Bmw-rumyancevo.ru

БМВ Мастер — Автожурнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Разрушители легенд

Разрушители легенд. Двигатель внутреннего сгорания. Часть №3. Степень сжатия.

На самом деле совершенно не степень сжатия является темой данной статьи. Я несколько раз менял название в ходе написания текста и в конце концов вернулся к первоначальному названию, хотя к тому времени сам почти перестал понимать — что это такое и зачем…

Итак.
Официальная трактовка:
Степень сжатия — отношение полного объёма цилиндра двигателя внутреннего сгорания(надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в нижней мёртвой точке) к объёму «камеры сгорания» (надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке):

Степень сжатия — чисто геометрическая безразмерная характеристика двигателя.

Поскольку воздух при быстром(адиабатическом) сжатии нагревается — то у двигателя со степенью сжатия 10 давление конца сжатия будет не 10 атмосфер, а около 16. Эта характеристика того же самого двигателя называется компрессия ДАВЛЕНИЕ КОНЦА ТАКТА СЖАТИЯ:

На самом деле давление в ВМТ может быть и больше(если двигатель горячий), а может быть и меньше(если двигатель холодный и сильно изношен или если используются нестандартные фазы ГРМ)…

Как я уже писал в своих предыдущих опусах — сгорание в двигателе происходит на протяжении 50-70 градусов по коленвалу в определённых «климатических» условиях. Поскольку ни СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ, ни КОМПРЕССИЯ нам об этих самых «климатических» условиях ничего толком сообщить не могут(хотя бы по той самой элементарной причине, что замеряются они в одной единственной точке на абсолютно неработающем двигателе) — то и оперировать в дальнейшем я буду ДАВЛЕНИЕМ и ТЕМПЕРАТУРОЙ.
Ибо только они показывают что происходит в цилиндре двигателя НА САМОМ ДЕЛЕ.

А НА САМОМ ДЕЛЕ там творится нечто подобное:

Синяя кривая — это давление в цилиндре НЕРАБОТАЮЩЕГО двигателя.
Ромбик в ВМТ — это «компрессия».

Вопрос залу — а что такое эдакое означают ромбики на кривых давления РАБОТАЮЩЕГО двигателя?!

А это есть СУММАРНАЯ «компрессия», которая обеспечивается не только поршневой группой двигателя — но и давлением, создаваемым сгорающим топливом, если это топливо запалить ДО верхней мёртвой точки.
Давление это до ВМТ будет толкать и поршень и коленвал в обратную сторону, ухудшая и без того низкий КПД двигателя — но именно это давление обеспечит топливу те самые ОПТИМАЛЬНЫЕ «климатические» условия, необходимые для его полного и качественного сгорания.

В том или ином виде суммарную «компрессию» повышают и турбокомпрессор, и ЕГР, и оптимальные фазы ГРМ, и всякого рода резонансные впускные коллектора… Не суть.

Давайте повнимательнее рассмотрим все кривые на рисунке.
Чем раньше(в разумных пределах) мы запалим топливо — тем выше будет давление в ВМТ, тем лучше и полнее сгорит топливо и тем больше давления мы получим — и по максимальному значению и по площади.
Не забываем — именно давление выполняет полезную работу!

Проблема заключается только в том, что КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ это ДАВЛЕНИЕ в РАБОТУ в зоне ВМТ преобразовать ЭФФЕКТИВНО не может.

Если обеспечить момент зажигания в той точке, которая обеспечит наилучшее СГОРАНИЕ топлива, то проблем получается аж три.

1). Воспламенение топлива до ВМТ значительно снижает КПД двигателя за счёт того, что выделяемая энергия ТОРМОЗИТ коленвал, пока он не перевалит через ВМТ. Для того чтобы скомпенсировать это торможение и просто выйти по нулям — нужно аннигилировать аналогичную площадь давления газов уже сразу после ВМТ.
Синий график давления самый эффективный по площади, но про жёлтый треугольник давления можно забыть — полезной работы он не создаст:

Забавная ситуация. Самый пик давления и температуры — а вся выделяемая энергия тупо идёт в нагрев двигателя — ибо именно в этот момент осуществляется максимальная теплопередача в стенки «камеры сгорания», а полезного с коленвала снять не получается вообще НИЧЕГО.
ВСЯ выделяющаяся энергия затрачивается из полезного — ТОЛЬКО на обеспечение тех самых, наилучших для сгорания топлива, «климатических условий».
Чтобы избавиться от этого безобразия нужно воспламенять топливо исключительно после ВМТ, но тогда топливо в наших двигателях не успевает сгореть…

2). Воспламенение топлива до ВМТ значительно снижает КПД двигателя и за счёт того, что выделяемая энергия не может эффективно трансформироваться коленвалом до тех пор, пока поршень находится в зоне ВМТ:

Сиреневая кривая — это усилие на коленвалу. То, что остаётся ПОЛЕЗНОГО от давления газов — от синей кривой.

Чтобы избавиться от этого безобразия нужно обеспечить пик сгорания где-то в районе 50-70 градусов после ВМТ — вот тогда толку от давления сгорающих газов будет в разы больше. Но в существующих ДВС нормальное сгорание на этом отрезке организовать вообще не возможно — так как объём «камеры сгорания» на этом участке уже раза в три-четыре больше, чем в ВМТ, и стремительно увеличивается.

