Что обозначает двигатель tsi

avtoexperts.ru

Ответы (9)

TSI — это серия турбированных двигателей компании Volkswagen. Выпускаются в различных объемах и мощностях. Так, на сегодняшний день, имеются, двигатели TSI объемом 1,2, 1,4, 1,8, 2,0 и 3,0 литра, мощностью 105, 122, 140, 180, 170, 200 и более лошадиных сил.

TSI — это непосредственный впрыск топлива и турбонаддув. На некоторых моделях установлена одна турбина, например в двигателе 1,2 TSI турбо 105 л.с и в двигателе 1,4 TSI (122 и 140 л.с.). В моторах 1,4 TSI (150, 160 и 170 сил) уже совместно работают турбокомпрессор и механический нагнетатель. Схема работы 150-сильных моторах TSI такова: на низких и средних оборотах турбина и нагнетатель работают вместе, а когда обороты поднимаются свыше 2500 об/мин и до 3500 об/мин, нагнетатель подключается лишь при резких ускорениях, с дальнейшим развитием справляется турбокомпрессор. Благодаря такой схеме в tsi не возникает турбоямы, отличный подхват есть на любом диапазоне оборотов.

Из плюсов двигателя можно отметить его экономичность, высокую производительность, а также большие возможности в плане тюнинга. Для поклонников концерна Volkswagen известно, что форсировать двигатель TSI не так-то и сложно, достаточно обратиться в специализированную контору, которая перепрошьет электронную систему управления, добавив с десяток и более лошадок. А если поменять турбину и нагнетатель, то прибавить можно 100 и более л.с. Для справки, кому интересно, в Москве есть известная контора — Revo-Technik, занимающаяся тюнингом авто концерна VAG.

Самым известным и модным мотором TSI считается агрегат, объемом 1,4 литра, который множество лет выигрывал конкурс Engine of Year в классе среди моторов от 1 до 1,4 литров.

Из минусов, как говорят некоторые владельцы и просто люди, работающие в автосфере, двигатель 1,2 л трехцилиндровый не очень надежный, у него небольшой ресурс. Однако, пока это только лишь слухи и разговоры. 1.2 tsi также устанавливается на многие машины — yeti, fabia, VW Golf, Octavia, Audi A3, Seat leon.

Ну и минус всех турбированных моторов в том, что за ним нужно ухаживать, обслуживать его, как говорится, с большим трепетом, нежели атмосферный. Ну и турбины могут выйти из строя после 100 000 км, если неправильно эксплауатировать авто — не вовремя менять масла, заливать плохое масло, бензин, постоянно держаться на очень высоких оборотах. Хотя все эти правила подходят для любого автомобиля.

«Из плюсов двигателя можно отметить его экономичность» откуда эта экономичность? Турбокомпрессор предназначен для того чтобы спалить больше топлива (если воздуха не будет, то и бензин гореть не будет) и выдать большую мощность с одного и того же объема двигателя. По Вашему получается, если двигатель атмосферный 1,4 с непосредственным впрыском топлива без TSI мощностью меньше чем с TSI. Тогда возникает вопрос откуда увеличивается мощность с TSI?

Появление первых двигателей TSI относится к началу 2000-х годов, в то время как их широкое распространение пришлось на 2005 год. Моторы семейства TSI, запатентованной аббревиатуры концерна Volkswagen, представляют собой инновационные бензиновые двигатели, объединяющие технологию непосредственного впрыска топлива и турбонаддув. Наиболее титулованный в данной линейке силовых агрегатов — это мотор 1.4 TSI, признававшийся лучшим двигателем года на протяжении семи лет.

Пожалуй, самым главным достоинством TSI-моторов является отличное сочетание мощности и экономичности. Максимальное значение крутящего момента доступно в широком диапазоне оборотов, что обеспечивает силовой агрегат прекрасной тягой. Для сохранения максимальной тяги на длинном промежутке оборотов, в некоторых моторах помимо турбины используется механический компрессор, работающий самостоятельно на низких оборотах и совместно с ней на средних оборотах.

