Что такое разворот двигателя

3.3 Расчет самозапуска электродвигателя

Для точного расчета самозапуска требуется знать характеристики всех самозапускающихся двигателей, подключенных к одной секции. Процесс самозапуска заключается в том, что при аварийном перерыве питания группы двигателей, происходит их групповой выбег, а затем после восстановления питания – одновременный разворот всех двигателей. При выбеге большинство двигателей увеличивают свое скольжение сверх критического. При развороте двигатели потребляют токи, близкие к пусковым, и при этом резко увеличиваются потери напряжения в элементах питающей цепи. Напряжение на зажимах двигателей снижается до уровня (0,6 – 0,7) U_н, а их разворот длится значительно дольше, чем при нормальном пуске отдельных двигателей.

В расчетно-графической работе следует оценить возможность разворота двигателей при заданном времени перерыва питания, определить время разворота и нагрев токами самозапуска наиболее мощных и ответственных двигателей.

Для этого предлагается следующая упрощенная методика.

Из заданной группы двигателей, выбирается ведущий, наиболее мощный, разворот которого определяет самозапуск всей группы (для собственных нужд ТЭС таким будет двигатель питательного насоса или двигатель тягодутьевого механизма); прочие двигатели учитываются только для определения напряжения в начале самозапуска;

Выбег ведущего двигателя рассматривается независимо от прочих двигателей (учет взаимного влияния обычно приводит к уменьшению начального скольжения ведущего двигателя, т.е. облегчает его самозапуск);

Для ведущего двигателя и его механизма строятся моментные характеристики, затем графически определяется минимальный избыточный момент и соответствующее скольжение.

Рассчитывается величина напряжения в начале самозапуска. Если , то разворот ведущего двигателя, а значит и весь процесс самозапуска можно считать обеспеченным.

Определяется время разворота для наиболее мощных и инерционных агрегатов и рассчитывается нагрев их обмоток.

Для определения напряжения на двигателях при их самозапуске, необходимо знать параметры двигателей и питающих трансформаторов (реакторов), т.е. их мощности и индуктивные сопротивления. Искомое напряжение определяется по суммарной пусковой мощности:

, (3.10)

где , – номинальное значение мощности (МВА) и индуктивное сопротивление питающего трансформатора, о.е.;

–напряжение питающей сети, приведенное к .Обычно принимается = 1,05;

–суммарная пусковая мощность, подключенная к трансформатору при самозапуске.

Суммарная пусковая мощность зависит от кратности пускового тока (тока самозапуска), который по мере разворота двигателей уменьшается, а напряжение на зажимах увеличивается.

Можно принять для практических расчетов, что при достижении критического скольжения пусковой ток уменьшается в раз. Поэтому соответствующее напряжение можно определить по формуле (10), принимая пусковую мощность включаемых электродвигателей уменьшенной враз.

Принимая средний пусковой ток всех самозапускающихся двигателей равным пусковому току ведущего двигателя, имеем

(11)

где – мощность нагрузки секции, равная нагрузке СН блока.

Зная напряжение в начале моментной характеристики двигателя (S=1) и при критическом скольжении (), по (10) можно перестроить всю моментную характеристику двигателя с учетом изменения напряжения, используя формулу:

(12)

где – момент двигателя при номинальном напряжении; — соответствующее напряжение на двигателе, определенное по (10) в относительных единицах.

По заданному времени перерыва питания из кривой выбега (см. Приложение 1, рисунок П1) определяется скорость ведущего двигателя в начале самозапуска. Используя соотношение , находится скольжение, для которого определяется напряжение, в начале самозапуска по формуле

(13)

где –момент вращения с учетом уменьшения напряжения при скольжении начала самозапуска; – момент вращения при номинальном напряжении, соответствующий скольжению начала самозапуска.

Принимается, что самозапуск будет успешным, если начальное напряжение на электродвигателях после включения резервного питания составляет не менее 0,55для электростанций среднего давления, 0,6для электростанций высокого давления, 0,65для электростанций, на которых в качестве привода ПН применяются электродвигатели, имеющие значение пускового момента менее 80% номинального. Если в РГР напряжение в начале самозапуска меньше 0,6() – следует определить минимально допустимую мощность самозапускающихся двигателей по упрощенной методике, изложенной в курсе «Основы эксплуатации электрических станций».

