VolksWagen, замена МККП с GWB на KPE

VolksWagen, замена МККП с GWB на KPE. 6 ступ. двигатель 2.5 TDI AXD

Всем доброго времени суток!
Настало время первого крупного ТО, а именно замена МККП с абривиатурой GWB на KPE.
Краткое содержание симптомов которые сподвигли на сие действие:
При покупке авто прежний хозяин предупреждал, что есть проблемы с включением второй передачи, что на холодную, что на прогретую коробку. (износ синхронизатора, нормально включалась только при очень долгой выдержке сцепления и на не большой скорости), но после покупки выяснилось, что к данной проблеме в придачу тоже самое ещё и с первой передачей, с одной лишь разницей, первая включалась с «рыкотом» только на прогретую коробку, на холодную с первой было всё в норме.
Для информации: На заглушенном моторе все передачи включались идеально без тупника.

Прошлый хозяин сказал, что синхронизаторы и комплект подшипников в придачу-заказан, и по приходу он мне их отправит. Ждал практически полтора месяца в итоге вместо того, что было нужно он мне отправил муфту включения второй передачи. якобы продавец ошибся с заказом. Ну и после этого этот С.КА УПЫРЬ не выходит на связь, номера заблочил, в мессенжерах так же. (очень расстроил такой подход, вроде бы взрослый мужик, а повёл себя по скотски), ну да ладно думаю котел ему в определённом месте будет погоречее… (отвлёкся от сути)…

Далее было решено заказывать синхронизаторы 1-2 передачи, а так же комплект подшипников, даже рассматривал заказать новый комплект сцепления и попутно заменить и его вместе с махавиком. УПЫРЬ (все мы уже знаем о ком речь), сказал, что он менял весь комплект сцепления, но веры уже не было. По сцеплению, по подшипникам и по двум кольцам из трёх синхронизаторов проблем не было в плане сроков доставки 1-2 недели до дверей все ок. (как говорится любой каприз за Ваши деньги). Но вот по одному кольцу синхронизатора минимальные сроки доставки были 40-45 дней. ждать конечно же не было ни какой ОХОТЫ, Начал искать возможности пересылки из славного города Киев (там есть в наличии) к себе в глубинку (г.Костанай. РК). в итоге при помощи некоторых товарищей из Drive2 нашли вариант через кого всё это можно сделать, но даже при таком раскладе минимальная цена на данную запчасть выростала на 30% с учетом пересылок. а так же сроки поставки получались в лучшем случае 10-15 дней, в худшем 25-30.
Мои поиски вариантов пересылки запчастей из Киева в РК.
Думки продолжались…

Тут у мастера который должен был заниматься процедурой замены-ремонта, появилась идея. так как он давно занимается переборками и ремонтом коробок. по счастливой, а может и нет случайности у него оказалась коробка с аналогичного T5 (VW Caravella 2007-2008 год, длинная база мотор 2.5 МККП 6 ступ с абривиатурой KPE) в своё время хозяина каравеллы мучал гул при движении, купил контрактную заменил, но проблема оказалась совсем в другом. менять обратно не стали. и коробка осталась у мастера. хозяин сказал реализуешь-хорошо, нет ну и ладно на запчасти будет. Коробка. пролежала в гараже чуть меньше двух лет.
Просмотрели форумы, коды деталей и многое другое, на предмет сходства и различий в данных коробках и являются ли они взаимозаменяемыми. Как оказалось, можно менять без проблем. всё абсолютно идентично.
Борт журнал по поискам сходства между МККП GWB и KPE- тут.. Единственное в чём не было уверенности, так это в том, в каком состоянии находится коробка KPE. приняли решение менять коробки и смотреть по факту, будет всё отлично значит оставляем её, если будут проблемы, то будем тестить 1-2 передачи и если с ними всё ОК, то собираем из двух одну и всё по красоте.

Час X настал:
Загоняю авто на подьемник, дальше всё как обычно наверное уже много раз описывали процедуру снятия коробки с данного типа авто.
1-Скинули клеймы аккума.
2-Сняли колёса (тормозные диски и колодки оказались практически новыми оригинальные)
3-Сняли защиту двигателя и коробки (под основной защитой всё оказалось в дополнительных оригинальных защитах в виде каких то мини защит мастера сказали, что в наше время это большая редкость )
4-Сняли стойки стабов, рычаги, ну и соответственно сняли весь подрамник.
5-Снимаем привода. (оказались так же замененены недавно на оригинальные )
6-Сняли стартер.
7-Откручиваем болты МККП, отсоединяем коробку от двигателя. (комплект сцепления оказался на правду бывшего хозяина практически новый фирмы LUK)
8-Продули нашего донора от мусора, заменили в нём масло, масло за такой долгий срок аж ушло в осадок. слилось какими-то разными слоями по цветности и вязкости, МАСЛО БЫЛО ЗАЛИТО НЕ НОВОЕ, А С МОЕЙ СТАРОЙ КОРОБКИ, в дальнейшем может кто подскажет если это влияет на те проблемы которые ждут нас примерно через час-полтора как соберем всё обратно. Соответственно собираем всё в обратной последовательности.
9-Прокачиваем сцепление.(всё отлично прокачалось, всё четко, Ну ещёбы сцепа та менялась.)

Заводим авто и на приподнятом авто начали тыкать коробку и проверять все передачи, в этот раз всё четко ни одна из передач не вызвала вопросов, всё мягко, плавно без отрыжек и всяких рыкотов. радости до Ж.ПЫ, но не долго…

Выезжаем из гаража начинаем тестить так сказать уже в режиме лайв без нагрузки, под нагрузкой, с раскручиванием передач и без. и проявляется данные нюансы.

Первая передача включается плавно без проблем, что с места, что при медленной скорости, что на холодную, что на прогретую коробку.
При раскручивании первой предачи свыше 3.5-4 тысяч оборотов при переходе на вторую есть такой же рыкот как будто синхронизатор не успевает синхронихировать вал. данный рыкот есть 50/50%, бывает есть, а бывает вторая влетает идеально.
При троганье с места в обычном режиме, что первая, что вторая включаются плавно без проблем всё четко.
При переключениях на понижение, к примеру катимся на нейтрале со скоростью 50,40,30,20,10
при включюении второй передачи свыше 20км/ч, но не больше 30км/ч, включается с рыкотом, в 90% случаев и только в 10% вклчюается хорошо. Когда скорость падает ниже 20 включается плавно-четко в 90% случаев и только в 10% включается с рыкотом. На этих же скоростях в этих же режимах первая передача включается всегда идеально без хрустов.

4-5-6-задняя -проблем нет всё четко, всё нравится.

Ну и как следствие всего описанного выше. УВАЖАЕМЫЕ ЗНАТОКИ ВНИМАНИЕ ВОПРОС…
Что всё таки происходит?
Поможет ли замена масла решить проблему второй передачи?
Являются ли описанные выше проблемы следствием износа синхронизатора второй передачи?
Являются ли описанные выше проблемы особенностью данной КПП (в это я не верю никак. но вопрос задам)

PS: Далее прикладываю фото которые успел сделать во время всей процедуры.
Эпопея с коробкой ещё не окончена в полном обьёме. по этому скорей всего будет продолжение, на данный момент хотим заменить масло в коробке уже на новое и посмотреть как это повлияет на ситуацию, но шансов мало, что это поможет.
Моя основная версия, что всё таки изношен синхронизатор второй передачи и придется его менять.
Кому интересна вторая часть ЖМИ

Жду Ваших комментариев, советов.
Заранее всем спасибо!

Что такое кпе двигателя

Уже давно пришел к тому, что стационарную антенну (полуволновый луч, питаемый с конца) нужно подстраивать по диапазону с помощью воздушного КПЕ типа «бабочка». Вот только проблема — никак не могу найти, чем его крутить.

Нужен небольшой моторчик с редуктором с большим замедлением, около 1. 5 оборота в минуту. Перекопал несколько детских машинок, но там слишком большая скорость вращения получается все равно. Самому изготовить что-то подобное — ни знаний, ни опыта нет, нужно готовое решение. Пока остановился на варианте: моторчик ДПМ крутит верньер, на выход верньера — уже ваш КПЕ. Получается довольно громоздко и не особо надежно. Подскажите, откуда еще можно попробовать «выдрать» моторчик с готовым редуктором?

П.С. Есть еще шаговый моторчик от принтера. Если уж городить схему управления, хватит ли усилия у такого моторчика, чтобы повернуть маленький КПЕ?

В советских приборах КИПиА, в частности, в самопишущих с дисковой диаграммой есть синхронные двигатели со встронным редуктором, замедление очень большое. Правда, мощность невелика. Марку двигателя не подскажу, бо с окончаания технаря этого дела не касался.

С вращением КПУ шаговиком я извращался, правда, для приемной антенны. http://www.radioscanner.ru/forum/topic23728.html#msg2 77482

Предварительно изучал этот вопрос, т.к. стоит такая же проблема.
Преимущества ШД очевидны :
— высокая точность и повторяемость установки ;
— полное отсутствие инерционности (возможен мгновенный реверс);
— возможность предустановки заданного угла поворота (программирование);
— отсутствие электрических помех.
В настоящее время в обороте (применении) находится широкая номенклатура ШД. Выбор — большой.

Недостаток : определенная сложность схемы управления. На этой ветке в прошлом году(за точность — не ручаюсь) были выложены схемы управления ШД. Поищите.

С каких пор ёмкость можно менять изменяя индуктивность. :crazy:

Я использую такой способ в согласующем устройстве ант. для дистанционной перестройки по диапазонам.
А по сему, — позвольте усомнится.

КПЕ давно не крутят. Там в тюнерах приеменяют индуктивности на «ферритах». Что тут ещё обьяснять. Или с логикой у вас в голове проблемы. [/quote]

А какая разница что крутить в контуре С или L ? Перестраивать индуктивность (изменением тока подмагничевания) удобнее, нет подвижных контактов, управление по одному проводу, а можно и по РК. Для дистанционного управления согласующим ант. самое то. Я применяю такие:

КПЕ давно не крутят. Там в тюнерах приеменяют индуктивности на «ферритах». .
а можно и по РК. Для дистанционного управления согласующим ант. самое то. Я применяю такие:

Снимок супер просто, так все видно!

. а как обкрутитесь, встанет следующая проблема — индикации угла поворота.

Вот тут-то разумнее сервомашинки с схемой управления. Даже с цифровой индикацией.

http://www.cqham.ru/forum/showthread.php?t=255 75&page=4&p=859371&viewfull=1#post85937 1

. а как обкрутитесь, встанет следующая проблема — индикации угла поворота.
так там (по ссылке) и сервомашинки есть. тридцать пять рублей мешок. обкрутиться можно. 😉
цумбайшпиль:
http://www.aliexpress.com/item/Tower-Pro-9g-micro-servo-for-airplane-aeroplane-6CH-rc-helcopter-kds-esky-align-helicopter-sg90/1499186823.html

две штуки работают синхронно как мастера спорта по прыжкам в воду. :ржач:
лёгкие, с крутящим моментом 1,2-1,4 кг, морозоустойчивые.

одну на ёмкость, вторую на прибор со стрелкой под нос на стол, и ещё один канал про запас на сервотестере.
помех от них вообще никаких, поскольку настроил, выключил и забыл.
стрелка никуда не убегает, до тех пор пока не включишь и не перестроишь.
без всяких лишних цифирек и танцев с ними. :пиво:

питание — от 127 вольт?

В промышленных приборах такие двигатели запитываются от 220 в, деленных пополам двумя кондесаторами типа МБГЧ 0,5 мкф 250в. Конденсаторы включаются последовательно, со средней точки снимается половина 220 в и подается на двигатель. На обмотку управления подается переменка 0 — 12 вольт. Величина напряжения определяет скорость вращения, фазировка — направление вращения.
При отсутствии напряжения на обмотке возбуждения вращения нет, двигатель просто гудит 🙂
Старый, несмазанный(засохшая смазка) двигатель начинает вращаться от 0,5-1 в на обмотке возбуждения.
В усилителях используется схема на операционных усилителях, выходной каскад двухтактный, напряжения питания 24-27 вольт со средней точкой.

. а как обкрутитесь, встанет следующая проблема — индикации угла поворота.

Вот тут-то разумнее сервомашинки с схемой управления. Даже с цифровой индикацией.

http://www.cqham.ru/forum/showthread.php?t=255 75&page=4&p=859371&viewfull=1#post85937 1

Если конденсатор будет без упора,то контроль поворота его ротора совершенно не нужен.Погоняв кпе в разные стороны ловят момент с минимумом ксв

И мы плавно перемещаемся к поиску КПЕ-бабочки без стопоров. Где такие берут?

мне лично попадались только без стопора

Питание 400 гц применяются в АРУ уплотнении телефонных каналов.
Интересная штука, а емкость какая, навскидку сотня-другая пФ, да?

Нашел несколько интересных вариантов на ebay. Если не понравится с концевиками, куплю там.

Если конденсатор будет без упора,то контроль поворота его ротора совершенно не нужен.Погоняв кпе в разные стороны ловят момент с минимумом ксвА чем это будет отличаться от простой оси, выведенной на переднюю панель? Ведь задача не в том, чтобы просто «покрутить», а в том, чтобы получить возможность запоминания именно угла поворота ротора. Как думаете, «контроль поворота» при этом нужен?
Сервопривод имеет гораздо бОльшие преимущества перед ШД. В случае применения ШД мы сохраняем значени угла в количестве шагов от некоего начального положения. Для «привязки» к этому положению мы ОБЯЗАНЫ при включении устройства КАЛИБРОВАТЬ позицию ШД. Все дальнейшие отклонения будут от последующих точек останова, которые будут жестко привязаны именно отсчетами импульсов с привязкой все-таки к начальной точке отсчета. Если при вращениях будут потери шагов — необходима дополнительная калибровка. Это известный минус всех шаговиков.
При применении серв достаточно запомнить скважность (ширину) импульса управления. При подаче питания угол установки оси сервы ВСЕГДА будет в той позиции, которую вы сохранили. И не надо забывать о редукторе, имеющемся практически на каждой серве. Сместить угол поворота оси при отсутствии питания в разы сложнее, чем в ШД.
Впрочем, все зависит от типов и серв и ШД. Я веду речь о наиболее дешевых и доступных.

Добавлено через 8 минут(ы):

Питание 400 гц применяются в АРУ уплотнении телефонных каналов.Наверное, не «применяются», а «применялись»? Выпускалось в 70-х годах. Реликт. Это даже не «для узкого круга лиц», которые имели доступ к этой самой аппаратуре. За годы моего брожения-блуждания по барахолкам я вижу такое чудо впервые на этих фотках.

Применяются и работают по сей день,если кому надо могу презентовать,пишите в личку.Мне не нужны «презенты». Где я могу купить? В каком количестве? У вас? Так ведь вы же живете в «Советском Союзе», у меня нет связи с потусторонним миром. 🙂

В копирах-принтерах есть движки постоянного тока в одном корпусе с червячным редуктором . Обычно в лотках для бумаги . Я тут одному коллеге пару штук таких подогнал для крутить кондёр на антенне — человек доволен . При пониженном питании и силы хватает и где-то 5 оборотов в мин.Не о движках-редукторах я говорил. Как вы восстановите из памяти ранее зафиксированные позиции для индивидуальных настроек (диапазон и т.д.)? В какое положение ставить вал после подачи питания? Или каждый раз «настраивать»? И опять вопрос, а чем это от простой ручки на панели будет отличаться? Ведь основная задача — максимально улучшить сервис введением памяти (читай предустановок).

Что значит KV? Характеристики и маркировка бесщеточных двигателей

Skip to entry content

Возможно, вы встречали маркировку бесщеточных (бесколлекторных) двигателей в описаниях квадрокоптеров или вы хотели бы подобрать двигатель для дрона собственной сборки. И если вы когда-нибудь задумывались, что обозначает эта маркировка, нанесенная на двигатель, то эта статья объяснит вам как ее расшифровать, и поможет вам при оценке параметров дронов или моторов к ним.

Расшифровка маркировки стандартного бесщеточного мотора для дрона

Номера на двигателе: x2204S-16 и KV: 2300, некоторые детали маркировки зависят от производителя, но международно-признанными элементами маркировки являются 4-значный код размеров двигателя и параметр KV.

• 2204: представляет размеры корпуса двигателя и разбивается на 2 части; первые два числа – диаметр корпуса двигателя; последние 2 числа — высота. Этот код может быть в середине других букв и номеров моделей моторов, но его легко выделить, как отдельное 4-значное число.
  • С двигателем SunnySky мы получаем:
    • 22 мм – диаметр корпуса двигателя,
    • 4 мм – высота корпуса двигателя.
• KV: 2300: KV устанавливает соотношение между вольтами и оборотами в минуту. Вообще, этот параметр измеряется без нагрузки, поэтому добавление пропеллеров (и шестерен) уменьшит фактические наблюдаемые обороты. KV – это хороший способ определить максимальные обороты, которые может достигнуть ваш двигатель. Меньший KV означает больший крутящий момент, так что на каждый оборот будет тратиться больше энергии на вольт. Двигатель с высоким KV будет вращаться быстрее, но будет менее мощным. Может быть достаточно сложно найти идеальный двигатель для вашей сборки, поэтому мы рекомендуем начинать с рекомендуемой конфигурации.
  • С двигателем SunnySky мы получаем:
    • KV2300 означает, что двигатель будет вращаться 2300 об/мин на вольт, приложенный к двигателю.

