Что такое картография двигателя

Почему новый катализатор стоит так дорого?

Почему новый катализатор стоит так дорого?

Почему новый катализатор стоит так дорого?

Почему новый катализатор стоит так дорого?

Почему новый катализатор стоит так дорого?

О чип-тюнинге слышал каждый автомобилист, но не все до конца понимают, в чем заключается данная процедура. Если говорить коротко — это перепрограммирование компьютера, который управляет работой двигателя, то есть его перепрошивка.

Иными словами, всё делается «по проводам», никакого механического вмешательства чип-тюнинг не предполагает. Но стоит ли его делать или нет? Есть ли у него какие-то минусы или только плюсы? И что из того, что говорят, правда, а что — выдумки?

Атмосферные моторы

Принято считать, что чип-тюнинг дает прибавку мощности в 20−30%. Это одновременно и миф, и правда. Для бензиновых турбомоторов и турбодизелей — это правда, а вот для атмосферных двигателей — нет.

Делая чип-тюнинг атмосферному мотору, можно рассчитывать на прибавку мощности максимум на 10%. И достигается это исключительно за счет более тонкой настройки. Других способов просто нет. Чтобы мотор выдавал больше мощности, ему нужно больше воздуха. А без механического вмешательства атмосферный мотор не может получить больше воздуха, чем заложено производителем.

Исключения составляют только те двигатели, которые с завода идут с разной степенью дефорсирования. Например, мотор VW объемом 1,6 литра серии ЕА211. Он выпускается в двух модификациях: 90 и 110 л.с. При этом разница у них только в прошивке. То же самое есть и у Ford Focus 3 с двигателем 1.6.
Ещё один пример — мерседесовский двигатель М276, который может выдавать 249 л.с., а может — 306. И дело тоже только лишь в прошивке. Но это исключение из правил и своего рода прихоть производителя, который по тем или иным причинам хочет дефорсировать двигатель с изначально большим потенциалом.

Турбомоторы

У турбомоторов увеличить мощность на 20−30% вполне реально, путем перепрограммирования турбины. В исключительных случаях мощность можно понять даже на 50 и более процентов. Например, у двигателей Volvo с индексами D3, D4 и D5 мощность отличается более чем на 50% — младший выдает 163 л.с., а старший способен на 270 л.с., хотя по факту дело только в прошивке.

Тем не менее, не у каждого двигателя будет такой прирост мощности. Существуют моторы, которые с завода идут с высокой степенью форсировки. Например, мотор 1,6 литра на Nissan Juke, который уже с завода выдает 200 лошадей. Ждать от чип-тюнинга этого двигателя какой-то ощутимой прибавки мощности не стоит. Более того, та прибавка, которая будет, будет едва ли заметна. У новых моторов корейцев (Hyundai, Kia) с непосредственным впрыском потенциал для чип-тюнинга тоже весьма мал.

Объем двигателя

Почему-то принято считать, что у больших по объему моторов больше потенциал для тюнинга. В абсолютных числах это так, но в процентах далеко не всегда. Все зависит от запаса прочности мотора, который остается после выхода с завода. Например, почти одинаковая прибавка мощности будет у мотора 1,6 от Hyundai Solaris и у мотора 3,7 литра от Infiniti — 7−9 л.с.

Побочные эффекты

У очень многих, кто задумывается о том, чтобы «чипануть движок» возникает резонный вопрос — а выдержит ли увеличившуюся мощность и крутящий момент трансмиссия? Однозначного ответа нет, всё опять-таки зависит от запаса прочности, оставленной производителем. Но общий совет таков. У машин с атмосферными моторами, мощность которых после чиповки увеличивается не более чем на 10%, за трансмиссию в целом можно не бояться, обычно такое улучшение характеристик двигателя перекрывается погрешностью запаса прочности коробки.

То ли дело турбомоторы и особенно турбодизели, у которых крутящий момент изначально высокий, да плюс ещё и его прирост после чип-тюнинга будет значительный. Например, если изначально крутящий момент 500 Нм, а прибавляется ещё 120 Нм, коробка может уже не выдержать. Но есть и хорошая новость, обычно ограничения трансмиссии известны тюнинг-ателье и они не превышают этот порог. Тем не менее, если вы перепрошиваете мотор где-то в гаражах, бояться за то, что дядя Вася не учтет это, стоит.

Ресурс

После того, как с трансмиссией разобрались, возникает ещё один резонный вопрос — как та самая увеличившаяся производительность скажется на ресурсе двигателя? По идее, любая увеличившаяся нагрузка снижает ресурс механизма. Но больше всего в данном вопросе играет роль все тот же запас прочности. Хотя и не только он. Не меньшую роль играет грамотная настройка мотора. Например, неправильно выставленным углом опережения зажигания и последующей детонацией можно разрушить даже мотор с огромным запасом прочности. В тоже время, если сделать все по уму и в меру, ресурс может почти не сократиться.
Если взять 2 двигателя «до» и «после», полностью открыть дроссель и заставить их молотить на пике, форсированный вариант будет изнашиваться быстрее. Но не спешите с выводами.
Вопрос в том, КРИТИЧНО ЛИ это?
НЕТ, не критично. Во-первых, езда «на всех парах» – явление редкое. 90% времени мы ездим с частичной нагрузкой.
Во-вторых, ресурс по «железу» у современных моторов исчисляется сотнями тысяч км. Поэтому падение ресурса на несколько сотен вряд ли вызывает опасения.
В-третьих, качество масла влияет на ресурс гораздо больше, чем картография двигателя.

Гарантия

Так как чиповать мертвый мотор не имеет никакого смысла, многие решаются на чип-тюнинг сразу после покупки машины. В некоторых случаях это даже резонно. Не секрет, что некоторые двигатели для нашей страны специально дефорсируются для того, чтобы те попали в более выгодную налоговую категорию. То есть ничего плохо в том, чтобы сменить машине прошивку на «родную» нет. Однако порой после такого электронного вмешательства владельцы слетают с гарантии.

Дело в том, что некоторые дилеры перед ТО делают диагностику прошивки мотора. И если прошивка не та, с которой машина продавалась, будут проблемы. И если ещё пять лет назад такую проверку делали лишь единичные дилеры, сейчас их начинают практиковать все большее число официалов. Именно поэтому, нужно быть осторожным с данным мероприятием.

Роб Уайт о картографии двигателя

Неделю назад накануне гонки в Хоккенхайме FIA засомневалась в легальности настроек двигателей Renault на машинах Red Bull Racing. Хотя стюарды в той ситуации не усмотрели явных нарушений Технического регламента, перед Гран При Венгрии федерация решила уточнить регламент.

Роб Уайт, управляющий директор Renault Sport F1, рассказал о ситуации с картографией двигателей…

Вопрос: Что такое карта крутящего момента, которую использует гонщик?
Роб Уайт: Она отображает зависимость величины крутящего момента от скорости вращения коленчатого вала двигателя и положения педали газа.

Вопрос: Что такое карта крутящего момента двигателя?
Роб Уайт: Она представляет собой график изменения крутящего момента двигателя в зависимости от скорости вращения коленчатого вала и положения дросселя. В стандартных электронных блоках управления двигателем (ECU) эта карта используется для того, чтобы установить определенное положение дросселей, соответствующее значениям крутящего момента, которые требует гонщик.

Вопрос: Существуют ли какие-то правила, регламентирующие, как именно вы можете управлять крутящим моментом?
Роб Уайт: Да, они изложены в статьях 5.5 и 5.6 Технического регламента. Основные требования такие:

– За исключением особых случаев, управлять крутящим моментом должен сам гонщик. Исключения такие: переключение на низшие передачи, режим ограничения скорости на пит-лейн, функция, не дающая двигателю заглохнуть, и определенные случаи использования ограничителя оборотов мотора на прямых. Имейте в виду, это еще не полный список.

– Гонщик может управлять крутящим моментом только посредством единственной педали газа.

– При нулевом положении педали (газ сброшен), крутящий момент должен быть меньше или равен нулю; при максимальном нажатии на педаль (полный газ), крутящий момент должен соответствовать либо превышать максимальное значение крутящего момента, которое может обеспечить конкретный двигатель в его текущем состоянии (Статья 5.5.3)

– Есть определенные пределы отклонения графика зависимости крутящего момента от положения педали газа и скорости двигателя (для предотвращения использования характеристик двигателя в качестве вспомогательных систем, помогающих гонщику управлять машиной).

Поскольку мы придерживаемся этих ограничений, значения крутящего момента соответствуют положению педали газа и скорости вращения коленчатого вала, а также отвечают запросам гонщика.

Вопрос: Могут ли эти карты меняться от гонки к гонке?
Роб Уайт: Да. Настройки педали газа могут меняться в зависимости от характеристик трассы. Например, в Монако гонщик может пожелать, чтобы управление крутящим моментом было максимально точным в начале хода педали. Аналогичных настроек некоторые пилоты могут требовать в дождевых гонках.

Также характеристики крутящего момента можно варьировать в зависимости от характеристик мощности двигателя в различных погодных условиях. Например, все моторы будут выдавать больший крутящий момент в холодный день на Сильверстоуне по сравнению с Интерлагосом (где низкое давление) или Малайзией (где очень высокая влажность). За счет этого мы добиваемся, чтобы гонщик получал один и тот же крутящий момент, независимо от погоды.

Карты крутящего момента также могут меняться, как следствие модификаций выхлопной системы или воздухозаборников, если команда внедряет их новые версии.

На этой неделе в новой технической директиве FIA содержатся требования, чтобы мы представили некую образцовую карту с одной из гонок начала сезона, и отклонения от нее в ту или иную сторону не могут превышать 2%.

Вопрос: Что за проблема с максимальным значением крутящего момента возникла в Хоккенхайме?
Роб Уайт: У FIA появились вопросы по поводу уровня различий между картами, применявшимися в Сильверстоуне и Хоккенхайме, где максимальное значение момента в среднем диапазоне оборотов (10000-14000 об/мин) было ниже.

Вопрос: Для чего потребовалось снижать момент в среднем диапазоне оборотов?
Роб Уайт: Это было сделано из следующих соображений: мы стремились добиться компромисса в области управляемости (отклика двигателя на прибавление газа), разгона (меньший крутящий момент соответствует меньшей динамике разгона, за исключением ситуаций, когда сцепление с трассой ограничено) и расхода топлива.

В целом, снижение момента достигалось за счет более позднего зажигания топлива в ходе рабочего цикла двигателя посредством изменений настроек зажигания. Это может способствовать улучшению управляемости, поскольку сглаживает кривую крутящего момента, что также может облегчить гонщику контроль износа резины. Это никак не относится к категории запрещенных систем помощи гонщику или попыток воспроизвести какую-либо из этих систем (например, трэкшн-контроль с обратной связью).

При снижении максимальных значений крутящего момента происходит весьма незначительное увеличение количества выхлопных газов, которые вырабатывает двигатель, однако при полностью нажатой педали акселератора поток выхлопных газов не меняется. Более того, пределы, в которых можно использовать двигатель для выработки выхлопных газов, крайне лимитированы из-за особых ограничений в области картографии двигателей, введенных в 2012-м, а также из-за тех компромиссов в работе двигателей, о которых шла речь выше.

Вопрос: Уже прошли две тренировочных сессии: была ли заметна какая-то разница?
Роб Уайт: Незначительная. Однако объем работы, которую выполняют инженеры бригады поддержки, вырос, поскольку мы должны были добиться, чтобы двигатель работал с прежней эффективностью.

Что такое картография двигателя

Индийская региональная навигационная спутниковая система (IRNSS) – это автономная система, предназначенная для предоставления геопространственной информации о местоположении в пределах Индийского субконтинента. Проект был разработан ISRO (Индийской организацией космических исследований) и одобрен Правительством Индии в 2006 году. Предполагалось, что он будет завершён и начнёт функционировать в 2016 году.

Система покрывает Индии и территорию до 1500 километров от индийской границы. Это основная зона обслуживания. Она также обеспечивает обслуживание расширенной области, которая находится между основной зоной и областью, заключённой в прямоугольник от 30 градусов южной широты до 50 градусов северной широты и от 30 градусов восточной долготы до 130 градусов восточной долготы.

Основная цель разработки индийской региональной навигационной спутниковой системы состояла в том, чтобы сократить зависимость от иностранной навигации и предоставить Индии независимый доступ к точным навигационным и временным данным на основе 24 часа 7 дней в неделю .

IRNSS почти аналогична ГЛОНАСС и GPS, только с одним отличием. ГЛОНАСС и GPS – глобальные, а IRNSS – региональная.

Текущее состояние орбитальной группировки:

Из этих семи спутников три находятся на геостационарной орбите над Индийским океаном, остальные четыре – на геосинхронной наклонной орбите 29 градусов относительно экваториальной плоскости. Такой тип расположения позволяет всем семи спутникам иметь непрерывную радиовидимость с индийских контрольных станций.

Орбитальная группировка NavIC:

В апреле 2016 года, после крайнего запуска, премьер-министр Индии Нарендра Моди переименовала систему в NavIC ( Navigation with Indian Constellation – навигация через индийское созвездие).

Во время войны в Каргиле в 1999 году индийская армия пыталась получить данные о местоположении пакистанских войск. США могли бы их дать, но не дали. Тогда Индия почувствовала потребность в своей навигационной системе.

Система была впервые анонсирована в 2007 году. Она должна былы полностью функционировать к 2012 году, но по многим причинам этого не произошло. Первый из семи спутников был выведен на орбиту только в 2013 году.

Спутники IRNSS были спроектированы и разработаны ISRO. Размер космического аппарата составляет 1,58 х 1,5 х 1,5 метра. Он имеет сухую массу от 598 до 614 килограммов. После полной заправки каждый космический аппарат весит около 1425 килограммов.

Он оснащён двумя развёртываемыми солнечными панелями, с ультра-тройными солнечными элементами, генерирующими общую мощность 1660 Вт. Накопление энергии осуществляется с помощью одной батареи мощностью 90 ампер-часов, а система бортового радиоэлектронного оборудования управляет распределением энергии и зарядкой аккумулятора. Платформа для спутника представляет собой три оси, стабилизированные с помощью системы нулевого импульса, состоящей из двигетелей-маховиков, магнитных моторов коррекции, а также подруливающих устройств управления ориентацией. Всего на транспортном средстве установлено двенадцать подруливающих устройств. Навигационные данные получаются с помощью солнечных и звёздных трекеров, а также инерциальных измерений. Таким образом, спутник обеспечивает возможность точного наведения.

Двигательная установка для больших регулировок орбиты и апогейных манёвров состоит из жидкостного реактивного двигателя, включаемого в апогее орбиты. Он обеспечивает тягу 440 Ньютонов и использует смешанные оксиды азота в качестве топлива и несимметричный диметилгидразин в качестве окислителя. Двигатель работает при соотношении смеси 1,65 и при соотношении сопел 160. Форсунка двигателя представляет собой коаксиальный вихревой элемент, выполненный из титана, а камера тяги сделана из ниобиевого сплава, который радиоактивноно охлаждается. Двигатель сертифицирован для длительных запусков до 3000 секунд. Топливо хранится в сферических резервуарах, которые находятся под давлением гелия.

IRNSS состоит из трёх сегментов, а именно: космического, наземного и пользовательского.

Космический сегмент состоит из набора из семи спутников. Три из них находятся на геостационарной орбите, а четыре – на геосинхронной орбите.

Наземный сегмент отвечает за техническое обслуживание и эксплуатацию комплекса спутников. Он состоит из Главного центра управления для управления космическими аппаратами и навигации, станций восходящей связи и телеметрии, линий связи и сетевых центров синхронизации. Планируется построить около двадцати станций, и большинство из них расположены в аэропортах вместе с наземными элементами спутниковой системы дифференциальных поправок GAGAN.

Сегмент пользователя состоит из двух главных станций управления, которые расположены вместе с GAGAN INMCC.

Спутники рассчитаны на срок службы не менее семи лет.

IRNSS перечисляет области применения и услуги индийской региональной навигационной спутниковой системы:

• наземная, воздушная и морская навигация;
• точное время;
• борьба с бедствиями;
• управление автопарком и отслеживание транспортных средств;
• интеграция с мобильными телефонами;
• картографирование и сбор геодезических данных;
• помощь туристам и путешественникам с наземной навигацией;
• визуальная и голосовая навигация для водителей.
• IRNSS предоставляет два вида услуг, а именно:
• стандартную услугу позиционирования, которая доступна для всех пользователей;
• ограниченные услуги – зашифрованная услуга, которая предоставляется только авторизованным пользователям, например военным.

Система IRNSS способна обеспечить точность позиционирования более чем двадцать метров в зоне основного обслуживания.

NavIC: Деятельность в ближайшем будущем:

• продолжать предоставлять устойчивый сервис;
• разработка собственный атомных часов;
• сигнал L1 для стандартного сервиса позиционирования;
• согласование временных характеристик IRNSS/NavIC с индийским стандартным временем (IST);
• непрерывный мониторинг/оценка/анализ.

17 марта 2020 года Министерство космоса сообщило, что ISRO разработала навигационную систему обмена сообщениями и приёмник. Эта система может использоваться для передачи аварийных предупреждающих сообщений в случае стихийных бедствий, таких как цунами, циклон или высокие волны. Основная причина развития IRNSS заключается в сокращении зависимости страны от глобальных систем позиционирования иностранных государств.

Подписывайтесь на журнал «Вестник ГЛОНАСС» и навигационный канал на TamTam

Китай осваивается в глубоком космосе

Планы Поднебесной выходят за рамки существующих технологических возможностей

Об авторе: Александр Юрьевич Степанов – независимый военный эксперт.

Пекин сделал ставку на космическое доминирование. Фото Reuters

За последнее время Пекин вышел на новый уровень освоения ближнего и дальнего космоса, сформировав при этом целую новую индустрию высокотехнологичного сектора прорывных космических технологий. В своей динамике Китай смог повторить ряд советских достижений в данной области, а по некоторым направлениям опередить российскую космонавтику.

Луна достигнута

В частности, под эгидой Китайского национального космического управления (CNSA) активно реализуется программа по освоению обратной стороны Луны, а также южного ее полюса, получившая символическое название «Чанъэ» (имя китайской богини Луны).

К практической части реализации проекта Китай перешел в октябре 2007 года, запустив первый спутник «Чанъэ-1». Помимо картографических целей и изучения окололунного пространства, на зонд возлагалась задача по исследованию поверхностного грунта на предмет признаков наличия полезных ресурсов, в том числе гелия-3.

Но действительно историческим прорывом явилась успешная высадка в 2013 году лунохода в Море Дождей в рамках миссии «Чанъэ-3». А также изучение в 2019 году «Чанъэ-4» обратной стороны Луны.

Луноходом «Юйту-2» впервые в истории человечества получены снимки круговой панорамы окружающей местности в указанном районе, недоступном для изучения с Земли. Кроме того, в рамках программы реализована серия исследований о пригодности среды к жизнедеятельности биоорганизмов (проведена серия экспериментов с образцами семян хлопка, дрожжей, яиц плодовой мухи).

1 декабря 2020 года успешно прилунился космический аппарат «Чанъэ-5», который завершил автоматический сбор необходимых проб, подытожив предыдущие этапы. И впервые за 40 лет доставил на Землю образцы лунного грунта, окончательно закрепив статус Китая в качестве космической сверхдержавы.

Следующие этапы освоения Луны беспилотным комплексом «Чанъэ-6» Центр лунных исследований и космических программ КНР планирует осуществить в 2024 году. На 2036 год запланирована пилотируемая миссия на спутник Земли.

Масштабы китайской программы по исследованию Марса также впечатляют. Возможность изучения Красной планеты является, вероятно, ключевым триггером, позволяющим определить лидерство в космической отрасли.

Тут основная конкурентная борьба разворачивается между США и Китаем. Реализуемая НАСА миссия InSight уже обеспечила американским исследователям доступ в недра Марса, раскрыв отдельные тайны строения мантии и ядра планеты.

В рамках одновременно реализуемой китайской марсианской программы «Тяньвэнь-1» в мае 2021 года на Красную планету спущен исследовательский ровер, целью которого является создание условий для сбора и доставки на Землю образцов марсианского грунта, определение признаков наличия полезных ископаемых, воды, биоорганизмов.

В случае успешной реализации марсианской программы (а это, судя по тенденции, неизбежно) Китай закрепит имидж высокотехнологичной космической державы. И выйдет на второе место в неофициальном рейтинге после США, а по отношению к РФ займет роль «старшего товарища» в сфере освоения космоса.

Перспективной целью серии космических исследований как на Луне, так и на Марсе является создание обитаемых базовых станций (китайские земные аналоги их размещены в пустыне Гоби). Такие эксперименты закладывают основу перспективных долгосрочных экспедиций по освоению дальнего космоса.

Альтернатива МКС

В преддверии столетия КПК 29 апреля 2021 года успешно запущен основной модуль будущей китайской орбитальной космической станции. Ракета-носитель «Чанчжэн-5B Y2» с модулем «Тяньхэ» и экипажем из трех тайконавтов стартовала с космодрома Вэньчан, реализуя первый этап создания на околоземной орбите новой платформы для изучения космического пространства.

Во время миссии члены экипажа впервые предпримут два выхода в открытый космос. А также проведут различные эксперименты, включая тестирование нового роботизированного манипулятора и регенеративных систем жизнеобеспечения.

Успешное завершение строительства китайской орбитальной станции придаст Пекину статус мирового космического лидера и позволит ему насытить международный потенциал исследовательской деятельности за счет привлечения иностранных партнеров к своей программе.

В контексте проблем финансирования МКС и неоднозначности перспектив ее использования привлекательность китайского проекта бесспорна. В этой связи генеральный директор Европейского космического агентства Ян Вёрнер заявил о стратегической необходимости сотрудничества с Китаем в космосе, декларируя линию на вовлечение ЕС в совместные с Пекином проекты.

Открытость к международной кооперации Китая подтверждается позицией представителей Управления ООН по вопросам космического пространства, Международной астронавтической федерации, Азиатско-Тихоокеанской организации космического сотрудничества. А также Бразилии, Франции, Пакистана, которые выразили готовность к участию в программе.

В свою очередь, Роскосмос заинтересован в развитии сотрудничества с CNSA по данному направлению. В июне 2021 года подписан двусторонний меморандум о создании российско-китайской Международной научной лунной станции (МНЛС). В процессе реализации данной программы будет активно задействован потенциал орбитальной станции КНР.

Ранее с китайской стороной организовано взаимодействие в сфере совместного развития спутниковой навигационной системы. В 2018 году подписано межправительственное соглашение между РФ и КНР об использовании спутниковых навигационных систем в мирных целях. С участием ГЛОНАСС и Байдоу планируется создание специализированного фонда, технопарков и бизнес-инкубаторов.

Обозримая перспектива

Планы Поднебесной выходят за рамки актуальных технологических возможностей, укладываясь в долгосрочную стратегию перспективного развития отрасли. За разработку новых многоразовых средств доставки и перспективных энергоустановок для автономных и пилотируемых аппаратов отвечают Китайская аэрокосмическая научно-промышленная корпорация (CASIC) и Шанхайская академия космических технологий (CASC).

Обе специализируются на разработке и производстве ракетных двигателей, межконтинентальных баллистических ракет, пилотируемых и автоматических космических аппаратов, микроспутников, электронных блоков управления, навигационных систем, а также программного обеспечения, используемого в космическом и наземном сегментах действующей орбитальной группировки.

При этом указанные структуры работают параллельно в рамках внутренней конкуренции, которая способствует повышению качества изыскательных работ и вариативности первичных проектов.

Так, CASC активно испытывает технологии вертикальной посадки ракет LM-4 и LM-6. А также разрабатывает носитель с ядерной энергоустановкой, запуск которой намечен на 2040 год в рамках обеспечения пилотируемой китайской марсианской миссии. Аналогичные работы ведутся CASIC, которая в 2020 году на 6-м Китайском международном коммерческом аэрокосмическом форуме представила пятилетний план развития пусковых систем, орбитальных группировок и многоразовых космопланов.

К 2025 году обозначена основная цель – лидерство в разработке и эксплуатации твердотопливных ракетных блоков в рамках проекта Kuaizhou, который предназначен для дешевого и быстрого запуска на орбиту небольших спутников.

Указанная программа реализуется в сотрудничестве с Харбинским технологическим институтом, в основу разработки легли технологии ракеты средней дальности «Дунфэн-21». Для запуска используются мобильные установки с экипажем в шесть человек. Комплекс может быть развернут в течение 24 часов на любом космодроме Китая. Полезная нагрузка – до 1 т, высота орбиты – 700 км.