Для определения времени разворота двигателя с механизмом необходимо построить зависимость динамического момента двигателя от скольжения, как разность момента вращения двигателя с учетом напряжения при скольжении начала самозапуска и момента сопротивления механизма.

(14)

Кривая динамического момента разбивается на интервалы ΔS, начиная с величины скольжения, соответствующего началу самозапуска до номинального скольжения. Интервал ΔS можно принять равным 0,04 если динамический момент изменяется незначительно и 0,01–0,02 при значительном изменении динамического момента. Полагая, что динамический момент остается неизменным за интервал времени изменения ΔS, определяем время самозапуска по формуле

(15)

Продолжительность самозапуска, как правило, не должна превышать следующих значений:

35 с для электростанций среднего давления, т.е. станций с поперечными связями по пару и питательной воде и турбогенераторами мощностью до 110 МВт, исходя из условия предельного нагрева обмоток электродвигателей;

25 с для электростанций высокого давления с поперечными связями по пару, исходя из условия устойчивого режима работы котельных агрегатов;

20 с для блочных электростанций с турбогенераторами мощностью 160 МВт и выше по условию сохранения технологического режима блока.

Продолжительность самозапуска электродвигателей ограничивается также их нагревом.

Для определения нагрева обмоток двигателя при самозапуске необходимо знать время самозапуска, кратность пускового тока при напряжении начала самозапуска, среднее значение динамического момента при самозапуске.

Тогда температуру перегрева обмоток статора можно определить по формуле

(16)

где – кратность пускового тока при напряжении начала самозапуска, о.е.;–пусковой ток двигателя заданный в каталоге; – номинальная плотность тока в обмотках статора, А/мм 2 , для расчета принимается в пределах (5 – 6) А/мм 2 ; = 85ºС – температура обмоток рабочего режима;= 200ºС.

Для большинства двигателей напряжением 6 кВ определяющим является нагрев обмоток статора.

Температура перегрева стержней ротора:

, (17)

где -среднее значение динамического момента при самозапуске в о.е.; — масса стержней ротора (на единицу мощности).

В расчете можно принять = 0,08 кГ/кВт; = 0,75 – коэффициент, учитывающий теплоотдачу клетки ротора; = 130º — допустимая температура перегрева ротора. При невыполнении условий (16) или (17) следует разработать мероприятия по облегчению самозапуска двигателей, мероприятия должны быть обоснованы соответствующими расчетами.

Школа MBY: разворот и швартовка под одним мотором

Vаn Cleef & Arpels. Солнечные бусины

Feadship: новая верфь у большой воды

Вот основные причины купить лодку с двумя двигателями. Первая — надежность: если один вышел из строя, другой позволит добраться домой. Вторая — маневренность: с двумя двигателями на малом ходу она выше. Но все это хорошо в теории. Да, до гавани добраться, конечно, можно, но, оказавшись у причала, вы сразу поймете, что все усложнилось. Так что имеет смысл разобраться, как ваша лодка будет вести себя под одним двигателем.

Для отработки нештатной ситуации целесообразно потренироваться заранее, желательно — в спокойный день и располагая достаточным пространством для маневра. Лучше всего сначала научиться разворачиваться под одним двигателем. Если получилось справиться с этим, вы на полпути к успеху.

Разворот под одним мотором

Одномоторных судов с хорошей маневренностью полно. У них перо руля установлено в диаметральной плоскости и одинаково хорошо работает на оба борта. У двухмоторных лодок двигатели, как и пара рулей меньшей площади, смещены к бортам, и если какой-то двигатель заглох, поворачивать в одном направлении будет куда легче, чем в другом.

Если перед вами достаточно места, чтобы развернуться, двигаясь только вперед, тогда, конечно, поворачивайте в том направлении, куда лодка стремится, — с работающим двигателем внешнего борта. Это также справедливо для транцевых колонок и подвесных моторов даже в стесненной акватории. А вот если лодка на валах, да и пространства для маневра маловато, лучше поворачивать наоборот — в сторону работающего двигателя.

На управление двухвальной лодкой с одним работающим двигателем влияют три динамических фактора: момент от смещения гребного винта (чем дальше он от диаметральной плоскости, тем заметнее эффект), дрейф (при вращении винта возникают нескомпенсированные поперечные силы) и рули (они более эффективны на прямом ходу из-за увеличения скорости набегающего потока от винта). Знание этих особенностей поможет вам действовать правильно.

Если заглох двигатель левого борта и вы поворачиваете налево (туда, куда лодка поворачивает легко и естественно), все эти три фактора (момент от смещения, дрейф и рули) работают на вас. Однако в ту минуту, когда пространство впереди заканчивается и вам нужно сдать назад, все это начинает работать уже против вас: винт смещен не в ту сторону, боковые силы толкают вас в обратном направлении, а рули вообще становятся бесполезными. В результате вы закончите маневр там же, где начали.

1. НАЧАЛО РАЗВОРОТА Если работает только двигатель правого борта, расположите лодку так, чтобы обеспечить себе максимум места для поворота направо. Увеличьте обороты и полностью выкрутите штурвал на правый борт, чтобы начать поворот и преодолеть негативный эффект смещения винта и дрейфа.

2. ПЕРЕЙДИТЕ НА НЕЙТРАЛЬ Повернув примерно на 50º и держа штурвал в крайнем правом положении, перейдите на нейтраль, убирая негативное влияние смещения винта и дрейфа, но позволяя потоку воды обтекать рули; лодка продолжит двигаться в направлении поворота.

3. ИСПОЛЬЗУЙТЕ ПРОСТРАНСТВО Важно использовать всю ширину зоны для маневра. Переход на нейтраль позволяет рулям направлять лодку и помогает замедлиться, поэтому, когда вы включите задний ход, двигатель не будет гасить момент вращения лодки.

4. СДАЙТЕ НАЗАД Начинайте движение назад, не меняя положения штурвала, сначала на холостом ходу, потом немного добавьте оборотов, чтобы смещение винта и дрейф начали тянуть корму в противоположную сторону.

5. НЕ ОСТАНАВЛИВАЙТЕСЬ Двигаться назад нужно намного дольше, чем кажется необходимым. Вам следует «протащить» нос через весь поворот, иначе в момент, когда вы снова начнете движение вперед, окажетесь там же, где начали маневр.

6. ЗАВЕРШЕНИЕ РАЗВОРОТА Как только вы повернули на 180º, начинайте медленно двигаться вперед, чтобы движение кормы прекратилось. Потом, как только лодка продвинулась вперед, переложите штурвал до необходимого положения.

Поэтому лучше поворачивать направо, в сторону работающего двигателя, и использовать рули против двух других факторов. Когда вы движетесь вперед, положение винта и дрейф мешают, но с этим можно справиться, прибавив оборотов, чтобы усилить набегающий на рули поток воды.

Как только вы сумели повернуть на 50−60º, включите нейтраль. Влияние винта исчезнет, но поток воды продолжит набегать на рули, а значит, лодка будет продолжать поворачивать. Когда пространство по курсу закончится и вы станете сдавать назад, положение винта и дрейф снова начнут работать на вас. Даже не придется доворачивать рули: скорость не будет высокой, и они вам не помешают. Положение винта и дрейф естественным образом развернут корму, позволив докрутить оставшийся поворот на 180º, причем под полным контролем.

Швартовка под одним двигателем

Хорошо, когда при швартовке у вас достаточно пространства для маневра. Однако может случиться так, что свободное место невелико или у вас нет выбора, кроме как швартоваться на свое «штатное» место. Поэтому, как и в предыдущем случае, лучше отработать ситуацию заранее.

Чаще всего швартоваться проще бортом, противоположным работающему двигателю. К примеру, если работает правый двигатель, швартуйтесь левым бортом. Как всегда, внешние воздействия играют важную роль, и если ветер сдувает вас в направлении места швартовки, это может показаться самым простым вариантом. Однако помните: при одном работающем двигателе ваши возможности управления лодкой ограничены. Если вам не удалось вписаться с первого раза, то шансы на вторую попытку сильно уменьшаются. Поэтому вернее нацеливаться туда, где ветер будет «сдувать» лодку от причала: это позволяет лучше контролировать скорость при подходе.

Мы уже знаем, почему поворот лодки не туда, куда «толкает» вас работающий двигатель, а в противоположном направлении, дает больше шансов успешно совершить поворот. Сейчас тот же принцип позволит нам пришвартовать лодку куда эффективнее, чем если просто позволить ветру «сдуть» ее к месту швартовки.

