1ZZ жрет масло

1ZZ жрет масло.

Отъездил 3тыс и масло ушло по щупу где то на 2мм. Но сегодня поехал в новосиб, и на полдороги решил проверить. Масла было еле-еле на кончике щупа! Залил 1.5 литра, через 100км проверил-уже ниже нижней риски, залил еще 0.5л. Теперь сижу в новосибе и думаю как ехать назад — расход 2 литра на 400км! У кого нибудь такое было? Двигатель не дымит, работает ровно, снизу ничего не течет.

В этой теме 11 ответов

У 1ZZ до середины 2002 это проблема. Позже япы её исправили.
Вообщем тебе нужно менять маслосъемные колпачки. Ещё иногда меняют маслосъемные кольца. После этого жор исчезает.
А обратно поедешь — не задирай обороты, расход будет намного меньше.

Что жрет слышал, но не столько же! Да и ехал я всего сотню, обороты 2.5 тыс всю дорогу. больше только на обгонах.

Да симптомы неприятные! Дело пахнет ремонтом двигателя, полбеды если просто колпачки. Хуже если поршневую разбирать! :((((

shootdavyd пишет:
Отъездил 3тыс и масло ушло по щупу где то на 2мм. Но сегодня поехал в новосиб, и на полдороги решил проверить. Масла было еле-еле на кончике щупа! Залил 1.5 литра, через 100км проверил-уже ниже нижней риски, залил еще 0.5л. Теперь сижу в новосибе и думаю как ехать назад — расход 2 литра на 400км! У кого нибудь такое было? Двигатель не дымит, работает ровно, снизу ничего не течет.

1. На горячем движке, во время движения естественно масло будет на кончике щупа, оно просто не успело слиться в картер. 2. Какое масло залито в двиг?

1. проверял после 30 минутной остановки на обед. В дальнейшем проверял после 10 мин. паузы. 2. Масло 5w40 shell синт.

А лампа давления масла загорается или нет?

Был тоже жор масла. После покупки стал выбирать масло для смены. Решил лить по мануалу 0-30, 5-30, 10-30. В нашем райном центре нашел только одну канистру Кастрола 0-30 (1600=), взял, залил, отьездил окола 1500 км, поплевался, заменил по причине жора и появления шоколадного налета. Опять поиски масла не более 30-ки — нигде нет. (была только минералка Шеврон) Стал искать то, что непалевное и вызывает доверие. Остановился на Шелле 0-40 синтетика (1580=). Пока жора нет, шоколад потихоньку становится меньше. Веду наблюдения. Морально готов к смене МСК (надеюсь что не потребуется).

На вистаклубе посоветовали сделать раскоксовку.говорят некоторым помогло. Теперь сам думаю об этом.

Если не дымит. как тогда оно сгорает? 2 литра на 400 км должно быть ощутимо по дыму заметно. Может всё же где-то подтекает?

Жрет то только на скорости в больше 100, и оборотах около 3тыс. Кто ж знает, может и дымит в это время. А сейчас уже 1000 проехал, по городу, обороты не больше 2тыс, и вроде вообще ни грамма не съела

Сейчас на сайте

• Spasio 107

по данным активности за последние 5 минут.

Поздравляем с днем рождения!

• -=1DEX=-

Исполнилось: 40 Возраст: 40

Исполнилось: 38 Возраст: 38

Исполнилось: 59 Возраст: 59

Всего 25 именниников.
В списке наиболее активные.

1ZZ-FE про масложорство, поршни и кольца

Многие владельцы тойот с моторами ZZ серии до 2005 год выпуска сталкиваются с жором масла. Тема частая, сто раз о ней писали в интернете, есть пошаговые инструкции, десятки страниц обсуждений и споров, куча фотоотчетов. Решил сделать маленький краткий ликбез, основанный на моих знаниях и многолетнем опыте эксплуатации этого мотора.

Небольшое отступление:

Эта запись в блоге была опубликована летом 2012 года. Прошло много времени, более семи лет и моторы 1ZZ стали уже «дедушками» в основной массе с большими пробегами и контрактными с пробегом от сотни тысяч. Большой парк этих двигателей естественно уже с большим износом, так что помимо причины жора масла, описанного ниже, так же появился жор от износа, к примеру, стенок цилиндра и износа колец. В отличие от мотора 2ZZ-GE где заводские гильзы композитные алюминиевые и хон порой уже уходит до того, как мотор попадал с родины в Россию, у 1ZZ, «железные» гильзы, они прочные и очень долговечные, что бывает порой приводит к удивлению мотористов, удививших целый хон на пятнадцатилетней япошке. Но эти моторы по железу не вечны, и поэтому жор масла у части моторов, не по причине залегания колец, становится все более и более актуальным. Моторы то старые, побывали не в одних руках водителей, кто их как обслуживал или наоборот не обслуживал… Так что не удивляйтесь, когда вместо, ну или скорее вместе с залегшими кольцами увидите отсутствие хона, износ стенок цилиндра и сточенные кольца, задиры, вкладыши, клапана…