Одновременно корпорация работает над двухступенчатым орбитальным космопланом с вертикальным взлетом и горизонтальной посадкой. Многоразовый космоплан способен решать самые разные задачи военного и научного характера, в том числе по ведению разных видов разведки наземного и воздушного пространства.

Приоритетная задача – регулярный вывод на орбиту малогабаритных и сверхлегких спутников, а также обеспечение устойчивой коммуникации и логистики с новой космической станцией. В зависимости от оснащения и энергетической установки, позволяющей обеспечить достаточную продолжительность полета, возможно использование космоплана в качестве исследовательской платформы.

Коммерческий космос

В рамках коммерциализации космической программы Китай вслед за американским Starlink и британским OneWeb разработал собственную программу спутникового интернета Xingyun. На начальном этапе планируется развернуть дополнительно группировку из 80 спутников низкоорбитальной связи.

В настоящий момент на орбите находится около 400 принадлежащих китайскому правительству и компаниям аппаратов. В рамках указанного проекта спутникового интернета их количество в ближайшей перспективе планируется увеличить до нескольких тысяч.

Помимо госкомпаний, в развитии космических технологий принимает участие и частный сектор. По примеру американской Space X китайская Link Space делает ставку на многоразовые ракеты-носители. Разработан проект Line 1 – это 33-тонный космический корабль, который может запускать 440-фунтовую полезную нагрузку на солнечную синхронную орбиту и будет иметь возвращаемую первую ступень.

С использованием данных средств планируется дальнейшая экономическая деятельность Китая в глубоком космосе. В том числе строительство орбитальных солнечных электростанций, добыча полезных ископаемых с поверхностей астероидов и Луны.

Дискриминация в космосе

Проект использования лунной поверхности в качестве источника ресурсов не является китайским ноу-хау. Скорее это реакция на американскую инициативу, получившую название «Соглашение Артемиды».

В рамках организованного NASA в октябре 2020 года Международного конгресса астронавтов с участием представителей Великобритании, Италии, Канады, Австралии, Японии, Объединенных Арабских Эмиратов и Люксембурга заключен международный договор, регламентирующий добычу полезных ископаемых на спутнике Земли. При этом участие России и Китая в данном конгрессе и подписание ими вышеуказанного соглашения не предусматривалось.

Вашингтон, сохраняя псевдостатус радетеля за сохранение устоев международного права, намекает на соответствие вновь подписанного соглашения положениям Договора о космосе 1967 года, инициированного основными лидерами того периода – СССР, США и Великобританией.

Анализируя текст оригинального документа, можно выделить следующие нормы, которые свидетельствуют об обратном:

…Космическое пространство, включая Луну и другие небесные тела, открыто для исследования и использования всеми государствами без какой бы то ни было дискриминации на основе равенства и в соответствии с международным правом, при свободном доступе во все районы небесных тел…

Космическое пространство, включая Луну и другие небесные тела, не подлежит национальному присвоению ни путем провозглашения на них суверенитета, ни путем использования или оккупации, ни любыми другими средствами».

Сепаратное определение перспективного порядка использования Луны без привлечения к данному процессу двух основных стран из числа тройки космических лидеров – что это, как не дискриминация по национальному признаку и попытка определения Вашингтоном контуров будущей оккупации лунной поверхности?

Данная линия США формирует условия предстоящей милитаризации космического пространства. И эта милитаризация, несмотря на весь пакет международной нормативно-правовой базы, вероятно, развернется в ближайшие десятилетия.

Налицо отчетливая тенденция по выводу программ по освоению Луны на жесткий трек политико-экономического противостояния коллективного Запада, с одной стороны, и России и Китая – с другой. В результате мирный космос в XXI веке выглядит как утопия.

Вопрос в том, кто будет способен обеспечить свой национальный суверенитет на новых территориях внеземного освоения. Военный потенциал в космосе Пекин также наращивает, данная тема будет раскрыта в следующей статье.

Насколько тернистым окажется путь человечества в освоении космоса, покажет благоразумие и дальновидность лидеров ближайших десятилетий.

Оставлять комментарии могут только авторизованные пользователи.