1. ПОДГОТОВКА Обвесьте борта кранцами и постарайтесь найти место для швартовки, чтобы подходить против ветра. Наметьте примерный угол подхода, чтобы работающий двигатель (в данном случае — правого борта) был снаружи, и используйте рули, чтобы скомпенсировать естественное стремление лодки к повороту налево.

2. ПОДХОД Сбалансировав лодку по отношению к ветру и коротко работая рукояткой газа двигателя, держите штурвал в крайнем правом положении, чтобы предотвратить тенденцию к повороту влево. Держите швартовы наготове: когда вы приблизитесь к причалу, кто-то из команды сможет накинуть носовой конец на причальную утку.

3. НОСОВОЙ ШВАРТОВ Накинув носовой конец, выберите приличную часть слабины и закрепите конец. Потом либо медленно сдавайте назад, либо позвольте это сделать ветру, пока носовой швартов не натянется.

4. ПОДТЯГИВАНИЕ Пусть двигатель, когда швартов натянулся, отрабатывает задний ход. За счет дрейфа и смещения винта от диаметральной плоскости корма постепенно подтянется к причалу. Вам даже не понадобится вращать штурвал.

5. КОНТАКТ Оставьте двигатель работающим на задний ход, пока вы почти не коснетесь причала: постоянное натяжение швартова будет постепенно продвигать к нему лодку. Если перейти на нейтраль слишком рано, лодка снова начнет отходить от причала.

6. КОРМОВОЙ ШВАРТОВ Перед тем как лодка коснется причала, на секунду включите нейтраль, чтобы смягчить контакт, и снова сдайте назад, чтобы плотно прижать лодку к причалу. Теперь можно сойти на берег и закрепить кормовой швартов.

Выбрав место, куда вы собираетесь встать, сначала расположите лодку в более или менее сбалансированном положении по отношению к ветру. При этом работающий двигатель должен быть дальше от причала. Это позволит совершить контролируемый подход, хотя может получиться и так, что для поддержания управляемости вам придется двигаться на более высокой скорости, чем при обычном режиме подхода. Если вы выбрали место для швартовки с отвальным ветром, чуть более высокая скорость уравновесится более острым углом подхода. Это означает, что если вы слегка неправильно оценили скорость, легкое движение рукоятки газа назад не только замедлит лодку, но и выровняет ее, поскольку работающий двигатель находится дальше от причала.

Тактика, проиллюстрированная фотографиями, хорошо работает для двухмоторных лодок с валами, подвесными двигателями и даже колонками IPS (с последними лодки управляются отлично даже на одном двигателе, хотя и требуют упреждающих действий и постоянного подруливания). Носовое и кормовое подруливающие устройства тоже упрощают задачу, но не слишком полагайтесь на них. Тренируйтесь пользоваться только двигателем и штурвалом: так вы много узнаете о том, насколько сбалансировано (или нет) ваше судно под воздействием ветра и органов управления для достижения наилучшего эффекта. Немного практики — и вы сумеете проделать это даже в одиночку.

Самозапуск двигателей, условия, причины, характеристики асинхронного двигателя

Перевод питания с рабочей линии (трансформатора) на резервную линию (трансформатор) сопровождается кратковременным перерывом питания. За это время частота вращения двигателей уменьшается. Если перерыв продолжителен, то двигатели останавливаются полностью. При восстановлении напряжения по резервной линии двигатели снова запускаются и разворачиваются до рабочей частоты вращения. Этот процесс называют самозапуском двигателей.

В момент пуска из сети потребляется ток в 4 — 5 и более раз выше номинального значения тока двигателя. Пусковой ток создает дополнительное падение напряжения, например в трансформаторе, от которого питается двигатель. Мощность двигателя, как правило, меньше мощности трансформатора, поэтому дополнительное падение напряжения в трансформаторе составляет незначительную величину. Можно считать, что пуск одного двигателя происходит при номинальном напряжении.

В таком случае асинхронный момент двигателя в 1,5 — 2,0 раза превосходит момент нагрузки и под действием значительного избыточного момента происходит быстрый разворот двигателя (рис. 1.3).

Рис.1.3. Характеристики асинхронного (кривые 1. 2) и тормозного (кривая 3) моментов асинхронных двигателей

При одновременном запуске всех двигателей дополнительное падение напряжения в трансформаторе может быть значительным. Действительно, если предположить, что вся нагрузка на трансформаторе состоит только из двигателей, пусковой ток может в 4 — 5 раз превосходить номинальный ток трансформатора. Реактивный характер периодической составляющей пускового тока приводит к значительном)’ уменьшению модуля напряжения.

