Что такое реверсирование тягового двигателя
Что такое реверсирование тягового двигателя
Реверсоры
В процессе работы локомотива возникает необходимость изменять направление движения электровоза. Для этого нужно изменить направление вращения якорей тяговых двигателей — реверсировать их.
Реверсировать двигатели (рис. 42, а) можно двумя способами:
не меняя направления тока в обмотке якоря, изменить направление магнитного потока, изменив направление тока в обмотке возбуждения (рис. 42, б);
не меняя направления магнитного потока, изменить направление тока в обмотке якоря (рис. 42, в).
Рис. 42. Схемы, поясняющие способы реверсирования тяговых двигателей
На электровозах, как правило, реверсируют двигатели изменением направления магнитного потока. Это объясняется тем, что напряжение, приходящееся на обмотку возбуждения, меньше напряжения на якоре. Поэтому аппараты, осуществляющие реверсирование путем изменения тока в обмотке возбуждения, получаются проще, так как они работают под меньшим напряжением. Однако на электровозах серии ВЛ10 и на части электровозов ВЛ8 для упрощения силовых цепей реверсирование тяговых двигателей осуществляют, изменяя направление тока в обмотках их якорей.
Заметим, что если одновременно изменить направление и тока, и магнитного потока, т. е. полярность подведенного к двигателю напряжения, то направление вращения его якоря не изменится.
Реверсируют тяговые двигатели электрическими аппаратами, называемыми реверсорами. На отечественных электровозах применяют реверсоры двух типов: барабанные и кулачковые с контакторными элементами.
Барабанный реверсор (рис. 43, а) устроен следующим образом. На изолированном валу укреплены два медных сегмента, электрически не связанных друг с другом. Они могут вращаться вместе с валом. Кроме того, имеется четыре неподвижных пальца 1-4.
Рис. 43. Схема реверсора барабанного типа
При положении сегментов, показанном на рис. 43, а, ток проходит по обмоткам возбуждения слева направо. Когда сегменты вместе с барабаном повернутся по часовой стрелке, направление тока в обмотках возбуждения изменится на противоположное (рис. 43, б).
Поворот вала с сегментами производится пневматическим приводом, соединенным с валом реверсора. Впуск и выпуск сжатого воздуха из цилиндра осуществляется двумя вентилями, как и в групповом переключателе.
На мощных электровозах ВЛ8, ВЛ10 применяют реверсоры с контакторными элементами, приводимые в действие кулачковым валом так же, как и в групповых переключателях. Как изменяется направление тока в обмотках возбуждения в зависимости от положения поршней в цилиндре, а тем самым и от положения контактов 1, 2, 3, 4, показано на рис. 44, а и б.
Рис. 44. Схема кулачкового реверсора
На силовых схемах электровозов электрические соединения пальцев и сегментов реверсоров (рис. 44, в, г) изображают как контакты индивидуальных контакторов. Это, разумеется, относится и к условным изображениям контакторных элементов кулачковых реверсоров. На отечественных шестиосных электровозах устанавливают один реверсор для шести тяговых двигателей, на восьмиосных электровозах ВЛ8 и ВЛ10 — два реверсора: по одному на четыре тяговых двигателя.
Пуск, реверсирование и торможение двигателей постоянного тока
Пуск двигателя постоянного тока прямым включением его на напряжение сети допустим только для двигателей небольшой мощности. При этом пик тока в начале пуска может быть порядка 4 — 6-кратного номинального. Прямой пуск двигателей постоянного тока значительной мощности совершенно недопустим, потому что начальный пик тока здесь будет равен 15 — 50-кратному номинальному. Поэтому пуск двигателей средних и больших мощностей производят при помощи пускового реостата, который ограничивает ток при пуске до допустимых по коммутации и механической прочности значений.
Пусковой реостат выполняется из провода или ленты с высоким удельным сопротивлением, разделенных на секции. Провода присоединяются к медным кнопочным или плоским контактам в местах перехода от одной секции к другой. По контактам перемещается медная щетка поворотного рычага реостата. Реостаты могут иметь и другое выполнение. Ток возбуждения при пуске двигателя с параллельным возбуждением устанавливается соответствующим нормальной работе, цепь возбуждения включается прямо на напряжение сети, чтобы не было уменьшения напряжения, обусловленного падением напряжения в реостате (см. рис. 1).