3). Воспламенение топлива до ВМТ обуславливает сгорание бОльшей части топлива в зоне малого изменения объёма камеры сгорания. Полезной работы не производится вообще — и вся энергия сгорающего топлива расходуется исключительно на повышение давления и температуры внутри «камеры сгорания». Ну и на нагрев стенок «камеры сгорания», есстесственно… Если давление и температура превысят некоторый порог — детонационные процессы(которые в «бензиновом» двигателе присутствуют ВСЕГДА) начнут УСПЕВАТЬ развиваться во взрыв.
Если поршень уже интенсивно опускается(а он с каждым градусом по КВ опускается всё быстрее) — то снижение давления в «камере сгорания» детонацию активно подавляет — не даёт развиться новым очагам самовоспламенения. Если поршень вблизи ВМТ и объём «камеры сгорания» увеличивается ещё не интенсивно — то детонация будет максимальна, так как охватит всё невоспламенившееся ещё топливо. Детанационные пики на рисунке — это не набор микровзрывов. Взрыв по сути один — объёмный. Эти пики показывают как детонационная волна мечется по камере сгорания, отражаясь и переотражаясь от стенок и вызывая этим резонансные процессы:

Рисунок рисовали балбесы. Но этот рисунок самый лучший из десятков просмотренных в инэте(мне лень их рисовать самому, сорри) — он хотя бы правильно показывает ГДЕ на кривой расположена детонация в «бензиновом» двигателе.
Чем сильнее детонация — тем быстрее сгорает топливо — тем выше пик общего давления и тем быстрее он спадает.

Детонация плоха двумя вещами:
Первая — это чрезмерные ударные нагрузки, разрушающие двигатель.
Вторая — резкое укорачивание сгорания опять удерживает пик давления в области ВМТ, где эффективное преобразование давления в работу невозможно.

Дросселирование в «бензиновом» двигателе значительно уменьшает суммарную степень сжатия.
«Климатические» условия в камере сгорания рушатся — температура и давление конца такта сжатия значительно снижаются — ВОСПЛАМЕНЕНИЕ значительно ухудшается. Для исправления ситуации приходится делать зажигание всё раньше и раньше — со всеми положительными и отрицательными моментами.
КПД двигателя по мере прикрытия дроссельной заслонки стремительно падает…

В «дизельном» двигателе ситуация отличается не сильно, но в лучшую сторону:

1). Топливо в «камеру сгорания» поступает дозировано — соответственно нарастанием давления можно худо-бедно управлять. Предвпрыск до ВМТ обеспечивает необходимые «климатические условия» в зоне ВМТ и, самое главное, — пламя. ПЛАМЯ во «всём» объёме «камеры сгорания»!
Потому основной впрыск топлива можно осуществлять после ВМТ — уже в пламя. ВОСПЛАМЕНЕНИЕ свежих порций топлива происходит практически мгновенно.

2). Поскольку смесееобразование осуществляется параллельно со сгоранием — типичная для «бензинового» двигателя детонация не возможна в принципе.
Но попытка впрыскивать топливо слишком интенсивно приводит к тому, что образуются локальные зоны с большим содержанием топлива и зоны, вообще не содержащие топлива — это нарушает смесеобразование.
Ничего хорошего не выходит и при модном нынче у производителей затянутом впрыске — воздушный вихрь делает оборот в камере сгорания и впрыск опять осуществляется в воздушную область, где кислород уже выгорел, потому как туда топливо уже впрыскивалось на предыдущем обороте воздушного вихря.

Интенсивность впрыска топлива в «дизельном» двигателе должна чётко синхронизироваться со складывающейся турбулизацией в камере сгорания. В идеальном случае впрыскивание топлива в камеру сгорания дизеля должно продолжаться ровно столько по времени, за сколько воздушный вихрь совершает один полный оборот.
Это должно неплохо получаться у систем на базе CommonReil — где можно и давлением в рейке манипулировать как угодно и открытием форсунок управлять очень точно…

3). Более высокая по сравнению с «бензиновым» двигателем степень сжатия обуславливает и более высокий КПД «дизельного» двигателя на режиме максимальной мощности, и намного более высокий КПД на режиме холостого хода — ведь дросселирования на «дизельном» двигателе нет.

К сожалению быстрое и эффективное сгорание топлива в ДВС приводит к образованию окислов азота. Законодательство большинства стран прямо предписывает уменьшение азотистых выбросов из года в год. Но ДЕШЁВОГО и эффективного средства ОЧИСТКИ выхлопных газов от азотистых соединений не придумали до сих пор — потому развитие двигателестроения идёт по пути уменьшения ОБРАЗОВАНИЯ окислов азота.
Основной способ — ЗАМЕДЛЕНИЕ сгорания топлива за счёт снижения предельных температур и давления в камере сгорания. Соответственно современный трэнд развития двигателестроения — снижение степени сжатия.
Тьфу ты… зарёкся же… Снижение того, что принято обзывать степенью сжатия.
А добиться этого можно, как вы уже поняли, многими способами.

Двигатель внутреннего сгорания

Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия . 1969—1978 .

  • Двигатель
  • Двигатель с воспламенением от сжатия

Смотреть что такое «Двигатель внутреннего сгорания» в других словарях:

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ — ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, широко используемый в машинах и мотоциклах двигатель, внутри которого горючее сгорает так, что выделяемые при этом газы могут производить движение. Бывает двух видов ДВУХТАКТНЫЙ или ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ. В наиболее… … Научно-технический энциклопедический словарь

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ — ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, тепловой двигатель, в котором часть химической энергии топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую работу. По роду топлива различают двигатели внутреннего сгорания жидкостные и газовые; по… … Современная энциклопедия

Двигатель внутреннего сгорания — ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, тепловой двигатель, в котором часть химической энергии топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую работу. По роду топлива различают двигатели внутреннего сгорания жидкостные и газовые; по… … Иллюстрированный энциклопедический словарь

Читать еще:  Freelancer как изменить цвет двигателя

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ — тепловой двигатель, в котором часть химической энергии топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую энергию. По роду топлива различают жидкостные и газовые; по рабочему циклу непрерывного действия, 2 и 4 тактные; по способу … Большой Энциклопедический словарь

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ — двигатель внутреннего горения (Internal Combustion engine) поршневая машина, у которой сгорание топлива, вводимого совместно с воздухом, совершается внутри самих рабочих цилиндров. Расширяющиеся продукты горения двигают поршни, и движение это… … Морской словарь

Двигатель внутреннего сгорания — (ДВС) бензиновый – тепловой двигатель, в котором химическая энергия топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую работу. В качестве топлива при этом используется бензин – легко воспламеняющаяся горючая жидкость … Нефтегазовая микроэнциклопедия

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ — двигатель, превращающий тепловую энергию топлива в механ. работу. В Д. в. с. топливо подается непосредственно внутрь цилиндра, где оно воспламеняется и сгорает, образуя газы, давление к рых приводит в движение поршень двигателя. Д. в. с. получили … Технический железнодорожный словарь

Двигатель внутреннего сгорания — тепловой двигатель, внутри которого происходит сжигание топлива и преобразование части выделившегося тепла в механическую работу. Источник: Методические рекомендации по проведению независимой технической экспертизы транспортного средства при… … Официальная терминология

двигатель внутреннего сгорания — — [http://www.eionet.europa.eu/gemet/alphabetic?langcode=en] EN combustion engine An engine that operates by the energy of combustion of a fuel. (Source: MGH) [http://www.eionet.europa.eu/gemet/alphabetic?langcode=en] Тематики охрана… … Справочник технического переводчика

Двигатель внутреннего сгорания — Схема: Двухтактный двигатель внутреннего сгорания с глушителем … Википедия

двигатель внутреннего сгорания — (ДВС), тепловой двигатель, в котором часть химической энергии топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую энергию. По роду топлива различают жидкостные и газовые ДВС; по рабочему циклу – непрерывного действия, двух – и… … Энциклопедия техники

ИСТОЧНИК ДАВЛЕНИЯ ДЛЯ СИСТЕМЫ ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Полезная модель относится к технике двигателестроения, а именно к источникам давления для систем жидкостного охлаждения двигателей внутреннего сгорания, и может быть использована в указанных двигателях. Источник давления, например, нагнетатель давления или аккумулятор давления воздуха соединенный с воздушной полостью расширительного бачка системы охлаждения и выполненный с возможностью обеспечения избыточного рабочего давления в системе охлаждения с момента начала работы двигателя снабжен клапаном, связанным с воздушной полостью расширительного бачка и выполненным с возможностью выпуска избыточного давления из системы охлаждения после остановки двигателя. Полезная модель обеспечивает снижение просачивания жидкости из системы охлаждения в не рабочее время путем выпуска избыточного воздуха из воздушной полости расширительного бачка в окружающую среду после остановки двигателя. Обеспечивается полное снижение давления в системе охлаждения независимо от степени предыдущего нагрева жидкости, быстрее естественного снижения давления по мере остывания жидкости.

Источник давления для системы жидкостного охлаждения двигателя внутреннего сгорания, соединенный с воздушной полостью расширительного бачка системы охлаждения и выполненный с возможностью обеспечения избыточного рабочего давления в системе охлаждения с момента начала работы двигателя, отличающийся тем, что он снабжен клапаном, связанным с воздушной полостью расширительного бачка и выполненным с возможностью выпуска избыточного давления из системы охлаждения после остановки двигателя.

Полезная модель относится к технике двигателестроения, а именно к источникам давления для систем жидкостного охлаждения двигателей внутреннего сгорания, и может быть использована в указанных двигателях.

Известно применение начального давления в водоводяном ядерном реакторе (патент RU 2030797 C1 03.10.1995 G 21 C 1/32). Избыточное начальное давление обеспечивается после заполнения внутриреакторного объема корпуса водой подачей газа в компенсатор давления. Учитывая длительный и установившийся режим работы реактора, автоматический режим создания и снятия давления не предусмотрен. Конструктивное исполнение циркуляционного контура теплоотвода, расположенного внутри теплоносителя, заключенного в прочном корпусе реактора вместе с газовой полостью в виде компенсатора давления, исполняющего роль расширительного бачка, не требует повышенной герметичности соединительных элементов.

Таким образом, задачей данного технического решения являлось обеспечение оптимального давления для осуществления необходимого теплоотвода от активной зоны реактора при ее разогреве и установившемся режиме работы реактора и исключение утечек теплоносителя.

Общими признаками с предлагаемым авторами источником давления является наличие газовой полости с избыточным давлением перед запуском.

Наиболее близкой по технической сути и достигаемому техническому результату к заявляемой полезной модели является источник давления по патенту RU 2232905 C1 20.07.2004 F 01 P 3/20. Источник давления, состоящий, например, из компрессора с электрическим приводом и датчика давления, соединен с воздушной полостью расширительного бачка системы жидкостного охлаждения двигателя внутреннего сгорания и выполнен с возможностью обеспечения избыточного рабочего давления в системе охлаждения с момента начала работы двигателя.

Источник давления, принятый за прототип, работает следующим образом.

При включении цепи питания системы зажигания двигателя, начинает работать электрический привод воздушного компрессора, который подает воздух в воздушную полость расширительного бачка, повышая давление в системе охлаждения. При достижении минимального уровня избыточного рабочего давления в системе охлаждения, контакты

датчика давления размыкаются и выключают компрессор, подача воздуха в воздушную полость расширительного бачка прекращается. При понижении давления в системе охлаждения ниже минимального уровня избыточного давления, работа компрессора возобновляется, обеспечивая необходимое давление в системе охлаждения.

Максимальный уровень давления в системе охлаждения, достигаемый по мере прогрева охлаждающей жидкости, ограничивается механическим клапаном пробки расширительного бачка, путем выпуска части воздуха из воздушной полости расширительного бачка в окружающую среду.

По окончании работы двигателя температура охлаждающей жидкости и ее объем уменьшаются, давление в системе охлаждения падает. При повторном запуске двигателя процесс повторяется.

Указанный источник давления обеспечивает поддержание давления в системе охлаждения во время работы двигателя в пределах установленной величины. Однако после остывания двигателя величина остаточного давления в системе охлаждения может быть выше давления окружающей среды, что способствует повышенной просачиваемости охлаждающей жидкости в соединениях элементов системы охлаждения при длительной стоянке, особенно в холодное время года.

Указанный недостаток проявляется в отсутствии снижения давления в системе охлаждения при случайных включениях системы зажигания на холодном двигателе, неполном снижении избыточного давления после неполного прогрева охлаждающей жидкости или пониженном уровне охлаждающей жидкости в расширительном бачке.

К причинам, препятствующим достижению указанного ниже технического результата, при использовании источника давления, принятого за прототип, относятся зависимость степени снижения давления в системе охлаждения после остановки двигателя от степени прогрева охлаждающей жидкости и отсутствие элементов, регулирующих степень уменьшения давления.

Таким образом, задачей данного технического решения — прототипа являлось обеспечение необходимого избыточного давления в системе охлаждения двигателя во время его работы.

Общими признаками с предлагаемой авторами полезной моделью являются источник давления, например, нагнетатель давления или аккумулятор давления воздуха, соединенный с воздушной полостью расширительного бачка системы охлаждения и выполненный с возможностью обеспечения избыточного рабочего давления в системе охлаждения с момента начала работы двигателя.

Задачей заявляемой полезной модели является гарантированное обеспечение полного и оптимально быстрого снятия избыточного давления в системе жидкостного охлаждения двигателя после его остановки.

Техническим результатом заявляемой полезной модели является снижение просачивания жидкости в соединениях элементов системы охлаждения в нерабочее время.

Технический результат достигается за счет того, что в отличие от прототипа, предлагаемый авторами источник давления снабжен клапаном, связанным с воздушной полостью расширительного бачка и выполненным с возможностью выпуска избыточного давления из системы охлаждения после остановки двигателя.

Новая совокупность конструктивных элементов, выражающаяся в наличии узла, нового по сравнению с прототипом, и выполнении этого узла позволяют за счет:

— снабжения источника давления клапаном, связанным с воздушной полостью расширительного бачка системы охлаждения — обеспечить возможность соединения воздушной полости расширительного бачка с окружающей средой независимо от величины давления в системе охлаждения,

— выполнения клапана с возможностью выпуска избыточного давления из системы охлаждения после остановки двигателя — обеспечить возможность снижения давления в системе охлаждения в не рабочее время независимо от степени предыдущего нагрева жидкости и быстрее естественного снижения давления по мере остывания жидкости, обеспечив, тем самым, снижение просачивания охлаждающей жидкости в соединениях системы охлаждения.

Именно это позволяет сделать вывод о наличии причинно-следственной связи между совокупностью существенных признаков заявляемого технического решения и достигаемым техническим результатом.

Сущность полезной модели заключается в том, что источник давления для системы жидкостного охлаждения двигателя внутреннего сгорания, соединенный с воздушной полостью расширительною бачка системы охлаждения и выполненный с возможностью обеспечения избыточного рабочего давления в системе охлаждения с момента начала работы двигателя, в отличие от прототипа, снабжен клапаном, связанным с воздушной полостью расширительного бачка и выполненным с возможностью выпуска избыточного давления из системы охлаждения после остановки двигателя.

Таким образом, совокупность существенных признаков достаточна для достижения обеспечиваемого полезной моделью технического результата.

Сущность полезной модели поясняется чертежами, где на фиг.1 изображена схема предлагаемого источника давления и соединение его с системой жидкостного охлаждения

двигателя внутреннего сгорания; на фиг.2 — диаграмма фазового состояния охлаждающей жидкости в координатах давление — температура с графиками изменения давления в системе охлаждения

с источником давления — прототипом (линия K(RU)LM(SU)N(OQYZN)K(R) и

с предлагаемым источником давления (линия KLMN(VYZN)WK).

Предлагаемый источник давления для системы жидкостного охлаждения двигателя внутреннего сгорания содержит, например, воздушный компрессор 1 с электрическим приводом 2, датчик давления 3, электромагнитный клапан 4. Цепь питания электромагнитного клапана 4 соединена с цепью питания системы зажигания непосредственно, а цепь питания электропривода 2 компрессора 1 через контакты датчика давления 3. Нагнетательная магистраль компрессора 1 с клапаном 4 и датчиком давления 3 соединена с воздушной полостью расширительного бачка 5 системы жидкостного охлаждения двигателя внутреннего сгорания 6. В качестве клапана, выполненным с указанной возможностью, может быть использован центробежный клапан, кинематически связанный с любым вращающимся во время работы валом двигателя или механизмом его привода, перекрывающий соединение при вращении двигателя стартером.

Предложенный источник давления работает следующим образом.

При включении цепи питания системы зажигания двигателя закрывается клапан 4 и начинает работать электрический привод 2 воздушного компрессора 1, который подает воздух в воздушную полость расширительного бачка 5, повышая давление в системе охлаждения 6 (линия KL на фиг.2). При достижении минимального уровня избыточного рабочего давления в системе охлаждения (линия Pmin на фиг.2) контакты датчика давления 3 размыкаются и выключают компрессор 1, подача воздуха в воздушную полость расширительного бачка 5 прекращается. При этом клапан 4 остается закрытым при включенном зажигании.

Читать еще:  Что такое четырехфазный шаговый двигатель

При работе двигателя по мере прогрева охлаждающей жидкости в системе охлаждения 6 происходит дальнейший рост давления (линия LM на фиг.2) до уровня, ограничиваемого механическим клапаном 7 в пробке расширительного бачка 5 (линия MN, Рmах на фиг.2).