При пониженном напряжении асинхронный момент двигателя уменьшается (кривая 2). пуск двигателя затягивается, а в особо тяжелых случаях двигатели могут не запуститься.

Допустимое значение запуска электродвигателей для элеклросташган со средними параметрами пара составляет 30 — 35 с [6] и определяется условиями нагрева двигателей. Эта станция с блоками высокого давления пара допустимое время самозапуска уменьшается до 10 — 15 с и определяется сохранением технологического процесса котлоагрегата из-за прекращения подачи питательной воды.

На атомных электростанциях, особенно оборудованных главными циркуляционными насосами с малыми вращающимися массами, допустимое время самозапуска сокращается до 1 — 5 с.

При большем времени самозапуска возможно прекращение циркуляции теплоносителя через активную зону реактора с последующим его отключением от аварийной защиты.

Такое резкое сокращение допустимого времени самозапуска на АЭС заставляет снижать все возможные задержки в процессе восстановления резервного питания — применять быстродействующую ретейную защиту, оставлять для самозапуска только ответственных потребителей, иметь запас по мощности у резервного трансформатора и даже учитывать сопротивление кабеля от резервного трансформатора до потребителя.

На рис. 1.4 показаны диаграммы изменения напряжения, тока и частоты вращения двигателей при их переходе на резервное питание. После отключения рабочей линии в момент времени г-, напряжение на двигателях становится равным нулю и начинается их торможение. Длительность снижения частоты вращения зависит от момента сопротивления механизмов, приводимых в движение двигателями. В момент времени t2 включается резервная линия. На двигателях вновь появляется напряжение, и они начинают разворачиваться.

Из рис.1.4 видно, что. несмотря на уменьшение напряжения, вызванного большими пусковыми токами, самозапуск происходит успешно. Если бы включение резервного источника питания происходило раньше, когда торможение двигателей было еще небольшим, то очевидно, процесс самозапуска прошел бы более легко, т.е. пусковые токн были меньше, и следовательно, меньшим было бы и снижение напряжения. Отсюда следует, что с точки зрения самозапуска двигателей переход на резервный источник питания должен происходить как можно быстрее.

При этом быстром включении незаторможенных двигателей включение может быть несинхронным, т.к. у отключенных, но вращающихся двигателей имеется остаточное напряжение. Последующее включение таких двигателей может привести к токам, превышающим пусковые, обусловленные только напряжением источника питания.

Опыт эксплуатации устройств АВР показал, что несинхронные включения двигателей не представляют серьезной опасности. Несмотря на стремление как можно быстрее включить резервный источник питания, восстановление напряжения происходит с некоторой задержкой из-за времени срабатывания элементов автоматики и выключателя. Этой задержки достаточно, чтобы напряжение на заторможенных двигателях снизилось до безопасной величины.

Вследствие большого снижения напряжения в момент перехода на резервное питание двигатели могут не запуститься. В таких случаях часть двигателей должна быть отключена для запуска оставшихся двигателей наиболее ответственных потребителей. Их число должно быть рассчитано. Расчет самозапуска следует проводить с учетом моментных характеристик двигателей, моментов сопротивления и мощности источника питания.

В большинстве случаев такие расчеты проводить необязательно. Об успешности самозапуска можно судить по ориентировочному расчету, в котором определяется лишь остаточное напряжение на выводах двигателей в момент самозалуска. Считается, что для успешного самозапуска напряжение должно составлять не менее 0,7ииаи. В этом случае вращающий момент двигателей не снижается больше, чем на 50 % от номинального значения.

Успешный самозапуск возможен при более низком остаточном напряжении, однако разворот двигателей прн этом затягивается. Длительное протекание пусковых токов приводит к перегреву как самих двигателей, так и питающих элементов, поэтому затягивание самозалуска нежелательно.

Величина остаточного напряжения, а следовательно, и успешность самозапуска зависит от соотношения мощностей запускаемых двигателей и резервного источника, а также от того, был или не был нагружен резервный элемент до подключения к нему запускаемых двигателей. Для определения мощности двигателей, которые могут быть оставлены для самозапуска при действии схемы АВР. рекомендуется пользоваться таблицей 1.1 Величины сопротивлений и мощностей приведены в относительных единицах. За базисную принята мощность резервного трансформатора [3].