Что еще нужно знать о двигателе для дрона?

Одной из важных вещей, отсутствующих в стандартном коде, является диаметр вала. Этот параметр должен быть обязательно приведен на странице характеристик продукта или в спецификации. Знание параметра потребуется для подбора правильного размера пропеллера и соединения.

Вам нужен бесщеточный мотор?

Существует огромное количество продавцов онлайн, и интернет-магазин Banggood также специализируется на запчастях к дронам, поэтому, если вы ищете выгодную цену, обязательно ознакомьтесь с предложениями по бесщеточным двигателям на Banggood.

Оставайтесь на связи!

Если Вы хотите быть в курсе всех последних новостей, обзоров, сенсаций и слухов о дронах, подпишитесь на нашу группу ВКонтакте или подпишитесь на нашу новостную рассылку по e-mail.

Строение автомобиля

Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя

При рассмотрении рабочего цикла двигателя условно принято, что каждый такт начинается и заканчивается при нахождении поршня в ВМТ или НМТ.

Первый такт — впуск.

Поршень перемещается с ВМТ в НМТ. Освобождающаяся над поршневая полость цилиндра заполняется горючей смесью через открытый впускной клапан из-за возникающего разрежения. Горючая смесь, поступая в цилиндр, смешивается с остатками отработавших газов от предыдущего цикла, образует рабочую смесь. В конце такта давление в цилиндре составляет 0,07—0,95 МПа, температура — 350—390 К, коэффициент наполнения цилиндра — 0,6—0,7.

Работа четырехтактного одноцилиндрового карбюраторного двигателя

а — впуск в цилиндр горючей смеси; б — сжатие горючей смеси; в — расширение газов; г- выпуск отработавших газов; 1 — коленчатый вал; 2 — распределительный вал; 3-поршень; 4 — цилиндр; 5— впускной трубопровод; 6 — карбюратор; 7— впускной клапан; 8 — свеча зажигания; 9 — выпускной клапан; 10 — выпускной трубопровод; 11-шатун; 12 — поршневой палец; 13 — поршневые кольца

Второй такт — сжатие.

Поршень движется от НМТ к ВМТ, впускной и выпускной клапаны закрыты. Объем над поршневой полости уменьшается. Рабочая смесь сжимается. Сжатие сопровождается повышением давления и температуры. Степень сжатия регламентируется детонационной стойкостью топлива. В конце такта давление составляет 1,2—1,7 МПа, а температура — 600—700 К.

Третий такт — расширение.

В начале такта при сгорании рабочей смеси, которая ооспл а меняется от искровою разряда свечи зажигания, выделяется значительное количество теплоты, резко увеличивается температура и давление. Вследствие давления газон поршень перемешается от ВМТ к НМТ. Газы расширяются и совершают полезную работу. В начале расширения давление газов составляет 4—6 МПа, температура — 2500—2800 К. В конце расширения давление н цилиндре составляет 0,3—0.5 МПа, температура — 1100-1800 К.

Четвертый такт выпуск.

Поршень перемешается oт НМТ к ВМТ Через открытый выпускной клапан отработавшие газы выталкиваются из цилиндра в выпускной трубопровод и в окружаюшую среду, В конце выпуска давление в цилиндре составляет 0,105—0,12 МПа, а температура — 85O-120O К.

Степень очистки цилиндра от отработавших газов характеризуется коэффициентом остаточных газов (отношение массы остаточных газов к массе свежего заряда). Для современных ДВС коэффициент остаточных газов составляет 0,08—0,2, он возрастает при увеличении частоты вращения коленчатого вала.

Рабочий цикл двигателя заканчивается четвертым тактом — выпуском. При дальнейшем движении поршня цикл повторяется в той же последовательности. Коленчатый вал в течение четырех тактов поворачивается на 720°, т. с. совершает два оборота.
В двигателях, работающих по четырехтактному циклу, полезная работа совершается только в период такта расширения (рабочего хода), когда поршень перемещается пол действием расширяющихся газов, поворачивая коленчатый вал на 180е Остальные три такта являются подготовительными и выполняются при поворачивании коленчатого вата на 540° за счет инерции маховика И работы других цилиндров (в многоцилиндровых двигателях).