Что такое моточистка главного двигателя

Что такое моточистка главного двигателя

Правила технической эксплуатации дизелей

• Общие положения
• Подготовка и ввод дизеля в действие
• Техническое использование дизеля во время работы и обслуживание при бездействии
• Техническое использование дизеля на режимах и в
  условиях, отличающихся от нормальных

• Приложение 5
• Приложение 6
• Приложение 7
• Приложение 8
• Приложение 9
• Приложение 10
• Приложение 11
• Приложение 12
• Приложение 13
• Приложение 14
• Приложение 15
• Приложение 16
• Приложение 17
• Приложение 18
• Приложение 19
• Приложение 20

Приложение 5 (Справочное)

Возможные неисправности в работе дизелей, причины и способы их устранения

Вследствие большого разнообразия типов и конструкций дизелей невозможно учесть все неисправности, возникающие при их эксплуатации, поэтому ниже приводятся лишь наиболее характерные для самых распространенных.

1. Неисправности при пуске и маневрах

1.1. При включении пускового устройства коленчатый вал дизеля остается неподвижным.

1.2. При пуске дизеля сжатым воздухом коленчатый вал трогается с места, совершая качающиеся движения вперед — назад, или совсем останавливается.

1.3. Дизель развивает достаточную для пуска частоту вращения, но при переводе на топливо вспышки в цилиндрах не происходят или происходят с пропусками, или дизель останавливается.

1.4. Во время пуска срабатывают предохранительные клапаны.

2. Неисправности во время работы

2.1. Дизель не развивает частоту вращения полного хода при нормальном положении топливной рукоятки.

2.2. Частота вращения дизеля падает, дизель останавливается (см. также п. 2.1 настоящего Приложения).

2.3. Частота вращения резко увеличивается, дизель идет вразнос.

2.4. Частота вращения дизеля неустойчивая.

3. Ненормальная температура и цвет выпускных газов

3.1. Повышенная температура выпускных газов одного цилиндра.

3.2. Повышена температура выпускных газов всех цилиндров. Выпускные газы темного цвета (см. также п. 3.1 настоящего Приложения).

3.3. Выпускные газы голубого цвета.

3.4. Выпускные газы белого цвета.

4. Ненормальные стуки и шум

4.1. Стук в цилиндре четырехтактного двигателя повторяется через два оборота, двухтактного дизеля — через один оборот.

4.2. Стук повторяется при каждой перемене хода поршня.

4.3. Стук клапанов.

4.4. Во время работы дизеля срабатывают предохранительные клапаны.

4.5. Шум, вибрация, стуки цепной передачи.

4.6. Шум, стуки в зубчатой передаче.

4.7. Гидравлические удары в системе охлаждения поршней.

5. Повышенный износ, нагрев отдельных узлов и деталей

5.1. Интенсивный износ цилиндропоршневой группы. Температура цилиндропоршневой группы повышена.

Немедленно уменьшить нагрузку цилиндра и увеличить маслоподачу на него. При отсутствии положительных результатов дизель остановить для ремонта цилиндропоршневой группы.

5.2. Внезапно повышается температура крышек (щитов) поршневого пространства либо стенок продувочного ресивера. Температура выпускных газов повышена.

5.3. Повышенный нагрев головных, мотылевых и рамовых подшипников, обнаруживаемый по нагреву партерных щитов или по срабатыванию сигнализации.

Немедленно уменьшить частоту вращения (нагрузку) дизеля.

6. Неисправности системы смазки

6.1. Масляный насос не всасывает масло.

6.2. Масляный насос не создает требуемого давления масла (см. также п. 6.1).

6.3. Перепад давления на масляном фильтре уменьшился либо повысился сверх допустимого.

6.4. Температура масла на входе в дизель выше нормальной.

6.5. В масло попала вода. Масло приобрело мутно — серый цвет.

7. Неисправности в системе охлаждения

7.1. Циркуляционный насос охлаждающей забортной воды не создает требуемого давления.

7.2. Давление в системе охлаждающей пресной воды упало ниже допустимого.

7.3. Температура охлаждения пресной воды на входе в дизель выше нормальной.

7.4. Температура воды (масла), выходящей из дизеля или отдельных цилиндров или поршней, выше нормальной.

7.5. Температура воды (масла), выходящей из поршней отдельных цилиндров, резко понизилась.

8. Неисправности в системе продувки (наддува), в работе турбокомпрессоров

8.1. Давление наддувочного воздуха ниже нормального при неизменной мощности и частоте вращения.

8.2. Температура выпускных газов превышает нормальную при неизменной мощности и частоте вращения дизеля.

8.3. Температура наддувочного воздуха после воздухоохладителя выше нормальной.

8.4. Масло турбокомпрессора потемнело вследствие попадания в него выпускных газов.

8.5. Масло турбокомпрессора приобрело темно — серый цвет вследствие попадания в него воды.

8.6. Шум и вибрация турбокомпрессора. Немедленно снизить нагрузку дизеля.

8.7. Давление продувочного воздуха после воздушных насосов объемного типа (поршневых, ротационных) ниже нормального.

Программы обслуживания судового дизеля

Для обеспечения надежной и длительной эксплуатации двигателя требуется систематическое его обслуживание:

• Снабжение топливом, маслом;
• Пополнение системы охлаждения;
• Поддержание на требуемом уровне качества топлива, смазки, охлаждающей среды;
• Отвод дренажа из подпоршиевых полостей крейцкопфных двигателей;
• Отвод и подготовка к дальнейшему использованию смазки из сальников штоков крейкопфных дизелей;
• Очистка газотурбо-нагнетателей и холодильников продувочного воздуха;
• Периодические очистки, ревизии подпоршневых полостей, выхлопных клапанов, цилиндров, зарубашечных пространств и т.д. регулировка цилиндровой смазки;
• Регулировка топливоподачи;
• Регулировка натяжения цепного привода;
• Регулировка центровки движения, зазоров в подшипниках и т.д.

Обслуживание судового дизеля

Часть из указанных операций (снабжение двигателя топливом, маслом, охлаждающей средой) очевидна; она включена в программу ежедневного обслуживания. Другая часть операций обслуживания — отвод дренажа из подпоршневых полостей, подготовка смазки из сальников штоков Обслуживание системы дренажа масла из сальников штоков , очистка ГТН — также включается в программу ежедневного обслуживания большинства двигателей. Однако в литературе и даже в инструкциях по обслуживанию двигателей этим операциям уделяется крайне мало внимания. Наконец, ревизия отдельных элементов двигателя, называемая зарубежными дизелестроителями емким словом “overhaul”, регламентируется программой проверки и обслуживания двигателя (Checking and Maintenance Program and List of working procedures), включенной в инструкции по обслуживанию всех двигателей. Пример такой программы дан для двигателя B&W типа L80GF.

Для большинства двигателей на современном уровне технологии изготовления и эксплуатации программы предусматривают периодичность обслуживания:

• Очистку подпоршневых полостей цилиндров крейцкопфных ДВС — через 2000 часов работы;
• Моточистку цилиндров 2-х и 4-х тактных ДВС — через 8000 часов;
• Замеры зазоров подшипников и раскепов коленчатого вала — через 8000 часов.

Имея в качестве общего руководства фирмы-строителя программы обслуживания, судовой механик обязан привязать эти программы к реальным часам наработки конкретного двигателя. Обычно это делается в виде плана-графика, где ведется ежемесячный и общий учет числа часов наработки двигателя и его элементов. Планы-графики наглядны, позволяют планировать обслуживание элементов двигателя на следующий месяц по мере “срабатывания” ресурса после предыдущего обслуживания.

Надежность и длительность эксплуатации зависит от своевременного обслуживания двигателя

В последние годы все более широкое распространение находит компьютерный учет часов наработки и планирование обслуживания двигателя. Компьютерные программы включают в себя не только обслуживание двигателя и его элементов, но и учет запасных частей, предъявления элементов Регистру, проверку элементов автоматики. Вычислительная техника позволяет хранить в памяти для дальнейшего использования наиболее интересную и нужную информацию не только из инструкций двигателя, но и из опыта эксплуатации и обслуживания.

Одной из таких автоматизированных программ является программа AMOSD, разработанная фирмой Acomarit и используемая на всех судах Совкомфлота, отданных под управление фирм Acomarit и Unicom. В течение месяца механик обязан отмечать в компьютере всю выполненную работу, давать сведения по использованному и полученному ЗИ-Пу, по предъявлению элементов Регистру. В конце месяца в компьютер вносится число часов наработки всех элементов силовой установки (не только двигателя) и выносится на печать план работы по всем заведованиям на следующий месяц в виде Check lists. Такой подход дает наилучшие результаты при условиях тщательности учета особенностей элементов конкретного судна в программе AMOSD и при добросовестности обслуживающего персонала в работе с ЭВМ.

Рекомендуем к прочтению:

Лина. Приёмка судна в Новом Орлеане

В 1999 году старый грек, проживающий в Майами, владелец пяти небольших судов, решил, по случаю, увеличить свой флот. В это время разорилась большая греческая компания братьев Лигнос. Суда её пошли с молотка, и два из них купил старый Джордан. Первое из них он переименовал в честь своей дочери, назвав «Линой». Во втором случае «Золотой полидинамос» стал просто «Полидинамосом». Переименование – это обычная процедура при перепродаже.

Оба судна были японской постройки балкерами, то есть, были предназначены для перевозки насыпных грузов, в первую очередь. Обоим было по двадцати одному году, но «Лина» была чуть дороже в исполнении: груза брала на пару тысяч тонн больше,главный двигатель чуть мощнее, имела ЦПУ – центральный пост управления силовой установкой, капитанский мостик был намного больше за счет увеличенной ширины судна, каюты были чуть комфортабельней.

Казалось бы, «Лина» была лучшим для работы судна, но была у неё ахиллесова пята – палубные грузовые краны марки «Хэглунд». В подавляющем большинстве случаев, грузовые краны балкеров делают электро-гидравлическими. Шведы же создали краны, полностью гидравлические, электроэнергия использовалась только для привода насосов, всё управление осуществлялось гидравлически.

Краны были очень капризными, требовали чистого масла, постоянного ухода, профилактики. Работали они нестабильно, то поворот стрелы крана откажет, то подъем груза, то стрела не опускается.

Я в 99-м году принял «Полидинамос» и отработал на нём два контракта, почти два года. Да, ЦПУ у нас не было, вахту механики несли в машине, и мне приходилось иногда подолгу там находиться, но в целом, работал пароход успешно. Экипажи наших двух судов постоянно смешивались, и работали мы в одном районе, зачастую даже видели друг друга, бывало, что в одном порту выгружались. Дружили, можно сказать.

Возили из США зерно в Центральную Америку: Венесуэлу, Колумбию, Мексику, Панаму, Никарагуа. Обратно, на Миссисипи, мы возвращались иногда порожнем, в балласте, чаще же брали попутный груз: сахар в Перу или Гватемале, например, могли и удобрения загрузить, и уголь, хотя старались этого не делать, не пачкать трюма.

И вот однажды, был уже конец 2000 года, послали и меня на «Лину». Наслышавшись о вечных её проблемах, ехать туда не хотелось, но пришлось, других вариантов работы не было. Из Одессы выезжали вдвоём, с новым для компании вторым механиком, Сашей Григоренко. Было ему тогда всего тридцать лет, но впечатление на меня он произвёл самое лучшее. С кранами, однако, такими он тоже не сталкивался.

Летели мы в Новый Орлеан, судно оказалось на общей якорной стоянке, на сотой миле от входа в Миссисипи, практически, напротив города. Агент встретил в аэропорту, отвёз к рейдовому катеру сел с нами вместе. Приезжаем, поднимаемся на борт. Первое, что увидел – под каждым из четырёх кранов на палубе – десяток двухсотлитровых бочек гидравлического масла. Обычно-то масло в краны добавляется редко, и помалу.

Зашёл в каюту к старшему механику. Познакомились. Оказалось, что билет у него на утро, а судно на другой день будет проходить осмотр портнадзором, ожидается также ежегодная проверка Регистром, потом погрузка под элеватором на сто двадцатой миле. На приёмку у меня оставалась вся ночь. Начали передачу дел с ознакомления с отчетными документами. Посмотрел я на число часов, отработанных различными двигателями и их узлами.

— Послушайте, — говорю я коллеге, — моточистку цилиндров положено делать каждые восемь тысяч рабочих часов. А наработка – на втором цилиндре – больше девяти тысяч, а на пятом – восемь с половиной. Это как, нормально?
— Некогда нам моточистками было заниматься. «Лина» — это краны.

Смотрю отчёты дальше. Часы работы дизель-генераторов – все три подходят к пяти тысячам.
— А это что такое? Вы что, специально их выравниваете?
— А что такое? Моточистка – каждые шесть тысяч, им еще работать и работать. Какие проблемы?
— Проблемы такие, что через полтора месяца наступит полный абзац. Сами же говорите, что работать некому, все на кранах. А тут моточистка за моточисткой.
— Договоритесь с суперинтендантом пусть ремонтников вызывает.
— Угу. Вызовут… Догонят, и ещё раз вызовут. Ладно, как-то разберёмся. А что это за бочки под кранами? Что они там делают?
— Утечки масла в кранах большие. Часть бочек – это грязное масло, собрано с палубы крана, из льял. При нужде можно отфильтровать и использовать. А другие – свежее масло Подготовлено всё, чтобы пополнять систему в случае утечки. Ночью всякое бывает.
— Краны в заведовании четвёртого, конечно? Справляется?
— На сегодняшний день – у четвёртого. Но он в них не петрит ничего. Был у нас специально крановый механик, но он приболел, отпустили без замены.
— А кто петрит? Есть тут хоть один человек, кто в кранах разбирается?
— Я разбираюсь. Ещё третий механик. Он на них долго работал четвёртым. Но сейчас у него в машине дел хватает.
— А из рядового состава? Мотористы, сварщики? – с надеждой спрашиваю я.
— Нет. Из мотористов –грузин один опытный, Беридзе. Но в кранах и он не сечёт. Сварщиков у нас трое. Дядя Яша из Ильичёвска, отличный сварной, Володя Шевцов – ещё лучше, но на кранах – нет. Они туда не подходят даже. Волкова мы посылаем, бывает, он бывший моторист. Но так только – на подхвате.
— Значит, разбирается в кранах нормально только третий. А в зарплатах какая разница? На сколько больше у него? Чем у четвёртого?
— Всего на пятьдесят долларов.
— Отлично! – подумал я. Хоть что-то хорошо. В голове начал вызревать план.

В ту же ночь я подписал акт, и предшественник мой уехал. А нас на другой день американцы погоняли. Портнадзор у них суровый. И называется он не портнадзор, а кост-гард — береговая охрана. И если судно не проходит проверку с первого раза, во второй приезжают настоящие зубры, и проверяют не только те недочёты, которые их коллеги выявили, а всё заново. Тревоги учебные обязательно играют. В общем, сложно.

А тут ещё и инспекция Регистра. Тоже проскочили, но, понятно, вымотались. Не до кранов мне было в первые дни. Встали под элеватор, посоветовались с Сашей, и сделали моточистку второму цилиндру главного двигателя. Сильно уж она просрочена была, кольца поршневые – никакие.

Грузят в Штатах зерно очень быстро. День, максимум два. И опомниться не успели, как с грузом пшеницы и кукурузы мы уже шли на атлантический порт Колумбии, Санта-Марта. Переход у нас был короткий, дня четыре. В Штатах краны не используются, а вот в Колумбии придётся их увидеть в работе.

Познакомился я с четвертым механиком, отвечающим за работу кранов, и убедился, что стармех был прав, понятия о работе гидравлики у него были слабые. Второй ещё только осваивался со своим, достаточно сложным заведованием, и помочь мне не мог. У третьего же был вечно озабоченный вид, но на моточистке он помогал, работал не хуже других. Видно было, что руки у него растут, откуда надо.

Идея у меня родилась передвинуть его в крановые механики. Конечно, в плане ценза и практики, работа третьим была интересней. Перекупить его интерес я мог только деньгами. Поэтому пока с ним на тему кранов не разговаривал совсем.

Зато позвонил я суперинтенданту, с которым у меня были хорошие отношения. Индус, между прочим. Гражданство он получил гораздо позже, а работал он в компании к тому времени уже больше года.

— Махендра, добрый день. Это «Лина», Майк говорит.
— О. чиф, привет. Я рад, что ты к нам вернулся. Как здоровье?
— Нормально. Ты скажи, как краны наши работали в прошлом рейсе, почему вы отправили кранового механика без замены.
— Майк, у него кончился контракт. И заболел, к тому же. А другого специалиста мы не нашли. Гидравлика трудно разыскать. А что, тебя тревожат краны?
— Будут тревожить, и очень скоро. Четвертый стоит вахту, и внимания им уделить не может. Тем более, что он их не знает. Что будем делать? Нас ждут большие проблемы.
— Ну, чиф, ты ему поможешь. Второй у тебя хороший. Справитесь.
— Нет, Махендра, так не пойдёт. У каждого своя работа, я не могу второго на краны ставить, только в аварийных случаях. Давай думать насчёт кранового механика.
— У тебя есть кто-то на примете?
— Не на примете, а на пароходе. Виталий, третий механик.
— Он не согласится. Ни за что.
— От тебя зависит. Дадите ему две тысячи зарплату, я его уговорю.
— А Джордана кто уговорит? У меня своих денег нет Виталию доплачивать.
— Ну, с хозяином сам договорись. Кто, как не он, нуждается в том, чтобы краны работали?
— Допустим. А третьего я смогу только через месяц дать, не раньше, когда в США вернётесь.
— Я сам вахту третьего постою. Вспомню молодость. Мне главное, чтобы краны работали, Махендра. Реши вопрос зарплаты и перезвони мне на судно. Тогда я буду с Виталием разговаривать.

poruchik_sr

• Add to friends
• RSS

Вахтенный ЖУРНАЛ

записки стороннего наблюдателя

—
Наткнулся на запись у Бегемота. И почему-то вспомнил о том, как делал инвойсы, сидючи у грека.
Вроде ничего общего, но если вглядеться.

Когда я начинал работать «по флотской части» в основном во всех судовых компаниях на всех позициях сиделю люди так или иначе прошедшие флотскую школу. Не все конечно ходили в море, но выходили хотя бы раз все. Образование у всех было «морское», со стороны мало кто попадал. Т.е. по меньшей мере изучали в «морских школах», что такое пароход, из каких деталек он состоит и почему держится на воде и не тонет, хотя и железный. Не знаю кому пришла в голову гениальная идея пригласить в бизнес экономистов со стороны. Но, так или иначе, эти люди вдруг стали плодиться во всех компаниях как кролики. Притащили с собой маркетологов, астрологов, алхимиков и начали химичить. Старики уходили, на их места сажали «профильных специалистов».
Вот на такого «профильного» я и нарвался. У Грека был постоянный заказчик, чьи суда мы регулярно ремонтировали при их появлении в портах восточного побережья США. После очередного ремонта я как всегда накатал инвойс (счет выставил) судовладельцу и отправил его по факсу. На следующий день приходит ко мне в кабинет мой Грек чернее тучи. Бухгалтерия судовладельца отказывается платить счет, ибо не понимают чем мы на пароходе занимались. Смотрим с Грекой в инвойс(счет). Написано: «Моточистка 4-го цилиндра главного двигателя». Проставлено затраченное время, цена человекочаса, количество часов, использованные материалы с их ценой и марк-апом. Смотрим в бумажку и не понимаем, что же тут не так. Ладно, говорю, разберусь. Звоню судовладельцу, прошу главного бухгалтераи спрашиваю чем он недоволен. И получаю ответ: «Мало написано, я не знаю что такое «моточистка», раскройте тему.» Позвонил коллеге суперинтенданту из этой конторы и спрашиваю, как мол перевести вашему бухгалтеру понятие «моточистка цилиндра», известное каждому зачуханному мотористу. Супер с тоской объясняет, что у них поменяли всю бухгалтерию и теперь выплаты напрямую зависят от количества слов в инвойсах. Больше слов — больше денег. Суть никого не волнует. Ага! Понятно!
Сажусь за комп и начинаю стучать: «Такого-то числа, в таком-то часу, во дворе, начали подготовку материалов для проведения моточистки 4-го цилиндра судна «Греческий Лапух», принадлежащего судовладельческой компании «Лапухи на ветру». Материалы были отобраны и погружены в автомашину марки Ford F-150 четырьмя разнорабочими под руководством бригадира, по чек-листу, приготовленному суперинтендантом компании субконтрактора «Обувание Лапухов». » — Тут я остановился. Работа была проделана, время зафиксировано, следовательно оно должно быть оплачено. Помножил чернорабочих на часы, прибавил бригадира, вывел сумму.
Пошел стучать дальше: «Прибыли в порт в таком-то часу, разгрузили автомашину марки Ford F-150 доставили материалы на борт по трапу. Спустили материалы в машинное отделени к означенному цилиндру номер 4. Из мастерской машинного отделения к вышеозначенному цилиндру был доставлен специальный инструмент. » Время, количество человек — сумма.
Дальше пошло описание моточистки — как и сколько гаек открутили, как вытаскивали поршень, как снимали кольца, мыли поршень и втулку, ставили новые кольца, обмеряли поршень и втулку, опускали поршень во втулку, как краном поднимали цилиндровую крышку и как её опускали, центруюя по шпилькам цилиндра номер 4, какие гайки закручивали и с каким усилием. Потом уборка инструмента, уборка палубы, погрузка инструмента и отработанной ветоши в автомашину Ford F-150, возвращение на базу, разгрузка автомашины Ford F-150, душ бригады под руководством бригадира. В результате общая сумма инвойса выросла тысяч на шесть. С большими сомнениями факсанул это сочинение на пяти страницах судовладельцу.
На следующий день прибегает довольный Грека и говорит, что бухгалтерия судовладельца специально нас благодарит за прекрасную работу.