Данные таблицы 1.1 получены для наиболее тяжелого случая самозапуска, когда двигатели полностью остановлены. Критерием успешного самозапуска принята величина остаточного напряжения на двигателях в момент их пуска, равная Q=55U HOM. Как было отмечено выше, при таком напряжении самозапуск оказывается затянутым. Следует иметь в виду, что в таблице указаны предельные значения мощностей. Практически эти значения меньше, и самозапуск двигателей происходит достаточно быстро.

Краткий обзор вилочного погрузчика Yale 2-3 тонны

Производитель спецтехники Yale выпускает широкую линейку вилочных погрузчиков. Модели разделяют как по рабочим техническим характеристикам, так и по типу двигателя. В обзоре пойдет речь о дизельных вилочных погрузчиках серии GP20-30MX, собираемых в Великобритании для российского рынка.

Широкая применяемость автопогрузчиков в погрузо-разгрузочных работах как внутри склада, так и на открытом воздухе объясняет популярность среди покупателей. Остановимся подробно на рабочих технических характеристиках.

Применяемость и возможности автопогрузчика напрямую зависит от технических характеристик. Так грузоподъемность техники рассчитывается с учетом нагрузок в эксплуатации, шины — сезонности и типу покрытия, в зависимости от ширины коридоров складского комплекса выбираем соответствующий радиус разворота спецтехники. Конечно, это не полный список, но остановимся на основных в разрезе серии GP20-30MX

• Грузоподъемность погрузчика составляет от 2 до 3 тонн
• Высота подъема погрузчика вилочного – более 4 метров.
• Ast для паллет 1х1,2 м, в ширину – от 3649 до 3802 мм
• Ast для паллет 0,8х1,2 м, вдоль – от 3849 до 4002 мм
• Внешний радиус разворота от 2178 до 2324 мм, а внутренний – 618-629 мм, что дает возможность разворота на месте без затруднения.

Все модели погрузчика укомплектованы шинами суперэластик, которые отлично справляются с задачей на любой поверхности эксплуатации.

Габариты машины отличаются в зависимости от грузоподъемности.
При этом габариты влияют на вес вилочного погрузчика.

Стоит обратить внимание на маневренность автопогрузчика.
Техника развивает скорость движения с грузом или без от 17.3/17.5 до 18.7/18.9 км/ч.
А скорость подъема вил с грузом на модели GP20 до 650 мм в секунду и без груза 680 мм.

Техника Yale оснащена мощным двигателем Yanmar 2.6L с рабочим объемом 2659 см3.
Двигатель имеет мощность в соответствии с ISO 1585 – 33.9 кВт.
Расход топлива составляет от 2,7 до 3,5 л/ч в зависимости от грузоподъемности погрузчика. Отличительной особенностью моделей техники Yale высокая экологичность.

Естественно, что не только рабочие технические характеристики влияют на выбор погрузчика. Немаловажным остается комфорт эксплуатации и в этом погрузчик Yale преуспевает.

• 1 Полностью регулируемое кресло дает возможность оператору выбрать удобное положение.
• 2 Органы управления расположены рядом с водителем, что гарантирует комфорт в эксплуатации.
• 3 ЖК-монитор с индикаторами расположен за рулем, которые позволяют сотруднику владеть актуальной информацией о состоянии техники и вовремя проводить техническое обслуживание.

Летают — и крен с ними.

Пилотов просто никто не учил садиться на одном двигателе

“Техническая” версия катастрофы “Боинга-737” под Пермью к понедельнику уже стала практически основной. Об этом говорят почти все — начиная от СКП РФ до независимых специалистов. И похоже, что это действительно так — падение самолета спровоцировал отказ двигателя. “МК” выяснил подробности этой версии. И оказалось, что причина трагедии не только в технике. Свою роль, по мнению наших экспертов, сыграл и пресловутый человеческий фактор.

Комментирует пилот 1-го класса, кандидат технических наук, специалист по авиационным расследованиям Владимир Герасимов:

— Сегодня картина трагедии становится уже более ясной. У “Боинга” отказал не левый, как предполагалось ранее, а правый двигатель. И отказал он еще до посадки, примерно за 18—20 км до полосы, при выполнении 4-го разворота. Самолет стало затягивать в правый крен.