При выключении системы зажигания и остановке двигателя открывается клапан 4, выпуская избыточное давление воздуха из воздушной полости расширительного бачка 5 в окружающую среду, давление в системе охлаждения снижается (линия NVW на фиг.2). При дальнейшем снижении температуры охлаждающей жидкости и уменьшении своего объема давление в системе охлаждения остается постоянной (линия WK на фиг.2) обеспечиваемое

открытым клапаном 4. При повторном запуске двигателя процесс повторяется.

Для исключения закипания охлаждающей жидкости при остановке горячего двигателя предусмотрено постепенное снижение давления дросселированием выходящего воздуха. С этой же целью может быть использован блок управления, воздействующий после выключения зажигания на цепь питания электромагнитного клапана с определенной задержкой или при достижении температуры охлаждающей жидкости безопасного уровня.

Приборы диагностики ДВС

AI030020 Стетоскоп для обнаружения дефектов в механике

Код товара: 48164
Артикул: AI030020

Прибор является средством субъективной диагностики и применяется для точного, обнаружения и локализации точек нарушений в работе узлов и механизмов способом акустического сопоставления. Звуковые колебания передаются через щуп на мембрану устройства, что позволяет устанавливать источник шумов, находящийся в труднодоступном месте. При использовании раструба, инструмент применяется для обнаружения шумов в системах трубопроводов и муфт приводов вентиляторов.

AR020009 Стробоскоп лидер продаж

Код товара: 47800
Артикул: AR020009

Комплект приборов, собранный для оперативной диагностики бензиновых ДВС. Стробоскоп используется для проверки правильности установки угла зажигания.

Компрессометр служит для диагностики работоспособности и обнаружения неисправностей цилиндро-поршневой группы и газораспределительного механизма.

Тестер является прибором для определения угла замкнутого состояния контактов, тахометром и вольтметром.

AI020061 Тестер контроля давления гидравлических контуров АКПП новинка

Код товара: 48959
Артикул: AI020061

Тестер контроля давления контуров гидромеханических трансмиссий применяется для проведения аппаратного тестирования и регулировки давления рабочей жидкости в линейном и управляющем контурах агрегатов гидромеханических трансмиссий (АКПП), для чего набор снабжен двумя гидрозаполненными манометрами высокого (34 кгс/см²) и низкого (7 кгс/см²) давления. В наборе также представлен ассортимент соединительных элементов и переходников, позволяющих.

AI020105 Синхронизатор карбюратора

Код товара: 48750
Артикул: AI020105

Прибор, состоящий из четырех вакуумметров, установленных на пластине. Удобный инструмент, позволяющий производить настройку поликарбюраторных систем питания автомобилей, мотоциклов, лодочных моторов и многокамерных карбюраторов (Weber,Edelbrock, Holley).

AR020019 Универсальный прибор для измерения давления топливной магистрали. Вакуумметр лидер продаж

Код товара: 47803
Артикул: AR020019

Прибор, позволяющий определять работоспособность двигателя автомобиля, производя измерения разряжения впускного тракта, что проверяет работу клапанов ГРМ. Производить измерение разряжения вакуумного усилителя привода тормозов, измерения разряжения топливной магистрали (карбюратор). Измерение давления топливного насоса (карбюратор). Прибор снабжен 64 мм циферблатом, градуированным до ± 1 кгс/см², длинным шлангом с коническим наконечником.

AR030001 Ареометр электролита аккумулятора

Код товара: 48520
Артикул: AR030001

Ареометр электролита применяется для определения плотности электролита свинцово-цинковых аккумуляторных батарей, используемых в качестве тяговых и силовых (стартерных) источников электрической энергии, в электрических системах транспортных средств с бортовым напряжением от 6 до 24 в.

AR030002 Ареометр охлаждающей жидкости

Код товара: 48521
Артикул: AR030002

Ареометр охлаждающей жидкости применяется для определения температуры кипения и замерзания охлаждающих жидкостей на этиленгликолевой основе, применяемых в системах охлаждения двигателей внутреннего сгорания.

AR020017 Компрессометр лидер продаж

Код товара: 47801
Артикул: AR020017

Прибор для диагностики работоспособности и обнаружения неисправностей цилиндро-поршневой группы и газораспределительного механизма бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Изделие комплектуется 64-миллиметровым манометром, имеющем шкалы градуировки до 21 кгс/см² в различных величинах: psi, Bar, кгс/см², ниппельной насадкой, длиной 150 мм, гибким шлангом, длиной 325 мм с двумя резьбовыми адаптерами для свечных отверстий М14 и М18. Прибор.

AR020018 Компрессометр

Код товара: 47802
Артикул: AR020018

Прибор для диагностики работоспособности и обнаружения неисправностей цилиндро-поршневой группы и газораспределительного механизма бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Изделие комплектуется 64-миллиметровым манометром, имеющем шкалы градуировки до 21 кгс/см² в различных величинах: psi, Bar, кгс/см², двумя резьбовыми адаптерами для свечных отверстий М14 и М18, гибким шлангом, длиной 325 мм, что позволяет.

AI020051 Компрессометр дизельных двигателей легковых автомобилей лидер продаж

Код товара: 48233
Артикул: AI020051

Компрессометр используется для контроля состояния деталей цилиндро-поршневой группы и ГРМ дизельных двигателей легковых автомобилей с прямым и непрямым системами впрыска. Подключение прибора осуществляется с помощью адаптеров через гнездо свечи накаливания. Изделие снабжено большим, 83 мм, гидронаполненным аналоговым манометром в обрезиненном противоударном корпусе, шкала которого градуирована от 0 до 70 кгс/см².

AI020054 Манометр системы смазки двигателя лидер продаж

Код товара: 48181
Артикул: AI020054

Прибор для измерения давления системы смазки применяется для диагностики работоспособности элементов системы смазки двигателя внутреннего сгорания, помогает определить неисправности двигателя, масляного насоса и работоспособности датчиков.

В комплект поставки входит манометр, диаметром 80 мм с обрезиненным корпусом и гибким шлангом, длиной 1300 мм, клапаном.

