Что такое реакивный двигатель

Что такое реакивный двигатель

Ранние самолёты с реактивными двигателями: Me.262 и Як-15

Идеи создания теплового двигателя, к которому относится и реактивный двигатель, известны человеку с древнейших времен. Так, в трактате Герона Александрийского под названием «Пневматика» присутствует описание Эолипила – шара «Эола». Данная конструкция представляла собой не что иное, как паровую турбину, в которой пар подавался через трубки в бронзовую сферу и, вырываясь из нее, эту сферу и раскручивал. Вероятнее всего, устройство использовалось для развлечений.

Шар «Эола»

Несколько дальше продвинулись китайцы, создавшие в XIII веке некое подобие «ракет». Используемая изначально в качестве фейерверка, в скором времени новинка была взята на вооружение и применялась в боевых целях.

Не обошел стороной идею и великий Леонардо, вознамерившийся при помощи горячего воздуха, подаваемого на лопасти, вращать вертел для жарки.

Впервые идею газотурбинного двигателя предложил в 1791 году английский изобретатель Дж. Барбер: конструкция его ГТД была оснащена газогенератором, поршневым компрессором, камерой сгорания и газовой турбиной.

Использовал в качестве силовой установки для своего самолета, разработанного в 1878 году, тепловой двигатель и А.Ф. Можайский: два паросиловых двигателя приводили в движение пропеллеры машины. Из-за низкого КПД желаемого эффекта достичь не удалось.

Другой русский инженер – П.Д. Кузьминский – в 1892 году разработал идею газотурбинного двигателя, в котором топливо сгорало при постоянном давлении. Начав реализацию проекта в 1900 году, он решил установить ГТД с многоступенчатой газовой турбиной на небольшой катер. Однако смерть конструктора помешала закончить начатое.

Более интенсивно за создание реактивного двигателя принялись лишь в ХХ веке: сначала теоретически, а через несколько лет – уже и практически.

В 1903 году в работе «Исследование мировых пространств реактивными приборами» К.Э. Циолковским были разработаны теоретические основы жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) с описанием основных элементов реактивного двигателя, использующего жидкое топливо.

Идея создания воздушно-реактивного двигателя (ВРД) принадлежит Р. Лорину, запатентовавшему проект в 1908 году. При попытке создания двигателя, после обнародования чертежей устройства в 1913 году, изобретатель потерпел неудачу: скорости, необходимой для функционирования ВРД, достигнуть так и не удалось.

Попытки создания газотурбинных двигателей продолжались и далее. Так, в 1906 году русский инженер В.В. Караводин разработал, а через два года и построил бескомпрессорный ГТД с четырьмя камерами прерывистого сгорания и газовой турбиной. Однако мощность, развиваемая устройством, даже при 10000 об/мин не превышала 1,2 квт (1,6 л.с.).

Создал газотурбинный двигатель прерывистого горения и немецкий конструктор Х. Хольварт. Построив ГТД в 1908 году, к 1933 году, после многолетних работ по его совершенствованию, он довёл КПД двигателя до 24%. Тем не менее, идея не нашла широкого применения.

В.П. Глушко

Идея же турбореактивного двигателя была озвучена в 1909 году русским инженером Н.В. Герасимовым, получившим патент на газотурбинный двигатель для создания реактивной тяги. Работы по реализации этой идеи не прекращались в России и впоследствии: в 1913 году М.Н. Никольской проектирует ГТД мощностью 120 квт (160 л.с.) с трёхступенчатой газовой турбиной; в 1923 году В.И. Базаров предлагает принципиальную схему газотурбинного двигателя, близкую по схеме современным турбовинтовым двигателям; в 1930 году В.В. Уваров совместно с Н.Р. Брилингом проектирует, а в 1936 году и реализует газотурбинный двигатель с центробежным компрессором.

Огромный вклад в создание теории реактивного двигателя внесли работы русских ученых С.С. Неждановского, И.В. Мещерского, Н.Е. Жуковского. французского учёного Р. Эно-Пельтри, немецкого учёного Г. Оберта. На создание воздушно-реактивного двигателя повлияла и работа известного советского ученого Б.С. Стечкина, который опубликовал в 1929 году свой труд «Теория воздушно-реактивного двигателя».

Не останавливались работы по созданию и жидкостного реактивного двигателя: в 1926 году американский ученый Р. Годдард осуществил запуск ракеты на жидком топливе. Работы над этой темой происходили и в Советском Союзе: в период с 1929 по 1933 год В.П. Глушко разработал и испытал в действии в Газодинамической лаборатории электротермический реактивный двигатель. Им же в этот период были созданы и первые отечественные жидкостные реактивные двигатели – ОРМ, ОРМ-1, ОРМ-2.

Наибольший вклад в практическое воплощение реактивного двигателя внесли немецкие конструкторы и ученые. Имея поддержку и финансирование со стороны государства, рассчитывавшего этим путем добиться технического превосходства в грядущей войне, инженерный корпус III Рейха с максимальной отдачей и в короткие сроки подошел к созданию боевых комплексов, имевших в своей основе идеи реактивного движения.

Концентрируя внимание на авиационной составляющей, можно сказать, что уже 27 августа 1939 года летчик-испытатель фирмы Heinkel флюг-капитан Э. Варзиц поднял в воздух He.178 – реактивный самолет, технологические наработки которого были впоследствии использованы при создании истребителей Heinkel He.280 и Messerschmitt Me.262 Schwalbe.

Установленный на Heinkel He.178 двигатель Heinkel Strahltriebwerke HeS 3 конструкции Х.-И. фон Охайна хоть и не обладал высокой мощностью, но сумел открыть эру реактивных полетов боевой авиации. Достигнутая He.178 максимальная скорость в 700км/ч с использованием двигателя, мощность которого не превышала 500 кгс, говорила о многом. Впереди лежали безграничные возможности, которые лишали будущего поршневые моторы.

Созданная в Германии целая серия реактивных двигателей, например, Jumo-004 производства фирмы Junkers, позволила ей уже в конце Второй мировой войны обладать серийными реактивными истребителями и бомбардировщиками, опередив другие страны в этом направлении на несколько лет. После поражения III Рейха именно немецкие технологии дали толчок развитию реактивного самолетостроения во многих странах мира.

Единственной страной, сумевшей ответить на немецкий вызов, была Великобритания: созданный Ф. Уиттлом турбореактивный двигатель Rolls-Royce Derwent 8 был установлен на истребителе Gloster Meteоr.

Трофейный Jumo 004

Первым в мире турбовинтовым двигателем стал венгерский двигатель Jendrassik Cs-1 конструкции Д. Ендрашика, построившего его в 1937 году на заводе Ganz в Будапеште. Несмотря на возникшие в ходе внедрения проблемы, двигатель предполагалось устанавливать на венгерский двухмоторный штурмовик Varga RMI-1 X/H, специально сконструированный для этого авиаконструктором Л. Варго. Однако довести работы до конца венгерские специалисты так и не сумели – предприятие было перенацелено на выпуск немецких моторов Daimler-Benz DB 605, выбранных для установки на венгерские Messerschmitt Me.210.

Перед началом войны в СССР продолжались работы по созданию различных типов реактивных двигателей. Так, в 1939 году прошли испытания ракеты, на которых стояли прямоточные воздушно-реактивные двигатели конструкции И.А. Меркулова.

В том же году на ленинградском Кировском заводе начались работы по постройке первого отечественного турбореактивного двигателя конструкции А.М. Люльки. Однако начавшаяся война прекратила опытные работы над двигателем, направив всю мощность производства на нужды фронта.

Настоящая эра реактивных двигателей началась после завершения Второй мировой войны, когда за короткий промежуток времени был покорен не только звуковой барьер, но и земное притяжение, что позволило вывести человечество в космическое пространство.

Новый реактивный двигатель на основе воздушной плазмы

Прототип оригинального реактивного двигателя на основе воздушной плазмы может создавать тягу без использования ископаемого топлива, что потенциально позволит решить проблему экологичных воздушных перевозок. Устройство ионизирует воздух микроволнами, генерируя плазму, которая создает тягу. Таким образом, самолеты могут когда-нибудь летать, используя только электричество и воздух вокруг них.

Прототип двигателя, работающего на воздушной плазме создали китайские ученые из Уханьского университета. Исследователи нашли способ создать струю плазмы за счет сильного сжатия воздуха и использования микроволнового излучения для ионизации потока.

Сейчас прототип способен создать струю воздуха, которая может поднять стальной шарик весом один килограмм над трубкой диаметром 24 миллиметра. При увеличении масштабов тяга будет сравнима с показателями реактивных двигателей.

Прототип концепта и серийная реализация двигателя

Между прототипом проверенного концепта и установкой двигателя на реальном самолете предстоит долгий путь. Но прототип смог создать тягу, запустив в воздух стальной шарик весом в один килограмм (2,2 фунта) на 24 миллиметра. Это та же тяга, пропорциональная масштабу, что и у обычного реактивного двигателя.

«Наши результаты показали, что такой реактивный двигатель на основе микроволновой воздушной плазмы может быть потенциально жизнеспособной альтернативой обычному реактивному двигателю на ископаемом топливе», — сказал в своем пресс-релизе ведущий исследователь и инженер Уханьского университета Джау Тан.

Китайские ученые продемонстрировали в лабораторных условиях прототип микроволнового плазменного двигателя, способного работать в атмосфере Земли и создавать тягу с эффективностью, сравнимой с реактивными двигателями, которые используются на современных авиалайнерах.

Воздушно-плазменное реактивные двигатели — новый подход к решению проблемы

В предлагаемом опытном образце реактивного двигателя используется воздушная плазма, индуцированная микроволновой ионизацией. Такой реактивный двигатель просто использует воздух и электричество для получения высокой температуры и плазмы под давлением для создания реактивной силы. Исследователи продемонстрировали, что при одинаковом энергопотреблении его тяга сопоставима с тягой обычных реактивных двигателей самолетов, использующих ископаемое топливо. Следовательно, такой двигатель без выбросов углерода может потенциально использоваться в качестве реактивного двигателя в атмосфере.

В конструкции двигателя используется воздушный компрессор для создания начальной скорости воздуха, затем ионизируется воздух в плазму и нагревается до высоких температур и давлений с помощью мощного микроволнового излучателя

Подобно твердым телам, жидкостям и газам, плазма является нормальным состоянием вещества. Плазма естественным образом возникает вследствие ионизации молекул при высоких температурах (например, на солнце) или в сильных электрических полях (например, при молнии). В лаборатории плазма может генерироваться с использованием электрической дуги, микроволнового резонатора, лазера, пламени огня или высоковольтного разряда.

Плазма имеет широкое применение во многих областях, в т. ч. на реактивных двигателях космических кораблей, использующих ксеноновую плазму. При этом она создает небольшую тягу и может использоваться только в космическом безвоздушном пространстве.

Плазменные двигатели уже применяются на космических кораблях в качестве средства солнечно-электрического передвижения, использующего плазму ксенона, но такие вещи бесполезны в атмосфере Земли, поскольку ускоренные ионы ксенона теряют большую часть своей силы тяги из-за трения о воздух. Не говоря уже о том, что они не создают достаточной тяги.

Новый проект, разработанный и созданный группой специалистов из Института технических наук Уханьского университета, использует только воздух и электричество и, по-видимому, произведет впечатляющий прорыв, который может привести к тому, что он станет актуальным для применения в электрических самолетах.

Воздушно-плазменное реактивное устройство работает путем ионизации воздуха, чтобы создать низкотемпературную плазму, которая продувается воздушным компрессором. На полпути вверх по трубе в ионизационной камере на плазму воздействует мощный микроволновый излучатель частотой 2,45 ГГц, который сильно «встряхивает» ионы в плазме, разбивая их о другие неионизированные атомы и значительно повышая температуру и давление плазмы. Эта температура и давление создают значительную силу тяги.

В предлагаемом прототипе плазменного реактивного двигателя может генерироваться приблизительно 11 Н тяги при 400 Вт мощности, используя 0,5 л / с для воздушного потока, что соответствует тяге 28 Н / кВт и давлению струи 2,4 × 10 4 Н / м2. При более высокой микроволновой мощности или большем потоке воздуха могут быть достигнуты силы тяги и реактивные давления, сравнимые с показателями реактивных двигателей коммерческих самолетов.

Исследователи проверили параметры в диапазоне различных уровней мощности и скоростей воздушного потока, и, несмотря на несколько импровизированную технику измерения, они обнаружили линейную зависимость между движущей силой тяги и микроволновой мощностью, а также воздушным потоком.

Реальные достижения и обоснованные сомнения

С точки зрения эффективности, движущая сила при 400 Вт и 1,45 кубических метров воздуха в час составила 11 Ньютонов, что представляет собой преобразование мощности в тягу 27,5 Н / кВт. Предполагая линейную экстраполяцию, команда предположила, что она может взять батарею Tesla Model S, способную выдавать мощность 310 кВт, и превратить ее в нечто вроде силы тяги в 8500 Н.

Для сравнения, в электрическом самолете Airbus E-Fan используется пара вентиляторов с электроприводом мощностью 30 кВт, которые в совокупности производят 1500 Н тяги. Это подразумевало бы высокие показатели — около 25 Н / кВт, что не так хорошо, как у первого прототипа, собранного в этой лаборатории.

Исследователи утверждают, что эффективность тяги уже сравнима с эффективностью реактивных двигателей коммерческих самолетов. Исследователи уже работают над отказом от метода испытаний стальных шариков для чего-то более надежного и точного, а также пытаются повысить эффективность конструкции. Но уже полученные результаты, безусловно, выглядят многообещающими для этой новой идеи плазменного двигателя в двигателе электрического самолета, с несколькими важными оговорками.

Во-первых, в eVTOL не будет большой замены в качестве замены оборудования или канального вентилятора, независимо от того, насколько тише он может работать, если эта плазма выходит при температурах в тысячи градусов. И, во-вторых, как было отмечено в анализе Ars Technica , «воздушные потоки примерно в 15 000 раз ниже, чем у полноразмерного двигателя. Тяга также должна масштабироваться примерно на четыре порядка (то есть мощность тоже.) Экстраполяция линейных трендов на четыре порядка — хороший способ разочароваться в жизни».

Кроме того, по какой-то причине точки данных не показывают самые высокие уровни микроволновой мощности при самых высоких воздушных скоростях, которые, как кажется, позволяет испытательный стенд, сигнализируя о том, что в лаборатории уже могут начаться странные вещи.

И, наконец, даже если он является настолько же эффективным или более эффективным, чем обычный старый двигатель Airbus для данного количества потребляемой энергии, факт остается фактом: авиационное топливо несет гораздо больше энергии для данного веса, чем батареи. Тем не менее, это интересная и новая конструкция плазменного двигателя, и интересно посмотреть, что из этого выйдет. Если он окажется масштабируемым и эффективным до уровня, благоприятного для воздушных судов, он может внести реальный вклад в развивающуюся область электрической авиации с нулевыми локальными выбросами.

Отображение сетевого контента Отображение сетевого контента

Зав. кафедрой: Лопатин Алексей Александрович

кандидат технических наук, доцент

Телефон (приемная): +7 (843) 231 97 70 (вн. 16-70)

Кафедра Реактивных двигателей и энергетических установок (РДЭУ) является одной из основных кафедр КНИТУ-КАИ. Она является выпускающей кафедрой по двум учебным направлениям, а также ведет исследования по приоритетным научным направлениям. Кафедра осуществляет целенаправленный процесс организации деятельности обучающихся по овладению знаниями, умениями, навыками и компетенциями и осуществляет подготовку квалифицированных специалистов в соответствии с государственными стандартами по специальностям приписанными по статусу кафедре.

Кафедра РДЭУ является структурным подразделением Института авиации, наземного транспорта и энергетики (ИАНТЭ) КНИТУ-КАИ. Она относится к группе выпускающих кафедр по соответствующим специальностям по принятым образовательным стандартам. Руководителями кафедры являлись ведущие ученые, организаторы науки, такие как Румянцев С. В., Застела Ю. К., Алемасов В. Е. Талантов А. В., Мингазов Б. Г. Кафедра активно ведет свою деятельность в области подготовки высококвалифицированных специалистов в области авиационного, ракетного двигателестроения и наземной энергетики, а также в научных исследованиях, связанных с созданием авиационных двигателей и энергетических установках, а также увеличением эффективности рабочих процессов в них.

История кафедры

Кафедра «Реактивные двигатели и энергетические установки» создана на базе кафедр воздушно-реактивных двигателей и кафедры ракетных двигателей. Кафедра ВРД была создана 13 августа 1938 года. Первым заведующим кафедрой был Румянцев Сергей Васильевич, который без перерыва руководил ею до 13 сентября 1953 года, одновременно он являлся ректором КАИ. Кафедра Ракетных двигателей была создана 1 мая 1945 года В. П. Глушко и С. П. Королевым.

Первым заведующим кафедрой был Румянцев Сергей Васильевич (организатор и первый ректор РУДН), который без перерыва руководил ею до 13 сентября 1953 года года. Впоследствии ректор КАИ, зам. Министра образования СССР, первый ректор университета Дружбы народов (УДН).

В конце сороковых годов по инициативе профессора Кужмы А. П., за чертой города Казани была построена первая очередь лаборатории по испытанию полноразмерных турбореактивных двигателей с двумя боксами, так называемый объект № I, Первый газотурбинный двигатель РД-20 в этой лаборатории был запущен в 1949 году. Через год был создан стенд с турбореактивным двигателем РД-500. Проект этих установок разработали инженеры и аспиранты В. Е. Алемасов, А. В. Талантов, А. В. Ананичев, Н. А. Гаврилушкина, В. В. Бердников. С этого момента лаборатория газотурбинных двигателей начала быстро развиваться, как в направлении создания учебных, так и научно-исследовательских установок.

Возросший научный авторитет кафедры, ее постоянное стремление к развитию научно-исследовательских работ по горению топлив в камерах сгорания авиационных ВРД, рост научных кадров и созданная научно-техническая база лаборатории горения позволила организовать при кафедре в 1966 году отраслевую лабораторию горения в потоке МАП. Научная деятельность отраслевой лаборатории формировалась в рамках тематики ЦИАМа, а научное руководство осуществлялось д.т.н. профессором А. В. Талантовым, который был инициатором организации этой лаборатории, ее научным идеологом. На кафедре ракетных двигателей велись обширные исследования по созданию расчета высокотемпературных процессов в двигателях, на основании которых были написаны учебники, создан многотомный справочник продуктов сгорания различных ракетных топлив. Эти исследования явились основанием для защит кандидатских и докторских диссертаций, а также присвоения ученых званий профессора и доцента многочисленным аспирантам и соискателям, а также присвоения званий академика РАН В. Е. Алемасову и члена-корреспондента АН РТ А. Ф. Дрегалину.

Основное направление деятельности кафедры. Обучение студентов ведут 20 преподавателей, в их числе 5 профессоров д.т.н. и 14 доцентов к.т.н. Подготовка специалистов в области авиационных и ракетных двигателей ведется по направлениям «Двигатели летательных аппаратов», «Проектирование авиационных двигателей и энергетических установок»

Научно-технические направления

Кафедра охватывают различные сферы двигателестроения и энергетических установок. Традиционно на кафедре развиваются исследования связанные с процессами в камерах сгорания ГТД. Это — экспериментальные исследования горения в турбулентном потоке, газодинамической стабилизации пламени, создание расчетных моделей внутри камерных процессов, включая исследование по малоэмиссионному сжиганию топлив.

Большая роль принадлежит в практическом применении результатов газодинамических исследований в различных промышленных устройствах.

Кроме того исторически на кафедре развиваются исследования высокотемпературных процессов в энергетических установках и их практического применения, а также исследование теплозащитных покрытий.

Также и по перспективным направлениям в авиационном двигателестроении и наземном применении.

Развиваются теоретические основы высокотемпературного реагирования, изучаются проблемы, связанные с созданием гиперзвуковых двигателей, проводится анализ сложных термодинамических циклов, а также 3D моделирование газотурбинных двигателей и энергоустановок и др.. В отраслевой лаборатории были созданы уникальные модельные исследовательские установки для изучения процессов горения в двигателях летательных аппаратов. Были созданы приборы и освоены методики измерения характеристик турбулентности, измерения состава продуктов сгорания, в том числе токсичных веществ.

Параллельно также развиваются новые научные направления, связанные с прочностью и эксплуатацией двигателей.

Наряду с экспериментальными исследованиями проводятся работы по математическому моделированию процессов в камерах сгорания с применением различных топлив и оптимизацией выхлопных устройств.

На кафедре успешно разрабатываются теплогенераторы различного назначения: расходомеры и счетчики газа высокой точности измерений.

Выпускники успешно работают на крупнейших промышленных отечественных и зарубежных предприятиях, в научно-исследовательских и проектных институтах, исследовательских центрах, аналитических лабораториях и консалтинговых компаниях.

Контактная информация

Корпоративная электронная почта: [email protected]

Телефон/ Факс: +7 (843) 231 97 70 (вн. 16-70)

Телефон (преподавательская ауд. 247): +7 (843) 231 01 44 (вн.11-44)

Энциклопедия

• 1

Двигатель, создающий необходимую для движения силу тяги путём преобразования исходной энергии в кинетическую энергию реактивной струи рабочего тела; в результате истечения рабочего тела из сопла двигателя образуется реактивная сила в виде реакции (отдачи) струи, перемещающая в пространстве двигатель и конструктивно связанный с ним аппарат в сторону, противоположную истечению струи. В кинетическую (скоростную) энергию реактивной струи в Р.д. могут преобразовываться различные виды энергии (химическая, ядерная, электрическая, солнечная). Р.д. (двигатель прямой реакции) сочетает в себе собственно двигатель с движителем, т. е. обеспечивает собственное движение без участия промежуточных механизмов.

Для создания реактивной тяги, используемой Р.д., необходимы: источник исходной (первичной) энергии, которая превращается в кинетическую энергию реактивной струи; рабочее тело, которое в виде реактивной струи выбрасывается из двигателя; сам Р.д., как преобразователь энергии. Исходная энергия может запасаться на борту летательного или др. аппарата, оснащенного Р.д. (химическое топливо, ядерное топливо, источник электрической энергии и т.д.), или поступать извне (например, энергия Солнца). Для получения рабочего тела в Р.д. может использоваться вещество, отбираемое из окружающей среды (например, воздух или вода); вещество, находящееся в баках аппарата или непосредственно в камере Р.д.; смесь веществ, поступающих из окружающей среды и запасаемых на борту аппарата. В современных Р.д. в качестве первичной чаще всего используется химическая энергия. В этом случае рабочее тело представляет собой продукты сгорания химического топлива. При работе Р.д. химическая энергия сгорающих веществ преобразуется в тепловую энергию продуктов сгорания, которая, в свою очередь, превращается в механическую энергию поступательного движения реактивной струи и, следовательно, аппарата, на котором установлен двигатель. Основной частью любого Р.д. является камера сгорания, в которой генерируется рабочее тело. Конечная часть камеры, служащая для ускорения рабочего тела и получения реактивной струи, называется газодинамическим или реактивным соплом.

В зависимости от того, используется или нет при работе Р.д. окружающая среда, их подразделяют на два основных класса: воздушно-реактивные двигатели (ВРД) и ракетные двигатели (РД). Все ВРД — тепловые двигатели, рабочее тело которых образуется при реакции окисления горючего вещества кислородом воздуха. Поступающий из атмосферы воздух составляет основную массу рабочего тела ВРД. Таким образом, аппарат с ВРД несёт на борту источник энергии (горючее), а большую часть рабочего тела (окислитель) черпает из окружающей среды. В отличие от ВРД все компоненты рабочего тела РД находятся на борту аппарата, оснащенного РД. Отсутствие движителя, взаимодействующего с окружающей средой, и наличие всех компонентов рабочего тела на борту аппарата делают РД единственно пригодным для работы в космосе.

Р.д. имеют различное назначение и область их применения постоянно расширяется. Наиболее широко Р.д. используются на летательных аппаратах различных типов. Турбореактивными двигателями и двухконтурными турбореактивными двигателями оснащено большинство военных и гражданских самолётов во всём мире, а также ряд типов вертолётов. Эти Р.д. пригодны для полётов как с дозвуковыми, так и со сверхзвуковыми скоростями; их устанавливают также на самолётах-снарядах. Сверхзвуковые турбореактивные двигатели могут использоваться на первых ступенях воздушно-космических самолётов. Прямоточные ВРД устанавливают на зенитных управляемых ракетах, крылатых ракетах, сверхзвуковых истребителях-перехватчиках. Пульсирующие ВРД имеют небольшую тягу и предназначаются лишь для летательных аппаратов с дозвуковой скоростью.

Основные характеристики Р.д.: реактивная тяга, удельный импульс тяги – отношение тяги к массе ракетного топлива (рабочего тела), расходуемого в 1 сек; удельная масса двигателя – масса заправленного Р.д. в рабочем состоянии, приходящаяся на единицу развиваемой им тяги. Для многих типов Р.д. важными характеристиками являются также габариты и ресурс.

Реактивная тяга – есть результирующая сил, действующих на внутреннюю и внешнюю поверхность камеры реактивного двигателя, т.е. сила, с которой Р.д. воздействует на аппарат, оснащенный этим реактивным двигателем. Тяга определяется по формуле:P = mwа+ Fа(pа – pн); где m – массовый расход (расход массы) рабочего тела за 1 сек; wа – скорость рабочего тела (продуктов сгорания) в выходном сечении сопла; Fа – площадь выходного сечения сопла; pа – давление продуктов сгорания в выходном сечении сопла; pн – давление окружающей среды (наружное).

Как видно из формулы, тяга Р.д. зависит от давления окружающей среды. Она больше всего в пустоте и меньше всего в наиболее плотных слоях атмосферы, т. е. изменяется в зависимости от высоты полёта аппарата над уровнем моря, если речь идёт о полёте в атмосфере Земли. Удельный импульс Р.д. прямо пропорционален скорости истечения рабочего тела из сопла. Скорость же истечения увеличивается с ростом температуры истекающего рабочего тела и уменьшением молекулярной массы топлива (чем меньше молекулярная масса топлива, тем больше объём газов, образующихся при его сгорании, и, следовательно, скорость их истечения).

Р.д. используются в различных видах реактивного оружия, основу которого составляют наземные. авиационные и морские реактивные системы залпового огня («Град», «Ураган», «Смерч»; С-8, С-13; «Удав-1», «Дамба» и др. Разновидность Р.д.-ракетные двигатели — применяются на ракетах стратегического назначения, которыми вооружены РВСН.