Еще одним преимуществом данного мотора можно считать относительно низкий объем выбросов СО2, что подтверждается наградами в номинации лучший «зеленый» двигатель года. Продолжая перечень плюсов TSI-двигателей, можно упомянуть про обеспечение оптимальной горючей смеси, высокую надежность, большой ресурс работы и так далее.

Каких-либо серьезных минусов у постоянно совершенствующихся силовых агрегатов семейства TSI нет. Однако, как большинство других моторов подобной конструкции, современные турбированные двигатели VW требовательны к качеству топлива и масла, а также требуют соблюдения элементарных правил эксплуатации турбомоторов, например, непродолжительной работы на холостых оборотах после поездки. При использовании некачественного бензина ресурс мотора сокращается до 120 000 км, а его ремонт требует серьезных затрат.

Сейчас в арсенале «Фольксвагена» пять моторов TSI (1.2, 1.4, 1.8, 2.0 и 3.0) и несколько их версий. 1,2-литровые вариации выдают 90 и 105 лошадиных сил. 1,4-литровые моторы развивают 122, 140 или 170 лошадей. 1,8-литровые агрегаты обеспечивают 180 лошадей. 2,0-литровые двигатели производят 200, 210 или 220 коней. А самые мощные 3,0-литровые «шестерки» в гибридных версиях внедорожника Touareg могут похвастаться максимальными 333 или 379 лошадьми.

В настоящий момент моторы TSI можно встретить на большинстве моделей Volkswagen (Beetle, Polo, Golf, Jetta, Passat, Tiguan и прочие) и Skoda (Fabia, Rapid, Octavia, Superb и Yeti).

Особенности работы TSI моторов

Применение непосредственного впрыска в бензиновых двигателях является доминирующей технологией современного автомобилестроения. TSI – это аббревиатура запатентованного концерном Volkswagen обозначения двигателей с турбонаддувом и прямым впрыском. Turbo Stratified Injection применяется на большинстве современных авто, выпускаемых VAG-group (Audi, Skoda, Volkswagen и Seat). Технология TSI – это следующая ступень развития моторов FSI, которые имеют прямой впрыск, но не оснащаются турбонаддувом.

Рассмотрим не только принцип работы, но и ряд конструктивных недостатков, которые являются серьезной головной болью владельцев ТСИ моторов.

Преимущества

TSI моторы обладают рядом неоспоримых достоинств:

• формирование смесеобразования. Ориентируясь на показания датчиковой аппаратуры, ЭБУ может формировать 4 типа смеси (бедная послойная смесь с добавлением отработавших газов, бедная гомогенная смесь без добавки отработавших газов, гомогенная стехиометрическая смесь с добавкой отработавших газов, гомогенная стехиометрическая без добавки отработавших газов). Выбор будет зависеть от количества поступаемого воздуха, степени открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя, температуры мотора и прочих факторов. Такое выборочное смесеобразование позволяет получить максимальную отдачу от впрыскиваемого топлива;
• турбонаддув, позволяющий увеличить наполнение цилиндров свежим воздухом. Моторы ТСЙ могут комплектоваться одноступенчатой либо комбинированной системой нагнетания воздуха. В первом случае двигатель имеет стандартную турбину, преимущества и алгоритм работы которой известен многим автолюбителям. Комбинированная система имеет не только турбину, но и механический нагнетатель типа Roots. Принцип работы такой системы представляет особый интерес, поэтому далее рассмотрим его подробней.
• потенциал для тюнинга. Большинство TSI моторов хорошо поддаются чип-тюнингу. Владельцам, желающим добавить несколько десятков лошадок, стоит подумать о ресурсе ДВС и КПП, который при неправильной чиповке может резко снизиться.

Принцип работы системы впрыска

Система подачи топлива в двигателе TSI очень схожа с той, что применяется на дизельных «сердцах». Она состоит из следующих компонентов:

• ЭБУ;
• топливных форсунок;
• топливной магистрали высокого давления;
• топливного бака и фильтра очистки;
• перепускного клапана;
• регулятора давления топлива;
• топливной рейки;
• датчика давления в топливной рейке;
• топливного насоса высокого давления (ТНВД);
• насоса низкого давления;
• предохранительного клапана;
• адсорбера и электрического клапана для его продувки.

Главная особенность системы прямого впрыска в двигателе ТСЙ – это управление способом распыления и временем подачи. Такое преимущество достигается грамотным программированием ЭБУ. В остальном система питания, по сути, ничем не отличается от той, что применяется на двигателях многих других производителей.

Система двойного турбонаддува

Во многом именно комбинирование турбины и механического нагнетателя позволили моторам TSI завоевать не один титул «Двигатель года». Рассмотрим, как реализовано такое решения.

Главный принцип работы – распределение воздушных потоков. Изменяя скорость потока, а также количество поступаемого воздуха, можно регулировать качество смесеобразования в цилиндрах. В зависимости от оборотов коленвала и положения дроссельной заслонки, можно выделить следующие алгоритмы управления турбонаддувом:

• до 1000 об/мин. Двигатель работает в безнаддувном режиме. Весь воздух всасывается с помощью цилиндров;
• в диапазоне от 1000 до 2400 об/мин в работу включается механический нагнетатель. С помощью электромагнитной муфты происходит включение двух роторов. Один из них всасывает воздух, а второй осуществляет нагнетание давления во впускном тракте;
• если водитель в диапазоне 2400-3500 об/мин. резко нажимает на педаль газа, происходит совместная работа нагнетателя типа Roots и обычной турбины;
• На оборотах свыше 3500 тыс. нагнетание воздуха осуществляется только с помощью турбины.

Управление

Один из главных элементов этой систем – заслонка, перераспределяющая поток воздуха между турбиной и нагнетателем. Регулировка осуществляется с помощью сервопривода. К примеру, при 1000-2400 об/мин воздух подается только через нагнетатель, а после 3500 только к турбокомпрессору.

Для грамотного управления всей этой системой ЭБУ постоянно опрашивает ряд датчиков:

• МАР-сенсор, измеряющий давление во впускном тракте. Также происходит измерение температуры воздуха;
• положения дроссельной заслонки;
• давления во впускном коллекторе и сенсор, измеряющий температуру воздуха;
• давления наддува, температуры воздуха.

Разумеется, существует множество тонкостей, объяснение которых потребует серьезного углубления в теорию.

Виды наддува

Двигатель TSI может иметь только турбину. Управление производится с помощью перепускного клапана (электрического либо пневматического). К примеру, при избытке давления в выпускном коллекторе поток выхлопных газов будет проходить мимо «горячей» части турбины. Особенность такой системы в способе охлаждения воздуха. Перед впускным коллектором устанавливается интеркулер жидкостного типа охлаждения. Воздух проходит через соты, внутри которых циркулирует ОЖ. Активация охлаждения производится командой ЭБУ, которая включает насос, запуская тем самым циркуляцию ОЖ в контуре охлаждения воздуха.

На автомобиле с двойным турбонаддувом двигатель имеет интеркулер воздушного типа охлаждения.

Проблемы

Многие владельцы огорчены тем фактом, что на их автомобиле установлен двигатель TSI. Среди всей линейки моторов (1.2, 1.4, 1.8, 2.0, 3.0) некоторые ДВС способны доставить немало хлопот своим владельцам. Среди главных проблем:

• жор масла, который может начаться уже после 10 тыс. км.;
• растягивание цепи.

Проблемы ТСЙ моторов настолько существенны, что требуют рассмотрения в отдельной статье.

Двигатель TSI, ресурс и проблемы

• 30 ноября 2015 02:08:47
• Отзывов:
• Просмотров: 50324
• Двигатель TSI, ресурс и проблемы

К нам часто обращаются владельцы автомобилей с двигателем TSI с вопросом помогут ли наши составы снизить расход масла, убрать стуки и шум в двигателе и увеличить ресурс. Прежде чем ответить на эти вопросы надо разобраться c особенностями этих моторов, и причинами проблем.

Модели двигателей TSI

Наибольшей популярностью пользуются автомобили:

• Фольксваген — Polo, Golf, Jetta, Passat, Tiguan
• Шкода — Fabia, Rapid, Octavia, Yeti
• Сеат — Alhambra, Altea, Leon

Все модели моторов оснащены турбонаддувом. Есть принципиальное отличие старых моделей (EA111) от новых (EA211).

• материал изготовления блока цилиндров. Так в модели EA111 он изготовлен на TSI 1.4 из чугуна, а на TSI 1.2 из алюминия. В модели EA211 оба блока изготовлены из алюминия. Блок цилиндров на 1.8 и 2.0 из чугуна.
• привод ГРМ. На предыдущих малолитражных моделях-цепь, на новых-ремень.

Проблемы моторов TSI

​

1. Повышенный расход масла в двигателе TSI, особенно нового поколения облегченных моторов. Принято считать допустимым расход на 1000 км. до 1 литра. На наш взгляд — это дикость, и к чему тогда экономия топлива, если на масле разоришься. Силовые агрегаты с блоком из алюминия достаточно долговечны. Но в тоже время очень чувствительны к качеству ГСМ и проведению своевременного обслуживания. Основная проблема TSI с алюминиевым блоком-это бензин низкого качества. Продукты неполного сгорания, которые содержатся в низкосортном топливе, образуют нагар, кокс и другие отложения на поршневых кольцах, клапанах, стенках цилиндра. Результатом образования кокса и нагара является потеря подвижности колец, неплотное прилегание клапанов, снижение пневмоплотности цилиндров, и как следствие потеря мощности и повышенный расход масла. Кроме того, продукты неполного сгорания попадают в масло, что вызывает его старение и потерю эксплуатационных характеристик. А, если принять во внимание малый объем масляной системы в силовых агрегатах 1.2 и 1.4, то старение масла у них происходит существенно быстрее, чем в моторах с большим объемах масла. Модели EA111 долго прогревались в холодное время года. Эта проблема приводит к сильному нагарообразованию, так как при езде на короткие дистанции мотор не успевает прогреваться, а значит потребление топлива растет, и вместе с ним нагар, что приводит к снижению ресурса.
2. Повышенный шум, «лязг» и «дребезжание», вызванное работой привода цепи ГРМ на двигателях TSI, в следствии ее растягивания. По идее цепной привод должен служить значительно дольше ремня, но на практике у моторов 1.2 и 1.4 происходит все иначе, и ресурс работы составляет в среднем 50 тыс.км. пробега. Как уже выше писали, проблемы начинаются с топлива и переходят в масло. Продукты нагара и абразива, которые находятся в масле негативно влияют на работу натяжителя цепи. В результате чего со временем цепь растягивается, что и приводит к характерному шуму.

Сомневаетесь в выборе присадки?

Знаем о присадках ВСЁ. Поможем в выборе. Проконсультируем.
Позвоните нам или закажите обратный звонок.

Ресурс двигателя TSI

Вышеописанные проблемы, также попытки выжать по максиму мощности из малого объема силового агрегата явно не увеличивают его ресурс. «Масло» в огонь подливает декларирование моторного масла с увеличенным межсервисным интервалом. Пока машина на гарантии с ней действительно мало, что происходит.

Важно знать и помнить, что моторное масло сохраняет свои эксплуатационные характеристики не более 10 тыс. км. пробега, а в случае эксплуатации в тяжелых условиях, к которым относится практически любая эксплуатация в нашей стране, за исключением поездок по магистралям-не более 5-7 тыс.км. При смене масла использовать промывку масляной системы MF5, которая очищает поверхности деталей от всех видов нагара, раскоксовывает кольца. Абсолютна безопасна для сальников и резиновых уплотнений. Продукты износа утилизируются и не забивают каналы подачи масла.

Защитить от воздействия некачественного топлива можно при помощи катализатора горения топлива — Fuelex. Использование которого обеспечивает полное сгорание топлива. В результате позволит сохранить поршни, клапана, кольца, камеру сгорания, катализатор в чистоте и увеличить срок службы деталей, масла и ресурс силового агрегата.

Компенсировать износ, увеличить компрессию, восстановить параметры до заводских и увеличить ресурс TSI возможно при помощи ремонтно-восстановительного состава для бензинового двигателя. Принцип работы состава заключается в замещения атомов магния, которые входят в состав природных минералов- серпентинит, на атомы железа в приповерхностном слое при прохождении каталитической реакции. В результате чего на поверхностях трения создается новый металлокерамический защитный слой. Такая возможность есть для моторов, у которых блок цилиндров из чугуна:

• 1.4 семейства EA111
• 1.8 семейства EA888
• 2.0 семейства EA888

Для тех же, у кого из алюминия формирование защитного слоя не будет. Но произойдет микрошлифовка поверхностей трения, которая позволяет улучшить пневмоплотность цилиндров, и как следствие снизить потребление масла.

Кроме того, восстановительные составы компенсируют износ цепного привода и увеличивают ресурс цепей, предотвращая преждевременное растяжение.

Использование ремонтно-восстановительных составов и катализатора горения топлива позволяет увеличить ресурс двигателей TSI до 120 тыс.км. пробега. После изнашивания защитного слоя, его можно возобновлять, проводя повторные обработки.

Если у вас остались вопросы, обращайтесь по телефону:

Всё о двигателях 2.0 TSI BZ (CVKB, CVLA, CZPA, CZPB, DKZA, DKVB, DBFC, DGUA, CUGA, DKXA) и 2.0 TSI (CYRA, CYRB, CYRC, CYMC), семейство EA888 gen3B

Mark Icons

DD — Dрифтер в DУше

Вся информация и отзывы о двигателях 2.0 TSI, семейства EA888 gen3B
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг

Предисловие

Эту статью я хочу начать со вступления, так как, она была для меня достаточно сложной в плане понимания новой номенклатуры двигателей 2.0 TSI. Всё дело в этой букве «B» после обозначения поколения. Изначально я был уверен, что «B» — не что иное, как обозначение версии: вроде как то же поколение gen3, но версии «B». Так вот это совсем не так!

В данном случае «B» обозначает — цикл работы «B» (ещё его обозначают BZ — от немецкого «B-Zyklus»), то есть двигатели работающие по циклу Миллера. Но дальше возникает другой вопрос: обновление получило всё семейство EA888 gen3 и теперь его двигатели имеют 2 класса мощности:

• 1-ый класс мощности — менее мощные моторы, заменившие двигатели объёмом 1.8 литра, и как раз использующие цикл Миллера;
• 2-ой класс мощности — более мощные моторы, которые тоже претерпели изменения, но при этом не используют цикл Миллера.

Таким образом двигатели второго класса мощности не могут являться двигателями семейства EA888 gen3B, так как в них как раз отсутствует этот самый цикл «B». Поэтому, скорее всего, я выделю их в отдельную статью, но пока опишем всё здесь, для получения общей картины.

Да, и должен сразу предупредить, что семейство EA888 gen3B совсем новое, информации по этим двигателям не так много, как хотелось бы, поэтому, считайте, что перед вами — ЭКСКЛЮЗИВ, который будет дополняться по мере изучения документации. И, конечно же, помните, что только на VAGdrive вы получаете КОРРЕКТНУЮ и ПРОВЕРЕННУЮ со всех сторон информацию! А всё потому, что нам это очень интересно, и мы вместе с командой редакторов хотим максимально подробно разбираться в материале!

1. Общая информация о двигателях 2.0 TSI семейства EA888 gen3B

Как мы уже знаем из прошлых статей на тему двигателей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888, разработкой и конструированием этих двигателей занимается отделение компании Audi (именно поэтому большинство программ самообучения по этим двигателям идут с маркировкой «Ауди»). Но вернёмся к самому семейству. Новое поколение появилось в 2016 году и получило индекс EA888 gen3B. Не смотря на то, что поколение не получило официальный статус gen4, изменения, которым подвергся двигатель были достаточно серьёзными. Вот основные отличия от моторов предыдущей генерации EA888 gen3:

• Двигатели 1.8 TSI теперь выпускаться не будут, все двигатели семейства EA888 gen3B будут иметь один объём — 2.0 литра, но с разным классом мощности;
• Двигатель 2,0 TSI BZ (1-ый класс мощности — менее мощный) показывает, что и при увеличении рабочего объёма можно уменьшить расход топлива. Сокращение «BZ» означает В-цикл, термодинамический цикл Миллера, усовершенствованный инженерами Audi. Такой двигатель имеет высокую степень сжатия 11,65:1;
• Двигатель 2.0 TSI (2-ой класс мощности — более мощный) работает по стандартному циклу и имеет более типичную степень сжатия 9,6:1.
• Впервые двигатели EA888 gen3B были применены на Audi A4 (модель 8W), впоследствии появившись и на других моделях концерна;
• Рабочий процесс системы TFSI на двигателе 2,0 TSI BZ был изменён для того, чтобы работать по циклу Миллера;
• Система регулировки подъёма клапанов Audi valvelift system (AVS) на двигателях 2,0 TSI BZ (1-ый класс мощности) устанавливается и на стороне впуска, тогда как у двигателей 2.0 TSI (2-ого класса мощности) она находится на выпуска (как и на моторах EA888 gen3);
• Сохранилась система комбинированного впрыска FSI + MPI (всего 8 форсунок: 4 в коллекторе (MPI) и 4 непосредственно в камере (FSI)).

Для того, чтобы понять, работает ли двигатель по циклу Миллера, достаточно посмотреть на значение параметра степени сжатия. Если степень сжатия высокая (11,65:1), то такой 2.0 TSI EA888 gen3B работает по циклу Миллера. Если степень сжатия имеет более традиционные параметры (9,6:1), то такой двигатель работает по традиционному циклу.

Вся суть использования цикла Миллера — снижение расхода топлива и выбросов в атмосферу. Вопрос о падении надёжности агрегата вместе с ростом степени сжатия пока остаётся открытым. Но тот факт, что ЭБУ такого двигателя (Bosch MG1 с четырёхъядерным процессором) крайне серьёзно защищен от чиповки, говорит о том, что перенастроить процесс в нём крайне сложно, и даже именитые тюнеры из REVO и APR только через 3 года упорной работы смогли его взломать.

На базовые моторы 2.0 TSI EA888 gen3B устанавливается турбина IHI IS20, которая может создавать избыточное давление до 1,4 бар. Двигателями, работающими по циклу Миллера управляет ЭБУ Bosch MED 17.1.10, двигателями 2-ого класса мощности управляет ЭБУ SIMOS 18.4. Моторы соответствуют экологическим нормам уровня ЕВРО-6.

Номер двигателя CZPA, CZPB, DKZA, DKVB, DBFC, DGUA, CUGA, DKXA расположен спереди на площадке на стыке блока цилиндров и КПП. Номер двигателя CVKB, CVLA, CYRA, CYRB, CYRC, CYMC расположен слева по ходу движения авто на площадке на стыке блока цилиндров и КПП:

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 2.0 TSI (CVKB, CZPA, CZPB, DKZA, DKVB, DBFC, CUGA, DKXA). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

1.1. Двигатели 2.0 TSI (EA888 gen3B) 1-ого класса мощности (180 — 190 л.с.)
CVKB, CZPA, CZPB, DKZA, DKVB, DBFC, DGUA, CUGA, DKXA

C механической точки зрения в двигателях семейства EA888 gen3B относительно агрегатов семейства EA888 gen3, которые не используют цикл Миллера в своей работе, изменились:

1. впускной канал;
2. камера сгорания с впускными и выпускными клапанами;
3. форсунки;
4. поршни.

Среди двигателей 2.0 TSI BZ EA888 gen3B, работающих по циклу Миллера, оснащённых турбиной IHI IS20 (избыточное давление до 1,4 Бар) существует 8 модификаций:

базовая первоначальная модификация
двигателя 2.0 TSI EA888 gen3B
с двумя фазовращателями
для продольной установки на Audi
отвечает Евро 6 (NEFZ)

190 л.с. (140 кВт) при 4 200-6 000 об.мин,
320 Нм при 1450-4200 об/мин.​

аналог CVKB для работы
на бензине и на газе CNG
для продольной установки на Audi
отвечает Евро 6 (NEFZ)

170 л.с. (125 кВт) при 4 450-6 000 об.мин,
270 Нм при 1650-4400 об/мин.​

аналог CZPB с уменьшенной мощностью
для поперечной установки на
Skoda Kodiaq и VW Tiguan 2
отвечает Евро 6 (NEFZ)

180 л.с. (132 кВт) при 3 900-6 000 об.мин,
320 Нм при 1500-3940 об/мин.​

аналог CVKB
для поперечной установки
отвечает Евро 6 (NEFZ)

190 л.с. (140 кВт) при 4 200-6 000 об.мин,
320 Нм при 1450-4150 об/мин.​

аналог CZPB
для поперечной установки
отвечает Евро 6d TEMP-EVAP-ISC (WLTP)

190 л.с. (140 кВт) при 4 200-6 000 об.мин,
320 Нм при 1500-4100 об/мин.​

аналог DKZA с цифровым
датчиком давления бензина
и системой ACT для отключения
двух цилиндров (2-ого и 3-его)
для поперечной установки
отвечает Евро 6d TEMP-EVAP-ISC (WLTP)

186 л.с. (137 кВт) при 4 200-6 000 об.мин,
320 Нм при 1500-4100 об/мин.​

• DKVB и DBFC (186 л.с.);
• CUGA и DKXA (220 л.с.).

Конкретные различия между европейским DKZA, который соответствует циклу WLTP и Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC, и российским CZPA, который соответствует обычному Euro6, кроме программ ЭБУ двигателя, можно отметить в следующем:

* за сравнение этих каталожных номеров спасибо zrch2

1.2. Двигатели 2.0 TSI (EA888 gen3B) 2-ого класса мощности (249 — 252 л.с.)
CYRA, CYRB, CYRC, CYMC

Двигатели CYRA, CYRB, CYRC, CYMC устанавливались на следующие модели концерна:

• Audi A4 B9 (8W) (11.2015 — 03.2019) — 249 л.с. CYRB
• Audi A4 45 TFSI B9 (8W) рестайлинг (03.2019 — н.в.) — 249 л.с. CYRB
• Audi A4 B9 allroad quattro (8W) (08.2016 — 06.2019) — 249 л.с. CYRB
• Audi A5 B9 (F5) (10.2016 — 03.2019) — 249 л.с. CYRB
• Audi A5 45 TFSI B9 (F5) рестайлинг (03.2019 — н.в.) — 249 л.с. CYRB
• Audi Q7 45 TFSI (4M) (04.2016 — 06.2019) — 252 л.с. CYMC
• VW Touareg III (CR) (06.2018 — н.в.) — 249 л.с. CYRA

Так, например, двигатели 2.0 TSI EA888 gen3 для Audi A4 (B9) имеют следующие обозначения:
CYRB, CYMC, CYRC, CWPB, DDWA, DKWA, DDWB, DKNA, DLHB

А двигатели 2.0 TSI EA888 gen3B (работающие по B-циклу или по циклу Миллера) для Audi A4 (B9) ultra имеют следующие обозначения:
CVKB, DBPA, CWNA, DEMA, CVLA, DHDA, DLVB, DKUB, DLVA, DKUA, DKYA

Возможности тюнинга двигателей
2.0 TSI BZ EA888 gen3B (180 — 190 л.с.):

Двигатели с циклом Миллера имеют сложный ЭБУ с серьёзной степенью защиты от взлома. Долгое время (около 3 лет), с момента появления двигателей только ходили слухи о том, что его вот-вот взломают и появится тюнинговая прошивка. И вот к концу 2019 года появились первые прошивки (спасибо @Dim4ep ‘у за наводку).

Предварительно, stage 1 на 95 бензине даёт 230 л.с. и 400 Нм;
Stage 2 на 95 бензине — 260 л.с. и 440 Нм;
Stage 2 на 98 бензине — 285 л.с. и 465 Нм.

Revo во всю тестирует свои версии прошивок, еврокод и tvs уже выкатили готовый продукт.