Необходимость иметь нормальный ток возбуждения связана с тем, что при пуске двигатель должен развивать возможно больший допустимый момент Мэм, необходимый для обеспечения быстрого разгона. Пуск двигателя постоянного тока производится при последовательном уменьшении сопротивления реостата, обычно — путем перевода рычага реостата с одного неподвижного контакта реостата на другой и выключения секций; уменьшение сопротивления может производиться и путем замыкания накоротко секций контакторами, срабатывающими по заданной программе.
При пуске вручную или автоматически ток изменяется от максимального значения, равного 1,8 —2,5-кратному номинальному в начале работы при данном сопротивлении реостата, до минимального значения, равного 1,1 — 1,5-кратному номинальному в конце работы и перед переключением на другое положение пускового реостата. Ток якоря после включения двигателя при сопротивлении реостата rп составляет
где Uс — напряжение сети.
После включения начинается разгон двигателя, при этом возникает противо-ЭДС Е и уменьшается ток якоря. Если учесть, что механические характеристики n = f1(M н) и n = f2 (I я ) практически линейны, то при разгоне увеличение скорости вращения будет происходить по линейному закону в зависимости от тока якоря (рис. 1).
Рис. 1. Диаграмма пуска двигателя постоянного тока
Пусковая диаграмма (рис. 1) для различных сопротивлений в цепи якоря представляет собой отрезки линейных механических характеристик. При уменьшении тока якоря IЯ до значения Imin выключается секция реостата с сопротивлением r1 и ток возрастает до значения
где E1 — ЭДС в точке А характеристики; r1—сопротивление выключаемой секции.
Затем снова происходит разгон двигателя до точки В, и так далее вплоть до выхода на естественную характеристику, когда двигатель будет включен прямо на напряжение Uc. Пусковые реостаты рассчитаны по нагреву на 4 —6 пусков подряд, поэтому нужно следить, чтобы в конце пуска пусковой реостат был полностью выведен.
При остановке двигатель отключается от источника энергии, а пусковой реостат полностью включается — двигатель готов к следующему пуску. Для устранения возможности появления больших ЭДС самоиндукции при разрыве цепи возбуждения и при ее отключении цепь может замыкаться на разрядное сопротивление.
В регулируемых приводах пуск двигателей постоянного тока производится путем постепенного повышения напряжения источника питания так, чтобы ток при пуске поддерживался в требуемых пределах или сохранялся в течение большей части времени пуска примерно неизменным. Последнее можно осуществить путем автоматического управления процессом изменения напряжения источника питания в системах с обратными связями.
Пуск двигателей постоянного тока с последовательным возбуждением производится также при помощи пусковых устройств. Пусковая диаграмма представляет собой отрезки нелинейной механической характеристики для различных сопротивлений цепи якоря. Пуск при относительно небольших мощностях может выполняться вручную, а при больших — путем замыкания накоротко секций пускового реостата контакторами, которые срабатывают при управлении вручную или автоматически.
Реверсирование — изменение направления вращения двигателя — производится путем изменения направления действия вращающего момента. Для этого требуется изменить направление магнитного потока двигателя постоянного тока, т. е. переключить обмотку возбуждения или якорь, при этом в якоре будет протекать ток другого направления. При переключении и цепи возбуждения, и якоря направление вращения останется прежним.
Обмотка возбуждения двигателя параллельного возбуждения имеет значительный запас энергии: постоянная времени обмотки составляет секунды для двигателей больших мощностей. Значительно меньше постоянная времени обмотки якоря. Поэтому для того чтобы реверсирование проходило возможно быстрее, производится переключение якоря. Только там, где не требуется быстродействия, можно выполнять реверсирование путем переключения цепи возбуждения.
Реверсирование двигателей последовательного возбуждения можно производить переключением или обмотки возбуждения, или обмотки якоря, так как запасы энергии в обмотках возбуждения и якоря невелики и их постоянные времени относительно малы.
При реверсировании двигателя с параллельным возбуждением якорь сперва отключается от источника питания и двигатель механически тормозится или переключается для торможения. После окончания торможения якорь переключается, если он не был переключен в процессе торможения, и выполняется пуск при другом направлении вращения.
В такой же последовательности производится и реверсирование двигателя последовательного возбуждения: отключение — торможение — переключение — пуск в другом направлении. У двигателей со смешанным возбуждением при реверсировании следует переключить якорь либо последовательную обмотку вместе с параллельной.
Торможение необходимо для того, чтобы уменьшить время выбега двигателей, которое при отсутствии торможения может быть недопустимо велико, а также для фиксации приводимых механизмов в определенном положении. Механическое торможение двигателей постоянного тока обычно производится при наложении тормозных колодок на тормозной шкив. Недостатком механических тормозов является то, что тормозной момент и время торможения зависят от случайных факторов: попадания масла или влаги на тормозной шкив и других. Поэтому такое торможение применяется, когда не ограничены время и тормозной путь.
В ряде случаев после предварительного электрического торможения при малой скорости можно достаточно точно произвести остановку механизма (например, подъемника) в заданном положении и зафиксировать его положение в определенном месте. Такое торможение применяется и в аварийных случаях.
Электрическое торможение обеспечивает достаточно точное получение требуемого тормозящего момента, но не может обеспечить фиксацию механизма в заданном месте. Поэтому электрическое торможение при необходимости дополняется механическим, которое входит в действие после окончания электрического.
Электрическое торможение происходит, когда ток протекает согласно с ЭДС двигателя. Возможны три способа торможения.
Торможение двигателей постоянного тока с возвратом энергии в сеть. При этом ЭДС Е должна быть больше напряжения источника питания UС и ток будет протекать в направлении ЭДС, являясь током генераторного режима. Запасенная кинетическая энергия будет преобразовываться в электрическую и частично возвращаться в сеть. Схема включения показана на рис. 2, а.
Рис. 2. Схемы электрического торможения двигателей постоянного тока: я — с возвратом энергии в сеть; б — при противовключении; в — динамическое торможение
Торможение двигателя постоянного тока может быть выполнено, когда уменьшается напряжение источника питания так, что Uc
Торможение при противовключении выполняется путем переключения вращающегося двигателя на обратное направление вращения. При этом ЭДС Е и напряжение Uc в якоре складываются, и для ограничения тока I следует включать резистор с начальным сопротивлением
где Imах — наибольший допустимый ток.
Торможение связано с большими потерями энергии.
Динамическое торможение двигателей постоянного тока выполняется при включении на зажимы вращающегося возбужденного двигателя резистора rт (рис. 2, в). Запасенная кинетическая энергия преобразуется в электрическую и рассеивается в цепи якоря как тепловая. Это наиболее распространенный способ торможения.
Схемы включения двигателя постоянного тока параллельного (независимого) возбуждения: а — схема включения двигателя, б — схема включения при динамическом торможении, в — схема для противовключения.
Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!
Ранее на эту тему: Электропривод
Подписывайтесь на наш канал в Telegram!
Просто пройдите по ссылке и подключитесь к каналу.
Не пропустите обновления, подпишитесь на наши соцсети:
РЕОСТАТНЫЙ ТОРМОЗ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ПОСТОЯННОГО ТОКА С САМОВОЗБУЖДЕНИЕМ
Реостатный тормоз электропоезда постоянного тока с самовозбуждением, содержащий две цепочки, каждая из которых состоит из двух последовательно соединенных обмоток якорей и обмоток возбуждения тяговых электродвигателей, причем параллельно обмоткам возбуждения в каждой цепочке подключен блок реверсирования, а также последовательно соединенные контактор и блок ослабления поля, выход блока реверсирования первой цепочки соединен через последовательно соединенные третий контактор, первый пусковой резистор, четвертый контактор, второй пусковой резистор, пятый контактор со свободным выводом обмотки якоря тягового электродвигателя второй цепочки, выход блока реверсирования второй цепочки соединен с входом реле ускорения, свободный вывод обмотки якоря тягового электродвигателя первой цепочки соединен через последовательно соединенные шестой контактор и быстродействующий выключатель с положительной шиной источника питания и через седьмой контактор с общей точкой соединения второго пускового резистора и пятого контактора, восьмой контактор включен между общей точкой соединения второго пускового резистора четвертого контактора и общей точкой соединения пятого контактора и выводом обмотки якоря тягового электродвигателя второй цепочки, девятый контактор включен между общей точкой соединения первого пускового резистора, и третьего контактора и выходом реле ускорения, десятый контактор включен между выходом блока реверсирования первой цепочкой и общей точкой соединения первого пускового резистора и четвертого контактора, отличающийся тем, что в него введены последовательно соединенные одиннадцатый контактор, четыре резистора, двенадцатый контактор, тринадцатый контактор, соединенный с отрицательной шириной источника питания, свободный вывод одиннадцатого контактора соединен с общей точкой соединения шестого и седьмого контакторов, четырнадцатый контактор включен между общей точкой соединения третьего и четвертого резистора и обшей точкой соединения пятого контактора и второго пускового резистора, пятнадцатый контактор соединен с общей точкой соединения первого и второго резистора и с общей точкой соединения первого пускового резистора и третьего контактора, шестнадцатый контактор соединен с точкой соединения первого пускового резистора и десятого контактора.