AI030014 Стетоскоп для обнаружения дефектов в механике лидер продаж

Код товара: 47030
Артикул: AI030014

Прибор является средством субъективной диагностики и применяется для точного, обнаружения и локализации точек нарушений в работе узлов и механизмов способом акустического сопоставления. Звуковые колебания передаются через щуп на мембрану устройства, что позволяет устанавливать источник шумов, находящийся в труднодоступном месте.

AI020064A Тестер топливной системы лидер продаж

Код товара: 48189
Артикул: AI020064A

Набор применяется для проведения диагностики топливных систем впрыска бензиновых двигателей и определения неисправностей методом измерения давления в участках магистралей и устройств системы питания. Большая гамма адаптеров позволяет производить измерения давления в топливной системе почти на всех автомобилях отечественного и импортного производства. Инструмент рекомендован к использованию при тестировании систем питания автомобилей: ACURA, HONDA.

AI020052 Компрессометр бензиновых двигателей лидер продаж

Код товара: 48180
Артикул: AI020052

Универсальный компрессометр бензиновых двигателей, применяющийся для точной диагностики работоспособности и обнаружения неисправностей цилиндро-поршневой группы и газораспределительного механизма двигателей автомобильной, тракторной, садовой, мотоциклетной техники. Прибор комплектуется большим 83-мм манометром в ударопрочном, обрезиненном корпусе. Соединительный шланг имеет адаптер-переходник для свечных отверстий М14.

AR030034 Тестер электросистемы автомобиля 3-48V

Код товара: 48808
Артикул: AR030034

Тестер используется для контроля работоспособности и определения полярности низковольтных систем электрооборудования автомобильной и автотракторной техники. Прибор позволяет определять наличие напряжения в проводниках в диапазоне от 3 до 48 в.

AR030046 Тестер электросистемы автомобиля 12-42V

Код товара: 48809
Артикул: AR030046

Специальный тестер электрических осистем автомобиля, позволяющий производить работы по определению работоспособности систем машинотракторной техники даже при сильной освещенности. Сверхъяркие светодиоды обеспечивают возможность контроля напряжения в цепи. Свечение светодиода синим цветом, индицирует 12-ивольтовое напряжение бортовой сети, красным -24в.

AR030015 Тестер искрового зазора свечей зажигания

Код товара: 48807
Артикул: AR030015

Tестер искрового зазора применяется для оперативной, визуальной диагностики проблем высоковольтных систем зажигания. Возможность регулировки зазора позволяет применять изделие в системах зажигания с напряжением искрообразования до 40 000 v

AR060012 Тестер искрового зазора систем зажигания регулируемый лидер продаж

Код товара: 48814
Артикул: AR060012

Tестер искрового зазора применяется для оперативной, визуальной диагностики проблем высоковольтных систем зажигания. Для проведения диагностики состояния высоковольтных проводов прибор устанавливается в “разрыв” между свечным колпачком и «массой» системы.

Возможность регулировки зазора позволяет применять изделие в системах зажигания с напряжением искрообразования до 40 000 v.

AR020053A Набор переходников для тестирования электросистемы автомобиля

Код товара: 49140
Артикул: AR020053A

Универсальный набор применяется для контроля работоспособности элементов низковольтных систем электрооборудования автомобильной и автотракторной техники. Комплект содержит: переменное сопротивление (5КΩ), светодиодный тестер полярности, разъем для установки и проверки SRS (датчика подушки безопасности), зажимы «крокодил», набор игольчатых щупов, разветвитель 1х2, коннекторы с игольчатыми зажимами и набор клемных коннекторов, для.

AI020053 Компрессометр дизельных двигателей

Код товара: 48182
Артикул: AI020053

Компрессометр применяется для контроля состояния деталей цилиндро-поршневой группы и ГРМ дизельных двигателей грузовых автомобилей. Прибор комплектуется большим 100 мм манометром в ударопрочном, обрезиненном корпусе. Манометр рассчитан на измерение давления в диапазоне 0 – 60 кгс/см². Соединительный, армированный шланг высокого давления, длиной 355 мм, имеет быстросъемный переходник для соединения с форсуночным адаптером.

AI020102 Универсальный компрессометр дизельных двигателей

Код товара: 49011
Артикул: AI020102

Универсальный компрессометр применяется для диагностики работоспособности и обнаружения неисправностей цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма дизельных двигателей внутреннего сгорания. Изделие снабжено гидронаполненным аналоговым манометром, градуированным от 0 до 70 кгс/см² (0-1000 PSI). Соединительный шланг рассчитан на пиковое давление 300 кгс/см². В комплект поставки входят 13 адаптеров, применяемых при производстве.

AI020072 Тестер проверки гермитичности цилиндра

Код товара: 48497
Артикул: AI020072

Прибор, с помощью магистрального сжатого воздуха, определяет способность цилиндра бензинового двигателя сохранять герметичность, позволяет обнаруживать дефекты клапанов ГРМ, поршневых колец, стенок цилиндра (гильзы) и прокладок. Инструмент комплектуется шлангом, длиной 450 мм, узлом контроля с манометром и регулятором, адаптерами с резьбой М14 и М18 для подключения к свечному отверстию.

AR020006 Стробоскоп цифровой лидер продаж

Код товара: 47797
Артикул: AR020006

Универсальный прибор, применяющийся для проверки угла опережения зажигания бензиновых ДВС, определения угла замкнутого состояния контактов, частоты вращения коленчатого вала и напряжения бортовой сети (12 в) с цифровой индикацией значений полученных измерений.

AE300100 Тестер для проверки герметичности радиатора

Код товара: 48145
Артикул: AE300100

Прибор применяется для проверки радиаторов системы охлаждения ДВС, трубопроводов, деталей и соединений на предмет утечек рабочей жидкости. Специальные адаптеры обеспечивают соединение ручного насоса или линейного редуктора-регулятора с горловинами радиаторов и расширительных бачков систем охлаждения автомобилей производителей: VAG, BMW, CITROЁN, PEUGEOT, FIAT, FORD, OPEL, VOLVOи аналогичных. При производстве работ по опрессовке системы охлаждения.