Так же, жор масла, когда залегают кольца очень часто являются не причиной, а следствием. Следствием ухудшения эффективности теплоотвода радиатором. Причина банальна — забит пылью радиатор. Вы давно смотрели в пространство между радиатором кондиционера и радиатором двигателя? Если не смотрели, то там будет видимый слой грязи и пыли, порой до состояния войлока. Даже при удалении всей этой пыли снаружи, внутри старого радиатора так же есть отложения в виде черного слоя налета. И чем реже меняется антифриз, тем хуже будет его состояние. Идеальный стендовый двигатель 1ZZ в рабочих режимах имеет температуру антифриза примерно от 84 до 96 градусов. Причем зависимость температуры линейна нагрузке двигателя, то есть в большей части времени температура находится в районе 85 градусов. Это как раз начальный рабочий ход штатного термостата на 82 градуса. При забитом радиаторе эта температура смещается вверх. Основную часть работы мотора, при малых нагрузках и при умеренных температура антифриза будет в районе 96 градусов. Термостат будет работать всегда в зоне максимального открытия, большого круга, охлаждение сильнее будет зависеть от скорости вращения помпы и скорости потока набегающего воздуха на радиатор, нежели от ширины раскрытия термостата. Кажется, что разница не велика. каких то 10 градусов. Но, эта разница пагубно влияет на масло — оно перегревается и быстро разлагается. Стоить так же помнить, что температура антифриза это не температура двигателя и она не должна быть равна температуре масла. Температура двигателя имеет зоны, где в части ее она ниже антифриза, но есть зоны где она гораздо выше. Так вот масло как раз имеет большую площадь соприкосновения с зонами имеющими температуру значительно выше температуре антифриза. Это масло которое распрыскивает фонтанчиком форсунка в основание поршня. Далее масло стекает по поршню, часть масла сливается в картер а часть попадает в масляные каналы и стекает в картер уже по стенкам цилиндра. Уже стекая по поршню масло будет перегрето, уже даже не достигая поддона оно будет разлагаться. Этот процесс в итоге и приводит к залеганию колец.

Кстати, про заводские гильзы — я считаю, что так же одна из причин залегания колец. Не само качество, материал гильз, а их условия, в которых они работают. Именно только у 1ZZ из всей серии Z кольца залегают как раз из за низкой теплопроводности железных гильз. На NZ моторах теплосьем еще справляется из за меньшего количества тепловой мощности, а 1ZZ уже идет на гране, что приводит к большой разнице температур между зонами «анифриз — рубашка Al» и «гильза — камера Fe». Не даром, гильзы на 2ZZ уже идут не «железные», — явно провалившие стендовые испытания обычные гильзы, там идут гильзы на основе алюминия, они менее прочные и быстро изнашиваются, но намного теплопроводней железных. Пришлось недостаток провести как инновацию. Попробуйте размешать горячий чай алюминиевой или железной ложкой. Плюс унификация обвязки мотора: на всю линейку моторов ставили один и тот же радиатор, который еще хватает для 1.5 -1.6 литровых, но для 1.8 он явно слабоват. Плюс теплообменник АКПП внутри радиатора. К примеру на AZ моторах 2 литра уже идет жирный радиатор с двумя вентиляторами (селика не в счет — там два вентилятора от безысходности объема подкапотного), хотя по мощности 2ZZ сильнее 1AZ и 2AZ моторов.

Симптомы: начинает кушать машина масло. Сначала немного, потом сильнее и сильнее. Как правило, чем больше оборотов даешь, тем сильнее жрет. Начинает коптиться кромка выхлопушки. Пропадает тяга, постепенно, незаметно. Тапку в пол на трассе — машина больше 130 не едет. В последней стадии из выхлопухи валит дым. Начинает падать компрессия. Начинает быстро темнеть масло после текущей замены. Масло можно вообще не менять, ибо постоянно подливаешь масло. Работает шумно и повышен расход бензина на литр — два. Засерается заслонка и коллекторы. Ухудшается торможение двигателем. Открываешь маслозаливную крышку — оттуда дым. У многих терпения кончается, когда машина начинает жрать больше литра масла на тысячу. Начинаются походы по автомотористам и автослесарям, что по чем да что менять. Чаще говорят — » Да там маслосъемные поменять да и все!», сколько мотористов столько и советов. Советов много а причина то одна:

Что происходит: из конструктивного недостатка поршней и самого двигателя (+ наш совковый бензин + хрен знает, как его обслуживал предыдущий хозяин, что лил и когда менял) залегают маслосъемные кольца. Сначала они теряют свободу движения а потом постепенно закоксовываются маслянным коксом и залегают намертво. Нарушается герметичность между стенками цилиндров и поршнем: масло начинает поступать в камеру сгорания и делать свое подлое дело, масло нарушает нормальный процесс сгорания топлива. Обороты могут дергаться и плавать. Больше всего достается выпускным клапанам, они быстро обрастают масляным коксом, клапана начинают просерать, компрессия падает. При этом впускные клапана могут быть в хорошем состоянии. Так же через залегшие кольца в обратную сторону поступает топливная смесь в такте сжатия и продукты сгорания в такте продувки. Это приводит к быстрому насыщению масла этой хренью и масло теряет свои свойства. Масляный кокс отличается от обычного сажевого кокса. Он имеет коричневатый цвет, масляный кокс коксуется почти в керамику, такой кокс бывает очень нелегко счистить с клапанов, так же на масляный кокс не действуют обычные раскоксовки типа лаврушки. Достается от жора масла и катализатору — он долго не протянет и убъется. Посмотрите на выпускной клапан, у него нагара толще слой, чем сам клапан:

И это еще видимая часть. Отделить кокс от металла не так уж и легко кстати, не видно границы между металлом и коксом.
Что будет, если забить на это и просто лить масло:
Обросшие коксом клапана убьют седла этих самых клапанов на блоке так, что притиркой не отделаться.
Убьется катализатор и лямбда-зонд — датчик кислорода. Без комментариев.
Масло будет постоянно убиваться смесью из цилиндров. Все «тонкие» места двигателя пострадают. Это фильтр VVTi, клапан VVTi, муфта VVTi не будет давать нужного угла фаз. Заклинит клапан вентиляции газов в крышке. Задиры, царапины на всех трущихся поверхностях и т.п.
КПД двигателя падает, но расход топлива увеличивается. Это приводит к тому, что тепловая мощность вызывает избыточный местный нагрев и без того нежных и тонких стенок цилиндра, на которую они конструктивно не рассчитаны — отбор тепла антифризом не справится. Достаточно потолкаться в пробке в даже совсем не в жаркую летнею погоду, дать газу после и локальный перегрев мотора обеспечен, с поздно замеченным отрывом стрелки в приборке. Если эти факторы не вызовут смерть мотора, но общий ресурс двигателя подсократят хорошо. Внутри мотора все нагреваемые и не очень поверхности потемнеют от масла, как легкие курильщика.
Что делать:
Однозначно менять кольца и поршни. Так же обязательно менять маслосъемные колпачки и остальные резинки и прокладки, которые идут в рем. комплекте прокладок. Часто за одно меняют цепь ГРМ с шестернями и передний сальник коленвала. Остальное по износу и по нужде.
Далее про моторы 1ZZ-FE, кроме Авенсиса и Версо. (У Авенсисов немного отличаются моторы конструктивно, другой диаметр клапанов к примеру и т.п., поршни и кольца по идее одинаковы, но я лично не проверял)
Поршни бывают нескольких ревизий (поколений), в каждой ревизии вносились какие либо конструктивные доработки.

Поршни номер 13101-22031 (и самые древние 13101-22030 с 99 года).

Поршни имеют четыре масляных канала, которые любят забиваться. Ставить эти поршни (или оставлять накрайняк старые без доработки дрелью) крайне не рекомендуется. В 2005 году появилась ревизия этих поршней, намного уменьшающая вероятность залегания колец, это:

Масляных каналов стало восемь, диаметр увеличен, так же появились выемки в нижней части юбки поршня зоны колец. Ставить их в замен можно, вернее нужно.

Следующее поколение это поршни номер 13101-22140 подходят, но они дороги, их никто не ставит, следом вышли более реальные поршни 13101-22142 и последние это 13101-22180, найдите отличия:

Обращает внимание, что инженеры Тойоты еще глубже копнули тему залегания колец. Изменилась форма канавки между двумя средними отверстиями, сами отверстия поменяли свое положение. Выемка на тронке стала круглой. Появилась фаска на краю жарового пояса — кромки днища. На поверхности прилегающей к первому компрессионному кольцу и в зоне направляющего пояса появилось фрикционное покрытие графита или дисульфида молибдена. Изменилась обработка поверхности.

Это последняя широко известная выпускаемая серия поршней, ставилась до сентября 2009 года на Тойоте Isis, в пору, когда тойота перешла на следующее поколение моторов серии ZR и 1ZZ ушел в историю. Есть только одно исключение: это поршни 13101-22100, которые ставились на азиатских короллах (Индонезия, Индия и т.д.) Altis с октября 2013 года, по сентябрь 2014 года кузова ZZE172 (был сильно удивлен, что влепили этот мотор 1ZZ на несколько поколений кузова вперед, видимо от безысходности применить мотор серии ZR )

Кольца также претерпели много ревизий, поэтому часто меняя кольца по книжке не совпадают надписи «TOP» на кольцах с описанием в книжке:

Кольца 13011-22090 — ставились в самом первом поколении, с 99 года по 2001 год. Очень быстро изнашиваются.
Кольца 13011-22150, 13011-22160 — следующее поколение до весны 2005 года.
Кольца 13011-22230, 13011-22200 — нереально дорогие, выпускались короткое время, последний номер тоже до 2005 года. Ставить не рекомендуется.
Кольца 13011-22220, 13011-22221 — можно ставить, даже нужно.
Кольца 13011-0D111 — Не рекомендуемо! Как и поршни! (Хотя теоретически работать будут — многие по незнанию или наоборот опыту меняют — не жалуются.) Это от Авенсиса и Версо — моторы отличаются, 1ZZ бывают разные! Хотя Экзист халтурничает и выдает прямую замену. В любом случае при выборе нужно быть внимательным по заменам и желательно выбирать парт номера последних ревизий.

После ремонта с новыми поршнями обязательно всегда держать уровень масла на верхней метке! Незабываем, масляные щупы с весны 2005 года отличаются по рискам!
И самое главное:
За несколько лет наслушался много историй по замену поршней и колец. Большинство историй с неудачным ремонтом имеют две причины: что то забыли прикрутить-подсоединить (какой нибудь датчик или болткик в дальнем углу), что то зыбыли сказать хозяину (намазали герметик неправильно, перекрутили болт — треснула крышка и т.п.), будьте внимательны при ремонте мотора, японский двигатель не прощает даже мелких ошибок.
Вот мой отчет по замене, история:
Замена колец: пришли запчасти
Моторист-одиночка или Властелин колец 2
Обкатка
Про расход топлива
проехал 12 тысяч километров и:
Масло поменял!
пробег уже 200 000 километров:
Поездка на море: юбилей машины
Прошло уже три года с капиталки, мотор уже пробежал более 215 тысяч километров и он жив. 130 тысяч намотал лично я. 50 тысяч — с капиталки. И мало того, отлично себя чувствует, расхода масла нет.

Прошло 6 лет — пробег уже перевалил за 260 тысяч. Мотор работает исправно. Зимой начало есть масло — по уровню заметно ушел уровень. Сделал промывку демиксидом www.drive2.ru/l/502249216060424538/, мотор снова ожил — расход масла ушел. Первый раз за 6 лет я скидывал поддон. Метод димексида жесткий, но четкий, без опыта и знаний моторного дела крайне не рекомендую этот метод — уже наслышан о не очень хороших результатах. Степень очистки можно посмотреть по этой фотке, это состояние поршня, именно того, который на третьей сверху сверху виден новым у меня в руках, через эти же 6 лет после капиталки, где видно состояние масляных каналов:

Прошло 7 лет — даже писать нечего. Пробег 270+ тысяч. Это уже перевалило за 100 тысяч километров пробега с момента капиталки. Недавно поменял масло — масло ни разу не подливал и оно не ушло. Расход ниже 10 литров. Все работает. Мотор тихий, в салоне не слышу, могу только придраться к начинающемуся поддергиванию на прогретых холостых, но лезть во впуск из за этого не смысла. Установил датчик по температуре — мотор по температуре отрабатывает, как только с конвеера сошел ( радиатор поменял по осени на можно сказать новый + мотор вентилятора от полноприводной версии — он мощнее)

Вот, что пишет тойота:
Сервисный бюллетень TS5-055, TS5-141, TS5-176
Повышенный расход масла связан с потерей подвижности маслосъемных колец в поршневой канавке из-за недостаточного отвода масла и неэффективного охлаждения днища поршня.
Сделаны соответствующие изменения в производстве (изменена конструкция поршня, маслосъемных колец, а также уровень масла увеличен на 0.5литра).

При высоких оборотах валит черный дым

Опции темы

• Подписаться на эту тему…