Полезная модель относится к многодвигательному электроприводу и может быть использована на электропоездах ЭР2.
Известен электропоезд постоянного тока ЭР2Т содержащий четыре постоянно последовательно включённых якоря тяговых двигателей в период тяги и электродинамического торможения и имеющий в период рекуперативного торможения независимое возбуждение двигателей от статического возбудителя в виде регулируемого шестипульсового моста , запитанного от машинного преобразователя постоянно-переменного тока расположенного на прицепном вагоне. Схема имеет также возможность переходить на самовозбуждение в конце (реостатного) торможения . I с.22б.
Недостатками указанного устройства являются высокая стоимость преобразователя и большие массогабаритные показатели (5 т), что приводит к дополнительному расходу энергии. Электропоезд ЭР2Т эффективен при технических скоростях не ниже 70 км/ч.
Наиболее близким к модели по технической сущности является электропоезд ЭР2, силовая схема которого принята за прототип l с.186.
Силовая схема электропоезда ЭР2 содержит четыре электродвигателя, якоря и обмотки возбуждения которых соединены попарно-последовательно; обмотки возбуждения тяговых электродвигателей ревесируются и, кроме того , имеют две ступени ослабления поля(67 и 50%); между группами тяговых электродвигателей включены два блока регулируемых пусковых резисторов; обе группы тяговых двигателей и пусковых резисторов соединяются в единую последовательную цепь в начале пуска, а затем, с помощью мостового перехода в две параллельные цепи, состоящие из своей группы тяговых двигателей и регулируемых резисторов; регулирование пуска осуществляется под контролем реле ускорения.
Схема электропоезда ЭР2 не может переходить в режим электродинамического торможения, торможение осуществляется пневматическим или электропневматическим колодочно-бандажным тормозом. При этом значительно снижаются экономические показатели электропоезда, так как происходит распыление металла тормозных колодок и изнашиваются бандажи колёсных пар.
Задачей полезной модели является снижение расхода электроэнергии за счёт снижения массогабаритных показателей и расширение функциональных возможностей электропоезда ЭР2 за счёт выполнения функции электродинамического торможения при технических скоростях ниже 63 км/ч (по перегреву двигателей).
Поставленная задача достигается тем, что в схему электропоезда постоянного тока, содержащую две цепочки, каждая из которых состоит из двух последовательно соединённых обмоток якорей и обмоток возбуждения тяговых электродвигателей, причём параллельно обмоткам возбуждения в каждой цепочке подключён блок реверсирования, а также последовательно соединённые контактор и блок ослабления поля, выход блока тзеверсирования первой цепочки соединён через последовательно ретаи контактор, первый пусковой резистор, четвёртый контактор, второй пусковой резистор, пятый контактор со свободным выводом обмотки якоря тягового электродвигателя второй цепочки, выход блока реверсирования второй цепочки соединён с входом реле ускорения, свободный вывод обмотки якоря тягового электродвигателя первой цепочки соединён через последовательно сединённые шестой контактор и быстродействующий выключатель с положительной шиной источника питания и через с&цьмой контактор с общей точкой соединения второго пускового резистора и пятого контактора, восьмой контактор включён между общей точкой соединения второго пускового резистора, четвёртого контактора и общей точкой соединения пятого контактора и выводом обмотки якоря тягового электродвигателя второй цепочки, девятый контактор включён между общей точкой соединения первого пускового резистора и третьего контактора и выходом реле ускорения, десятый контактор включён между выходом блока реверсирования первой цепочки и общей точкой соединения первого пускового резистора и четвёртого контактора, введены последовательно соединённые одиннадцатый контактор , четыре резистора, двенадцатый контактор, тринадцатый контактор , соединённый с отрицательной шиной источника питания, свободный вывод одиннадцатого контактора соединён с общей точкой соединения шестого и седьмого контакторов, четырнадцатый контактор включён между общей точкой соединения третьего и четвёртого резистора , и общей точкой соединения пятого контактора и второго пускового резистора, пятнадцатый контактор соединён с общей точкой соединения первого и второго резистора и с общей точкой соединения первого пускового резистора и третьего контактора, шестнадцатый контактор соединён с точкой соединения второго и третьего резистора, и общей точкой соединения первого пускового резистора и десятого контактора.
Новым отличительным признаком заявляемой полезной модели является особая схема включения дополнительных балластных резисторов, дающая при переходе в режим реостатного дотормаживания верньерные схемы включения на каждую группу двигателей, что в свою очередь уменьшает ступени регулирования резистров, уменьшает броски токов, а, следовательно, позволяет избежать понижения уставки реле торможения и снижения тормозного момента.
Полезная модель работает следующим образом. После разгона на выбеге при необходимости начать торможение собирается тормозная схема. Разворачивается реверсор 9,10 и включаются контакторы 28,29 и 15. Собирается схема с последовательно соединёнными группами тяговых электродвигателей, регулируемыми и нерегулируемыми резисторами . Создаётся контур со следующими последовательно соединёнными элементами: 2 1-28-24-25-26-27 -29-I8-C10-7,8)-4-3-34-14-1513-33- (9-5,6)-2-1. Осуществляется самовозбуждение электродвигателей за счёт остаточного поля полюсов и сохранения направления тока возбуждения прежним. .В случае., ,если торможение начинается в диапазоне скоростей 85-65 км/ч, включаются контакторы ослабления поля 37,38 и блоки II и 12. После вывода пуско-тормозных резисторов и снижения скорости до 42 км/ч под контролем реле ускорения включаются контакторы 30,31 и отключается контактор 15. Контакторы 35 и 36 замкнуты, а 33 и 34 разомкнуты. При этом образуются два тормозных контура: с первой группой тяговых электродвигателей 2-1-28-2430-13-35- (9-5,6)-2-1, со второй группой тяговых электродвигателей 4 3-36-I4-3I-27-29-I8-(IO-7,8)-4-3. В следующий момент при скорости 39 км/ч включаются контакторы 15 и 32 и резисторы 25 и 26 подключаются параллельно регулируемым резисторам 13 и 14 соответственно по верньерной схеме. Затем под контролем реле торможения 18 выводятся регулируемые резисторы и скорость снижается до 5 км/ч.
Включение резисторов 25 и 27 по верньерной схеме с резисторами 13 и 14 соответственно позволило при существующих на ЭР2 ступенях переключения резисторов в диапазоне низких скоростей уменьшить эквивалентные ступени регулирования резисторов, снизить броски токов и не снижая уставки реле торможения избежать уменьшения тормозного момента до конца режима торможения. Принятая схема позволит также снизить расход электроэнергии модернизируемых .электропоездов по сравнению с электропоездами ЭР2Т за счёт снижения массо-габаритных показателей и расширения функциональных возможностей электропоездов ЭР2 при технических скоростях до 63 км/ч.
Источник информации принятый во внимание
/, ЦУКАЛО П.В., ЕРОШКИН Н.Г. Электропоезда ЭР2иЭР2Р. М., Транспорт 1986, 359 с.
Способы реверсирования ТЭД и частоты вращения ТЭД
Блок управления БУ-3ПВ
Электронная часть БУ-3ПВ находится в корпусе, на верхней части которого имеется место для установки МПМЭ-128. МПМЭ-128 выполнен в виде отдельного съемного блока и осуществляет прием информации от БУ-3ПВ и хранение ее для последующей расшифровки с помощью АРМ расшифровщика.
