ATR 72

ATR 72

ATR 72
Тип	пассажирский самолёт
Разработчик	/ ATR
Производитель	/ ATR
Первый полёт	27 октября 1988 года
Начало эксплуатации	27 октября 1989 года (Finnair)
Статус	производится, эксплуатируется
Эксплуатанты	Wings Air (66) Azul Brazilian Airlines (33) Air New Zealand (27) Swiftair (20) Utair (15) [1] КрасАвиа (2) [2]
Годы производства	1988 — н.в.
Единиц произведено	1000 (17 июля 2018 года) [3]
Базовая модель	ATR 42
Медиафайлы на Викискладе

ATR 72 — турбовинтовой среднемагистральный пассажирский самолёт производства франко-итальянского концерна ATR (фр. Avions de Transport Régional). Самолёт предназначен для перевозки до 74 пассажиров одного класса на расстояние до 1300 км и управляется двумя пилотами.

Содержание

• 1 Аэродинамическая схема
• 2 Разработка
• 3 Особенности конструкции
• 4 Модификации
  • 4.1 ATR 72-100
  • 4.2 ATR 72-200
  • 4.3 ATR 72-210
  • 4.4 ATR 72-500
  • 4.5 ATR 72-600
• 5 Лётно-технические характеристики (72-500)
• 6 Аварии и катастрофы
• 7 Похожие самолеты
• 8 Примечания

Аэродинамическая схема [ править | править код ]

Двухмоторный турбовинтовой высокоплан с прямым крылом и однокилевым Т-образным оперением.

Разработка [ править | править код ]

Первое упоминание о данном ВС датируется 1985 годом. Первая из трёх опытных машин поднялась в воздух 27 октября 1988 года. Самолет построен на базе ATR 42. Основные изменения — удлинение фюзеляжа на 4,5 метра и новые, в основном композитные, консоли увеличенного размаха. Также был увеличен запас авиатоплива. Базовый вариант ATR 72-100 выпускался с двигателями PW124B, вариант ATR 72-200 выпускался c новым пятилопастным винтом.

ATR 72-210 выпускался с силовой установкой PW127 от ATR 42-500.

В 2007 году консорциум ATR сообщил о версии 72-600. Прототип впервые взлетел 24 июля 2009 года.

Особенности конструкции [ править | править код ]

Пассажиры попадают на борт через заднюю дверь. Передняя дверь используется для загрузки багажа пассажиров. Однако Finnair заказала вариант ATR 72 с передней пассажирской дверью для возможности пользоваться телескопическими трапами в аэропорту Хельсинки-Вантаа.

С целью облегчения самолёта и упрощения конструкции на ATR72 конструктивно отсутствует ВСУ. Для обеспечения энергией на стоянке запускается правый двигатель, при этом воздушный винт не вращается (так называемый режим «Hotel Mode»). На техобслуживании самолёта двигатели периодически меняют местами, чтобы обеспечить равномерную выработку ресурса.

Модификации [ править | править код ]

ATR 72-100 [ править | править код ]

Два подтипа были обозначены серией −100.

• ATR 72-101 — начальный вариант, оснащённый двигателями фирмы Pratt & Whitney PW124B сертифицирован в сентябре 1989.
• ATR 72-102 — вариант, оснащённый PW124B, сертифицирован в декабре 1989.

ATR 72-200 [ править | править код ]

Самолёт оснащён двигателями Pratt & Whitney PW124B с новыми пятилопастными воздушными винтами.

• ATR 72-201
• ATR 72-202

ATR 72-210 [ править | править код ]

Самолёт оснащён двигателями Pratt & Whitney PW127 с пятилопастными воздушными винтами.

ATR 72-500 [ править | править код ]

Рыночное наименование ATR 72-212A с другим набором оборудования и новыми двигателями типа Pratt & Whitney PW127F или PW127М с шестилопастными воздушными винтами.

ATR 72-600 [ править | править код ]

Рыночное наименование ATR 72-212A с другим набором оборудования. Самолёты 600-й серии построены на базе 500-й. Серия была анонсирована в октябре 2007 года. Прототип ATR 72-600 совершил первый полёт 24 июля 2009 года. Первые поставки были запланированы на вторую половину 2010 года.

ATR 72-600 включает в себя несколько усовершенствований. В качестве силовой установки выступают двигатели PW127M, обеспечивающие дополнительные 5% мощности во взлётном режиме (если это требуется по условиями взлёта). Кабина пилотов оборудована пятью ЖК-экранами (в предыдущих версиях EFIS они были доступны опционально). Многоцелевой компьютер (MPC) призван повысить уровень безопасности полётов и расширить эксплуатационные возможности. Авионика производства Thales Group обеспечивает соответствие требованиям к навигационным характеристикам. В список улучшений также входят более лёгкие пассажирские кресла и увеличенные багажные полки. В декабре 2015 года Европейское агентство авиационной безопасности утвердило новую компоновку салона, что позволило увеличить максимальную пассажировместимость с 74 до 78 человек.

Примечание: Согласно «ATR42 & 72 Техническим спецификациям Сертификат Типа EASA TCDS 084, Iss 3» от 17 октября 2012 года, названия «ATR 72–500» и «ATR 72–600» являются маркетинговыми обозначениями изготовителя модели самолёта «72-212A».

Лётно-технические характеристики (72-500) [ править | править код ]

(2 × 1 864 кВт (взл. 2 051 кВт))

• Воздушный винт: Hamilton Standard 568F, 6-лопастной
• Диаметр винта: 3,93 метра

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 511 км/ч
• Крейсерская скорость: 509 км/ч
• Практическая дальность: 1324 км
• Перегоночная дальность: 3 622 км
• Практический потолок: 7 620 м
• Скороподъёмность: 6,88 м/с
• Нагрузка на крыло: 360,7 кг/м²
• Длина разбега: 1 223 м
• Длина пробега: 1 048 м

Аварии и катастрофы [ править | править код ]

По данным сайта Aviation Safety Network, по состоянию на 31 октября 2020 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 34 самолётов ATR 72 [5] . ATR 72 пытались угнать 1 раз, при этом никто не погиб [6] . Всего в этих происшествиях погибли 398 человек.

ATR 72

Галерея ATR 72

ATR 72 — пассажирский двухмоторный турбовинтовой самолёт для региональных маршрутов. Производитель — франко-итальянский концерн ATR. Самолет выпускается с 1988 года как во Франции, так и в Италии. Номер «72» в имени самолёта означает количество пассажирских мест – порядка 70 пассажиров.

История ATR 72

Первое упоминание о данном ВС датируется 1985 годом. Первая из трёх опытных машин поднялась в воздух 27 октября 1988 года. Самолет является дальнейшим развитием самолета ATR 42. Отличается удлиненным фюзеляжем, крылом увеличенного размаха и установкой более мощных ТВД. Особенностью самолета являются кессоны консолей крыла, полностью выполненные из углепластиков (впервые в пассажирской авиации). Базовый вариант оснащался двигателями PW124B, вариант -210 силовой установкой от ATR 42-500. Все двигатели вращают шестилопастные винты. В 2007 году консорциум ATR сообщил о версии -600. Прототип -600 впервые взлетел 24 июля 2009 года.

Конструкция ATR 72

ATR 72 — двухмоторный турбовинтовой высокоплан с прямым крылом и однокилевым Т-образным оперением.

Пассажиры попадают на борт через заднюю дверь. Передняя дверь используется для загрузки багажа пассажиров. Однако Finnair заказала вариант с передней пассажирской дверью для возможности пользоваться телескопическими трапами в аэропорту Хельсинки-Вантаа.

Видео ATR 72 : Видео руления и взлета самолета авиакомпании InterSky в аэропорту Берн

Самолет не имеет ВСУ, но зато у него есть «пропеллерный тормоз», который останавливает пропеллер 2-го (правого) двигателя, позволяя таким образом турбине вращаться и обеспечивать борт электричеством и воздухом. Это избавляет от необходимости ВСУ, экономия веса и расхода топлива. На техобслуживании двигатели периодически меняют местами, чтобы обеспечить равную степень изнашивания.

Варианты

ATR 72-100

Два подтипа были обозначены серией −100.

• -101 — начальный вариант, оснащённый двигателями фирмы Pratt & Whitney PW124B сертифицирован в сентябре 1989.
• -102 — вариант, оснащённый PW124B, сертифицирован в декабре 1989.

ATR 72-200

ATR 72-210 – имеет более мощный по сравнению с базовым самолетом двигатель.

ATR 72-500 — отличается установкой более мощных ТВД и усовершенствованных воздушных винтов с лопастями из композиционных материалов. Сертифицирован в декабре 1998 г. с одновременным началом поставок.

ATR 72-600 – выпущенная в 2009 году наиболее современная версия самолета.

В Луховицах собирают воедино воронежские детали от Ил-114-300

Сейчас проходит сборка второго опытного образца обновленного планера

ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация) приступила к стыковке крыла и хвостового оперения обновленного планера Ил-114-300 в рамках сборки второго опытного образца регионального турбовинтового пассажирского самолета, следует из сообщения предприятия. Напомним, что эти детали изготавливались на авиазаводе ВАСО (Воронежское акционерное самолетостроительное общество).

К данному этапу специалисты уже совершили стыковку крыла к фюзеляжу, установили горизонтальное хвостовое оперение. Самолет изготавливается на автоматизированном стенде по технологии бесстапельной сборки. Это обеспечивает снижение затрат на подготовку производства.