AR020022 Стробоскоп автомобильный новинка

Код товара: 46253
Артикул: AR020022

Стробоскоп автомобильный AR020022 предназначен для измерения и правильной установки угла опережения зажигания на карбюраторных и инжекторных ДВС. Специальная ксеноновая лампа, используемая в этом приборе, обеспечивает сверх яркую вспышку, которая позволяет увидеть метки даже при самом ярком освещении или дневном свете.

Читать еще:  Что такое двигатель fam
AR030047 Тестер тормозной жидкости лидер продаж

Код товара: 48810
Артикул: AR030047

Тестер тормозной жидкости применяется для определения процентного содержания воды в тормозных жидкостях на гликолевой основе при обслуживании систем автомобиля, имеющих гидравлические приводы тормозных механизмов и сцепления.

Все про компрессию и степень сжатия дизельного двигателя

Двигатель внутреннего сгорания (бензиновый, дизельный) является сложным устройством, состоящим из множеств механизмов и систем.

Взаимодействие их между собой позволяет преобразовывать энергию, возникающую при сгорании топливно-воздушной смеси во вращательное движение кривошипно-шатунного механизма с дальнейшей передачей вращения на трансмиссию.

Основная работа по преобразованию энергии происходит внутри цилиндро-поршневой группы, а именно в цилиндрах.

Преобразование энергии зависит от многих факторов, среди которых степень сжатия двигателя и компрессия. Особенно эти критерии важны в дизельных силовых установках, поскольку воспламенение горючей смеси в цилиндрах таких моторов происходит в результате ее нагрева за счет сжатия.

Понятие степени сжатия

Зачастую эти понятия путают между собой или объединяют в один термин. В действительности это два разных термина, и характеризуются они по-разному.

Сначала разберем все о степени сжатия дизельного мотора.

Соотношение объема цилиндра двигателя в момент нахождения поршня в нижней мертвой точке (НМТ) к объему камеры сгорания в момент, когда поршень достигает верхней мертвой точки и есть степень сжатия двигателя.

Данное соотношение указывает на разницу давления, возникающую в цилиндре двигателя в тот момент, когда в цилиндр поступает топливо.

В технической документации, идущей вместе с дизельной силовой установкой, степень сжатия указывается в виде математического соотношения, к примеру — 18:1 .

Для дизельного агрегата самой оптимальной степень сжатия варьируется в диапазоне от 18:1 до 22:1 . Именно при таких показателях у этого двигателя достигаются максимальные показатели эффективности.

Как все работает

У дизельного мотора при такте сжатия, когда поршень движется к ВМТ, объем в цилиндре быстро сокращается. В этот момент в камере сгорания находиться только воздух, он-то и сжимается, данный процесс называется тактом сжатия.

При подходе поршня к ВМТ, воздух сжимается на указанную в документации степень сжатия, в камеру сгорания под давлением подается топливо.

Смесь из топлива и воздуха из-за воздействия на нее высокого давления воспламеняется, значительно увеличивая давление внутри камеры, поршень в этот момент проходит ВМТ .

Образовавшееся в результате сгорания топливовоздушной смеси высокое давление начинает давить на днище поршня, заставляя его двигаться к НМТ .

Посредством шатуна поступательное движение поршня преобразовывается во вращательное движение колен. вала.

В данном случае давление, возникшее в результате воспламенения смеси, заставляет двигаться поршень к НМТ называется рабочим ходом. Рабочий ход является одним из тактов работы цилиндро-поршневой группы.

При такте сжатия как раз и важна степень сжатия. Чем она выше, тем более легче воспламениться горючая смесь и в более полной мере она сгорит, обеспечив большее давление.

При хорошем показателе степени сжатия дизельный мотор будет обеспечивать больший выход мощности при меньшем количестве сгораемого топлива.

Однако у дизельных силовых установок не зря имеется диапазон степени сжатия, за который выходить не рекомендуется.

Степень сжатия меньше 18:1 приводит к снижению мощностного показателя установки, при этом потребление топлива увеличивается.

Но и чрезмерная степень сжатия у мотора тоже сказывается нехорошо на двигателе, особенно дизельном. За счет увеличенных нагрузок, которые испытывают цилиндропоршневая группа, их ресурс очень быстро сокращается.

Увеличение сверх нормы степени сжатия может привести к прогоранию поршня, изгибу шатуна.

В некоторых случаях увеличение данного показателя приводит к взрыву силовой установки без возможности последующего восстановления.

ВАЖНО ЗНАТЬ : Степень сжатия у водородных двигателей значительно больше.

Возможность замера степени сжатия

Проверить степень сжатия дизельного агрегата в гаражных условиях практически невозможно. Поскольку нужно проводить некоторые замеры, которые сделать очень сложно.

Одним из таких замеров является выяснение объема в цилиндре при нахождении поршня в ВМТ.

Далее нужно знать некоторые параметры силовой установки, часть из которых можно узнать из тех. документации, но некоторые узнать довольно сложно.

Для вычисления степени сжатия потребуется знать объем камеры сгорания, поскольку между блоком цилиндров находиться прокладка, то нужно знать ее толщину и диаметр поршневого отверстия в ней, ход поршня и диаметр цилиндра.

Имея все эти данные, а также произведя замеры объема в цилиндре, можно математическим путем провести вычисления степени сжатия.

Способы повышения показателя

Замерить степень сжатия на дизельном двигателе сложно, а вот изменить данный показатель в лучшую сторону – можно.

Есть несколько способов увеличения показателей степени сжатия на дизельном агрегате.

Уменьшаем камеру сгорания двигателя.