— На лицевой панели БУ-3ПВ расположены:
— стрелочный индикатор скорости;
— индикатор скорости цифровой;
— индикатор дополнительный;
— кнопки П, Т, КОНТР, Ч, МИН, позволяющие задавать режим работы БУ-3ПВ, текущее время и т.п., а также вызывать на дополнительный индикатор различную информацию;
— Кнопка регулировки яркости подсветки шкалы аналогового индикатора;
— Кнопка регулировки яркости свечения цифровых индикаторов;
— Кнопка для извлечения МПМЭ-128 из БУ-3ПВ;
— кнопка-индикатор УХОД для контроля самопроизвольного ухода поезда;
— индикатор ПСС, обеспечивающий предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста;
— индикатор ПИТ, сигнализирующий о наличии питания БУ-3ПВ;
— индикатор КОНТР, сигнализирующий о наличии неисправности в БУ-3ПВ. При автоматическом обнаружении неисправности наблюдается мигание указанного индикатора.
Для приведения электровоза в движение необходимо вставить ключ в специальное гнездо устройства блокировки тормозов и включить выключатель управления в кабине машиниста, из которой производится управление. Затем реверсивно-селективную рукоятку контроллера машиниста устанавливают в положение Вперед М или Назад М, а главную переводят на 1-ю позицию. При этом по проводу Н11О (H111), через контакт контроллера машиниста, провод Н235 (Н222), через блокировочные контакт ЭПК 528-1 (528-2), размыкающий контакт промежуточного реле 534-1 (534-2) и замкнутые контакторные элементы контроллера машиниста 95-1 (96-2) напряжение подается к проводам 1(2), 3.
По проводу 3 получают питание катушки вентилей TK I-M и TK II-М тормозных переключателей, что приводит к установке их валов в положение, соответствующее тяговому режиму.
По проводу 1 (2) возбуждаются вентили реверсоров и происходит поворот их валов в положение, соответствующее выбранному направлению движения. Одновременно создается цепь включения линейных контакторов 3-1, 4-1 и 3-2: контакторные элементы контроллера провод (2), блок-контакты Вп. I. Вп II (Наз. I, Наз. II) реверсоров, провод Н52, блок-контакт TK.I-M тормозного переключателя, провод Н50, контакт промежуточного реле 537-1, провод Н53, блок-контакт быстродействующего выключателя 51-1, провод Н61, размыкающий блок-контакт электропневматического контактора 124-1, провод Н62, размыкающий блок-контакт контактора 125-1, провод К161, размыкающий блок-контакт 125-2, провод КII, катушки вентилей линейных контакторов 3-1, 4-1, 3-2, провод Н51 (провод К12, блок-контакт TKII-M для контактора 3-2), блок-контакт TKI-M, провод К.19, блок-контакт КСПО-С группового переключателя, провод Н66, блок-контакт КСП1-С-СП группового переключателя, провод К20, блок-контакт КСП II-С-СП, провод О, контакторные элементы главного и тормозного барабанов контроллера, корпус кузова.
В связи с усилением мощности пусковых резисторов и для сохранения существующей характеристики реализации тяговых усилий на 1-й позиции пуска предусмотрено ослабление возбуждения второй ступени. Для этого на главном валу контроллера дополнительно введены в действие два контакторных элемента К.5 и К.37. Через эти элементы от провода 3 возбуждаются катушки вентилей электропневматических контакторов.
После включения линейных контакторов на 1-й позиции главной рукоятки контроллера создается цепь последовательно включенных тяговых двигателей с полностью введенными пусковыми резисторами. На этой же позиции под напряжением находятся и провода 6, 8, 23 .
По проводу 6 через блокировки групповых переключателей КСПО-С, КСПI-С-СП и КСПII-С-СП. провод К27 подготавливается: цепь питания сигнальных ламп реле низкого напряжения 63-l, цепи включения реостатных контакторов 7-1, 12-1, 12-2 (провод К27, замыкающая блокировка линейного контактора 4-1, провод КЗ1) и 10-1, 6-2, 7-2, 10-2 (блокировка КСПО-С, провод К45).
По проводу 8 через блокировку КСП1-С-СП, провод К4 подготавливается цепь включения реостатных контакторов 5-1, 6-1, 5-2, а по проводу 23 через блокировку КСП1-С-СП, провод К34 — цепь включения реостатных контакторов 11-1, 11-2.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