Исполнительный директор госкорпорации «Ростех» Олег Евтушенко рассказал, что машина присоединится к летным испытаниям уже в этом году, что ускорит вывод Ил-114-300 на рынок. На втором опытном экземпляре отрабатываются технологии изготовления, которые позволят наладить серийный выпуск самолетов в кратчайшие сроки.

Управляющий директор ПАО «Ил» Сергей Ярковой добавил, что при разработке и производстве нового Ил-114-300 используется новая силовая установка, системы и оборудование, большинство которых разработано специально для этого самолета и впервые запускаются в производство. Он добавил, что данный транспорт будет подходить к российским условиям эксплуатации.

Напомним, что в феврале 2019 года ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) заключило контракт с корпорацией «МиГ» на изготовление и поставку агрегатов Ил-114-300. Сумма сделки составила 1,48 млрд рублей, авиазаводу предстоит выполнить обязательства до 31 декабря 2021 года. Производством и сборкой самолета занимается «МиГ», ВАСО производит порядка 40% агрегатов для него.

Всего на капитальные вложения в объекты производственной инфраструктуры и послепродажного обслуживания самолетов Ил-114-300 ПАО «ОАК» выделит 2,2 млрд рублей из федерального бюджета. Помимо ВАСО эти средства распределят между АО «Авиастар-СП», АО «РСК «МиГ». Проектная документация будет утверждена до 1 сентября 2019 года, а сами объекты инфраструктуры площадью 8,5 тыс. кв. м введут в эксплуатацию в 2021 году.

Контракт на разработку проекта реконструкции и технического перевооружения производства для изготовления Ил-114-300 за 18,5 млн рублей достался АО «Казанский Гипронииавиапром».

Пассажирский самолет Ил-114-300 предназначен для эксплуатации на местных воздушных линиях, является модернизированной версией турбовинтового самолета Ил-114. В частности, он призван заменить на внутренних авиалиниях импортные самолеты аналогичного класса (ATR-42, ATR-72, Q400) и старые типы самолетов Ан-24/Ан-26. Самолет получит двигатель ТВ7-117СТ-01, это позволит увеличить дальность полета с максимальным числом пассажиров до 1900 км.

Автор: Василий Захаржевский

Фото: Объединенная авиастроительная корпорация

Замерз на стоянке

Напомним, эта трагедия произошла год назад — утром 2 апреля 2012 года в районе деревни Горьковка Тюменской области. Пассажирский самолет рухнул примерно в 3-5 километрах от взлетно-посадочной полосы.

Уголовное дело было возбуждено в тот же день по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц.

В тот несчастливый апрельский день на борту воздушного судна, выполнявшего рейс Тюмень–Сургут, было 39 пассажиров и 4 члена экипажа.

Как рассказал корреспонденту «РГ» официальный представитель Следственного комитета Владимир Маркин, по данным следствия, самолет при наборе высоты уклонился влево от курса на 150 градусов «и, выполняя с развитием левого крена вынужденную посадку, задел левым двигателем поверхность земли, после чего развалился на части». В результате 33 человека погибли, 10 выжившим были причинены телесные повреждения различной степени тяжести. Некоторые остались инвалидами на всю жизнь.

По одной из версий следствия, причиной катастрофы стало невыполнение подрядной организацией ООО «ЮТэйр-Техник» необходимых манипуляций. Проще говоря, эта фирма в соответствии с правилами эксплуатации воздушного судна не сделала так необходимую процедуру по защите самолета от наземного обледенения.

При температуре от 1 до -2 градусов и выпадении осадков самолет простоял всю ночь на открытом воздухе. Ну и в результате просто покрылся ледовой коркой. Утром сотрудники фирмы «ЮТэйр-Техник» не осмотрели самолет и выпустили его в рейс с явными признаками обледенения.

Маркин говорит, что ответственность за это лежит в первую очередь на командире. Он в нарушение требований руководства по производству полетов должен был осмотреть самолет и принять решение — лететь или не лететь. И это прямая обязанность командира воздушного судна.

В Следственном комитете заверяют, что в ходе расследования будет дана юридическая оценка действиям сотрудников Тюменского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта. Именно в обязанности этой организации входит контроль за соответствием требованиям Федеральных авиационных правил к персоналу, который занимается техническим обслуживанием воздушных судов.

Корреспондент «РГ» поинтересовался, а почему так долго идет следствие? Если судить по отчету СКР, уже понятно, кто виновен в гибели людей. В Следственном комитет так ответили на этот вопрос.

– Сейчас по этому делу проводится комплексная судебная авиационно-техническая экспертиза, в основу заключения которой будет положено научно обоснованное решение Межгосударственного авиационного комитета. Дело в том, что собственником самолета АТR-72 являются Бермуды. Производителем — Франция. Ну а эксплуатантом — Российская Федерация.

Из-за таких разных точек на карте заключение МАК в настоящее время проходит процедуру трехстороннего согласования. По результатам судебной экспертизы и решению МАК виновные лица будут привлечены к уголовной ответственности.