В этом случае экипаж, действуя по инструкции, должен был немедленно вывести самолет из правого крена и создать левый крен в сторону работающего двигателя. Они его и создали, вот почему и не довернули при посадке вправо до 213 градусов, а шли курсом 170. Именно это экипаж и попытался сделать. Но в результате полный разворот для выхода на посадочный курс не получился.

Ошибка экипажа заключается в том, что летчики не доложили диспетчеру об отказе двигателя, а запросили заход левым разворотом — в сторону работающего двигателя (так положено делать, так как в сторону отказавшего двигателя крен делать нельзя). Однако диспетчер не знал, что у них имеется отказ, и приказал экипажу выполнять посадку по схеме. А по схеме — это вправо на курс 360 к третьему развороту. И вот они, выполняя команду с земли, начали выполнять правый разворот в сторону отказавшего правого двигателя.

Но разворот в сторону отказавшего двигателя крайне опасен, тем более если мала скорость и выпущены шасси и закрылки. При этом левый, работающий на взлетном режиме, двигатель еще больше затягивает самолет в правый разворот! Вот тут они и свалились…

Выполняя правый разворот с креном в сторону отказавшего правого двигателя, можно запросто завалиться в глубокую правую спираль, так как руля направления и элеронов недостаточно для вывода самолета из правого крена. Выход только один: кратковременно уменьшить режим работающего левого двигателя, вывести самолет из правого крена и только после этого, прикрывшись уже левым креном, увеличить режим работы двигателя вплоть до взлетного. Да, при этом произойдет незначительная потеря высоты, но самолет будет лететь, а не падать. Тем более в данном случае полетный вес самолета был небольшой. Но, к сожалению, этому пилотов не учат…

Почему экипаж не сообщил об отказе диспетчеру? На этот вопрос ответить пока сложно. Возможно, пилоты были заняты борьбой с неисправностью, и им было не до того. Ночь и облака явились дополнительными отрицательными факторами, сыгравшими свою роковую роль.

Пилот 1-го класса одной из ведущих российских авиакомпаний Александр С. (по его просьбе редакция не указывает фамилию):

— Сам по себе отказ двигателя на этом самолете не мог привести к катастрофе. Должна была быть сумма каких-то факторов, которые привели к трагедии. Думаю, что немаловажную роль тут сыграли действия экипажа. Но можно ли обвинить летчиков в неточных действиях? Теоретически можно, практически — нет. При существующей ныне системе подготовки пилотов и системе контроля за ней делать экипажи виновными за катастрофы нельзя. Хотя именно так чаще всего и происходит — по принципу “смерть все спишет”.

Давайте посмотрим на этот случай. Командиром на “Боинге” был Родион Михайлович Медведев — пилот 2-го класса. Обратите внимание — только 2-го (!), а не 1-го. Общий налет у него был 3689 часов. Из них ночью 1390 — до недавнего времени это считалось совсем немного.

При этом на “Боинг” он переучился в январе 2006 года в летной школе в Денвере и налетал на этих машинах всего 1165 часов (а здесь важно понимать, что каждый тип самолета характеризуется своим налетом). Из этих часов в качестве командира — всего 452 часа. То есть командир он молодой.

Самолет заходил на посадку в сложных метеоусловиях. В схему захода он не вписался, диспетчеры погнали его на 2-й круг, и тут он совсем растерялся. Повел себя абсолютно неадекватно: на команды не реагировал, делал все наоборот. В результате, возможно, сам машину и свалил.

Его беда в том, что он — молодой командир, который работал фактически бесконтрольно. В принципе в таких погодных условиях к нему надо было подсаживать опытного инструктора. Но где ж их, опытных, взять? У нас опытных давно уже большая нехватка.

МЕЖДУ ТЕМ

Как заявил вчера на президиуме Правительства РФ министр транспорта Игорь Левитин, вчера судмедэксперты закончили свою работу на месте катастрофы и передали взятые анализы ДНК в Москву. Примерно три–четыре недели необходимо для установления родственных связей. При этом родственникам иностранных граждан, погибших при крушении самолета, по его словам, приезжать в Россию для сдачи ДНК-проб не обязательно. Тем, кто захочет приехать, МИД организовал визовую поддержку прямо в аэропорту “Шереметьево”.