Самым простым способом увеличения данного показателя является уменьшение камеры сгорания.

Поскольку степень сжатия – это соотношение объема цилиндра к объему камеры сгорания, то изменив объем одного можно поменять и сам показатель соотношения.

Уменьшить объем камеры сгорания можно несколькими путями.

Первое, что можно сделать – это заменить прокладку между блоком и головкой двигателя на более тонкую, за счет этого и измениться объем камеры сгорания.

Дополнительно можно провести торцевание головки блока цилиндров. В этом случае с головки блока снимается слой металла, из-за чего и уменьшается камера сгорания.

Использование турбированного нагнетателя.

Вторым способом изменения данного показателя является увеличение давления в камере сгорания.

Применение такого устройства, как турбинный нагнетатель, он же турбонаддув, позволяет увеличить степень сжатия.

В дизельных силовых установках, не имеющих данного устройства, воздух, требуемый для создания горючей смеси, подается за счет разрежения в цилиндре, возникающего при такте впуска.

При такой подаче воздуха в цилиндры высокое давление на такте сжатия обеспечить в полной мере невозможно, поскольку количество воздуха получатся ограниченным.

При использовании нагнетателя воздух в цилиндры подается принудительно. Это обеспечивает подачу большего количества воздуха, и как следствие большего давления в цилиндре при такте сжатия.

Часто на дизельных моторах, помимо нагнетателя применяется еще одно устройство – интеркулер. Он также позволяет увеличить давление в цилиндре, но по несколько иному принципу, чем нагнетатель.

В задачу интеркулера входит охлаждение воздуха перед подачей его в цилиндры. Приводит это к тому, что при охлаждении плотность воздуха увеличивается, а значит и давление в цилиндре будет выше.

Это основная информация, что касается степени сжатия. Перейдем к компрессии.

Понятие компрессии

Компрессия – это показатель давления в цилиндрах двигателя. Измеряться данный показатель может в нескольких величинах – кг/см кв., Барах, Атмосферах, Паскалях.

Особое внимание заслуживает компрессия дизельного двигателя, так как данный показатель очень важен в дизельных моторах. У дизеля компрессия должна быть порядка 22 Атм., хотя на разных двигателях может быть и больше, при этом значительно.

Высокая компрессия в цилиндрах дизеля должна обеспечиваться потому, что воспламенение горючей смеси производится именно из-за высокого давления.

Если данный показатель на дизеле будет значительно меньше нормы, запуск мотора – затруднителен или невозможен.

Компрессия дизельного двигателя в цилиндре достигается путем сжатия воздуха поршнем при такте сжатия. Но полной герметичности внутри цилиндра добиться просто невозможно, всегда будет утечка воздуха.

Воздух частично может прорываться через изношенные компрессионный кольца, когда они уже не могут обеспечить должное прилегание к цилиндру, часть воздушной массы может выходить из цилиндра через неплотное прилегание клапанов к седлам.

Если говорить в общем, то показатель компрессии указывает на состояние двигателя.

Сильное несоответствие компрессии двигателя от заданных норм всегда указывает на сильный износ механизмов силовой установки. Поэтому измерение компрессии входит в комплекс диагностических работ двигателя.

Как замерить компрессию

В отличие от степени сжатия провести замеры компрессии двигателя не особо сложно. Для проведения данных работ достаточно иметь компессометр или компрессограф.

Принцип действия этих двух приборов одинаков, разница лишь в выводе информации.

У компрессометра значение давления указывается на шкале манометра.

У компрессографа же информация о давлении в цилиндре заносится на какой-либо носитель информации или же просто на бумагу.

Последовательность проверки компрессии в дизельном двигателе такова:

  1. С одного цилиндра снимается форсунка, на ее место устанавливается прибор;
  2. Затем производится проворот коленвала стартером и записывается полученный результат;
  3. После проверяется компрессия во всех остальных цилиндрах;
  4. Затем значения, полученные во всех цилиндрах, сверяются.

У неизношенного двигателя компрессия должна соответствовать или хотя быть близкой к номинальному значению, указанному в документации. Разбежность в показателях на разных цилиндрах тоже должна быть одинаковой, допускается незначительные отличия.

От чего зависит компрессия

Как уже сказано, компрессия дизельного двигателя, и не только его, а всех силовых установок, зависит от состояния цилиндро-поршневой группы и газораспределительного механизма.

Но помимо этого компрессия двигателя еще и зависит от количества оборотов коленвала. Чем ниже его обороты, тем больше времени у воздуха, находящегося внутри цилиндра найти место, где он может выйти из нее.

Поэтому при замере компрессии важно проследить о том, чтобы стартер обеспечил хотя бы минимальных 200-250 оборотов коленчатого вала в минуту. Иначе показания компрессометра не будут соответствовать реальному значению этого показателя.

Это конечно, не все факторы, влияющие на компрессию, но перечисленные являются одними из основных.

Особенности запуска дизельного двигателя

Но высокая компрессия дизельного двигателя, которой обеспечивается работоспособность силовой установки, играет не на руку легкости пуска.

Конечно, если двигатель хорошо прогреется, стартеру не составит труда обеспечить должные обороты коленвала, и как следствие должное давление в камере сгорания и запуск силовой установки.

У холодного же мотора появляется несколько дополнительных факторов, усложняющих запуск. Одним из таких факторов является повышенное трение между узлами и механизмами у холодного двигателя, поскольку масляной прослойки между ними нет.

А если к данному фактору у дизельной установки добавить еще и слабую компрессию, из-за которой воспламенение рабочей смеси затруднительно, поскольку давления в камере сгорания недостаточно, то пуск мотора очень затруднителен.

Поэтому чем ниже температура и слабее компрессия дизельного двигателя, тем меньше шансов его запустить.

И это еще не рассмотрена такая особенность дизельного топлива, как парафинированние его при низких температурах.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector