см³. Степень сжатия у новичка выше — 9,0:1 против 8,6:1. Про удельную отдачу и говорить нечего. Теперь это 211,45 л.с./л против 191,36 ранее. Были ли в истории четырёхцилиндровые агрегаты более форсированные? Например, у седана Lancer Evolution X FQ-440 MR под капотом стоял турбомотор мощностью 446 л.с. при объёме 1998 «кубиков» (то есть 223,22 л.с. с литра). Вот только выпущен был тот седан тиражом 40 штук, что серией назвать затруднительно.

Ещё мы видели М 133, «наддутый» до 445 л.с. (223,5 л.с./л), но то был посторонний тюнинг. Экспериментальные проекты и вовсе можно вспомнить феноменальные. Скажем, трёхнаддувная четвёрка 2.0 фирмы Volvo развивала 450 сил, а четырёхцилиндровый агрегат Cosworth 1.6 с комбинированным наддувом обладал мощностью в 502 л.с. (более 313 сил с литра). Но в серийном производстве среди «четвёрок» рекордсменом теперь, похоже, становится именно M 139.

ТОП 5 ЛУЧШИХ и ХУДШИХ МОТОРОВ MERCEDES

Если бы речь шла о конце XX века, то о силовых агрегатах, выпускаемых подразделением концерна Даймлер-Бенц АГ — Mercedes-Benz можно было бы однозначно сказать, что, не находясь на острие технического прогресса, они были самыми надежными и не убиваемыми двигателями, превосходившими поэтому параметру всех своих конкурентов. Но XXI век диктует свои законы и, внедряя его общепринятые технические новинки и «прибамбасы» (соответствие экологическим нормам, снижение расхода топлива, введение новейших систем контроля и безопасности), двигатели от Мерседес-Бенц уступили многим другим автомобилестроительным фирмам свои позиции в этом вопросе.

ТОП-5 лучших двигателей от Мерседес-Бенц

М 271

Победитель нашего рейтинга бензиновый мотор из популярной и «знаменитой» серии «сто одиннадцатых моторов» — М 271 (рядный, поршневый, четырехцилиндровый шестиклапанник) на 1,8 л, который выпускался 8 лет в «нулевые годы» XXI века только в Штутгарте (Германия). Его предшественник вообще был «железный» во всех смыслах, что нельзя сказать о последующей серии М 272/ М 273, которые не без оснований вошли в тройку худших двигателей марки Мерседес-Бенц.

Двигатели М 271 оснащались алюминиевыми блоками с чугунными гильзами, изменяемой фазой газораспределения, двойным распределительным валом, а также двойной системой вентиляции. Блок цилиндров у модификаций КЕ и DE с высотою головки 11,5 см один. Движок оборудован специальным механизмом для антивибрации с встроенным в него насосом для масел. Несомненной удачей явилась бесступенчатая регулировка газораспределения на каждом распредвале.

При трате бензина в среднем около 7 л на 100 км пробега ресурс этого «неубиваемого» двигателя составляет треть миллиона километров. Как недостаток владельцы отмечали повышенный уровень шума внутри автомобиля, который был все же меньше, чем у предыдущего движка, да и устранялся достаточно легко с установкой защиты картера.

Профессионалы отмечали обычный для всех мерсов недостаток — растяжение цепи газораспределительного механизма (далее по тексту ГРМ), правда именно в этом случае сам мотор при ее замене снимать было не нужно, что конечно же ставит М 271 «огроменный» плюс. Однако М 271 имел и свою «изюминку» — внутреннюю прокладку масляного фильтра, которая находилась за стойкой «стрелки», а она уже была деталью корпуса.

ОМ 611

Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 611 (200–220 СДИ) на 4-е цилиндра и 16-ть клапанов, с 2-мя верхними распредвалами, объемом на 2,15 л, который выпускался 4-е года в конце прошлого века и 6-ть лет в начале нынешнего. Сначала его мощность составляла 82-125 л/с, а с 1999 г. достигла максимума — 143 л/ с при 105 кВт. Установлены: система впрыска «Общая рампа», интеркулер и турбокомпрессор, а для очистки выхлопных газов окислительный катализатор.

В целом очень хороший и надежный двигатель не обошли и некоторые проблемы. Общие для всех «дизелей» («закоксовывание» форсунок впрыска), мерсовские (пропуск сроков проведения ТО приводило к проблемам с заменой свеч, намертво «враставших» в головки блока цилиндров) и конкретно проблемы ОМ 611 (относительно небольшой в 0,2 млн. км ресурс цепи привода, переламывание проводов датчика давления наддува, перетирание электропроводки форсунок впрыска).

Читать еще:  Двигатель а15смс характеристики производитель

ОМ 612 и ОМ 613

На «призовое» третье место «поднялись» бензиновые двигатели — ОМ 612 и ОМ 613 (270-320 CDI, соответственно 5-ти и 6-ти цилиндровые, от 160 до 270 л/с), последовавшие за ОМ 611 и также производившиеся только до 2006 г. Практически мало в чем уступающие ОМ 611 они имели те же системы всрыска, турбокомпрессии и так далее, а также те же недочеты. Однако у данных двигателей имелись и свои «вишенки» на торте, не «смертельные», но неприятные:

  • Из-за износа насоса давления или неисправности форсунок частенько движок не сразу заводился.
  • Из-за повышающейся турбулентности частенько снижалась мощность и медленнее набирались обороты.

M 166 E

Четвертое место занимает также один из лучших, на конец девяностых годов прошлого века, бензиновых двигателей — M 166 E 16, которым оснащались автомобили А-класса.

Двух цилиндровый, на 1,6 л, при мощности в 102 л/с этот движок без всяких проблем тянул свою «лямку», в том числе груз общим весом более тонны (сам двигатель весил менее центнера), «держал» масло, расходовал на сотню километров менее 10 л бензина, при скорости до 182 км/час. Что достаточно удивительно, M 166 E 16 хорошо чувствовал себя в России и в зимнее время, заводясь просто, безо всякого «таскания» и прочих выдумок, даже в тридцатиградусные морозы. Единственно, чтобы не «запороть» этот неплохой движок, цепь ГРМ надо в обязательном порядке менять каждые 100 тысяч километров пробега.

M 282 DE 20 AL турбо

На пятом месте также бензиновый двигатель M 282 DE 20 AL турбо, двух цилиндровый, восьми клапанный, V-образный, на 1,3 л и 360 л/с, претендующий на «титул» мощнейшего двигателя с 4-я цилиндрами в мире, выпускавшегося в массовом порядке. Этот мотор устанавливался на Mercedes-Benz A 45 AMG. Объем топливного бака в 56 л давал возможность проехать без заправки почти семьсот километров. Гарантом его качества выступала специальная сборка в Кёлледе, где персонал работал по принципу — «Один человек — один двигатель».

Достаточно отработанные новые технологии (Мерседес Камтроник, Блю Директ, Старт-Стоп, низкий уровень вредных выбросов, мультиискровое зажигание) не помешали данному двигателю занять хоть и пятое место, но среди лучших, а не худших, образцов двигателей Мерседес-Бенц. Хотя к обычным мерсовским болячкам (ГРМ в этом движке состоит из нескольких частей) добавляются сбои и «глюки» электроники (очень часто «выскакивает» ошибка с положением распределительного вала), а «фирменной» визиткой этого мотора являются проблемы дизелита, то есть шумов при запуске.

ТОП-5 «худших» двигателей от Мерседес-Бенц

М 272

Первое место данного рейтинга занимает бензиновый, весь из алюминия с тонким алюсиловым покрытием, двигатель М 272, V-образного типа, шестицилиндровый, 24-клапанный, на 2,5 и 3,5 литров. Атмосферные двигатели семейства М 272, выпускаемые в Штутгарте, всегда являлись достаточно проблемными. Главная их «болезнь» — это задиры на цилиндрах и поршнях. Они четко появлялись, едва автомобиль преодолевал 100 тыс. км и требовали замены всего шот-блока, а это достаточно дорого.

Причина — попадание в них частичек осаждающегося нейтрализатора. А цепь ГРМ за это время приходилось менять дважды. «Доставали» владельцев автомашин с этим двигателем и постоянные протечки масла, а также сбои в тепловом режиме работы, особенно в весенне-осенний периоды, ибо грязь и всякий мусор сооружает так называемый «валенок» между радиаторами охлаждения мотора и кондиционера.

В компанию по отзыву автомобилей для замены балансирных валов, которая была проведена в 2008-2009 г.г. старались устранить все или большинство из указанных выше недостатков данного двигателя. А ведь Мерседес-Бенц был уверен, что в 2004 г. выпустил прекрасный мотор и ставил его практически на все свои автомобили. Мерсовские специалисты боролись за этот двигатель отчаянно и постепенно он становился все лучше и надежнее, но … «осадочек» остался.

ОМ 651

Второе место уверенно занимает дизельный движок ОМ 651, 4-х цилиндровый на 16-ть клапанов, V-образный, на 204 л/с, с вспрыском и турбонагнетателем, а также постоянно снижающимся литражом (от 2,5 л до 1,8 л с 2011 г.), так как это современный тренд — увеличение мощностей, при снижении объема двигателей. Моторы с мощностью более 170 л/с были с турбонаддувом, а менее с турбокомпрессором. Кроме злополучной цепи ГРМ, данный двигатель «страдал» серьезными проблемами с форсунками и протечками охлаждающей жидкости.

Мерседес-Бенц в 2011-2012 г.г. (выпускался ОМ 651 с 2008 г.) даже пошел на замену автомобилей, оснащенных этим двигателем по гарантии. К падению мощности постоянно приводил износ и соответственно разрушение заслонок, причем, если своевременно их не заменить (а замена не из самых дешевых, так как необходимо менять весь коллектор), то мог произойти срыв. А отрыв вовремя не замененной заслонки сильно повреждал движок.

V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г

С третьего по пятое место занимают V-образные двигатели, выпускаемые с 2004 г. Это распределение сделано на основании отзывов механиков и работников СТОА, которые считают «шестерки» куда надежнее «четверок» и, особенно «восьмерок» (так как они короче своих собратьев V-8 на один цилиндр, да и в 2013 г. «спецы» из Мерседес-Бенц устранили все нарушения их температурного режима, что сделало их значительно жизнеспособнее). Эти движки огорчают своих владельцев сразу и «по-крупному», так как любят масло и живут недолго:

  • Привод ГРМ «доживает» правда до стотысячного пробега, но заменяется с демонтажом самого движка.
  • Значительно раньше может понадобиться замена гидронатяжителя.
  • Алюсиловое покрытие блоков движка очень чувствительно ко всему и держится вдвое меньший срок, чем нагнетатели. Задиры на них появляются из-за протекающих форсунок и «спекания» смазки.
  • Огромный расход масла, доходящий до одного литра на тысячу километров пробега, из-за этого «угара».
  • Значительное число применяемых уплотнителей, дают протечки не из-за качества их материала, а повышенной, примерно на ¼ температурой, доходящей до 125 градусов по Цельсию.
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector