Двигатели Toyota 2GR-FSE, 2GR-FKS, 2GR-FXE

Двигатели Toyota 2GR-FSE, 2GR-FKS, 2GR-FXE

Современные бензиновые моторы линейки 2GR до сегодняшнего дня остаются альтернативой для корпорации Toyota. Компания разработала моторы в 2005 году в качестве замены устаревшей мощной линейки MZ и начала устанавливать GR на элитные седаны и купе, включая модели с подключаемым полным приводом.

Учитывая общие проблемы движков Тойота начала и середины 2000-х годов, от моторов не ожидали многого. Тем не менее, объемистые V6 показали себя отлично. Многие версии двигателей до сегодняшнего дня устанавливаются на элитные авто концерна. Сегодня мы рассмотрим особенности агрегатов 2GR-FSE, 2GR-FKS и 2GR-FXE.

Технические характеристики модификаций 2GR

По параметрам техники данные моторы способны удивить. Технологичность заключается в большом объеме, наличии 6 цилиндров, прорывной системе Dual VVT-iW для регулировки фаз газораспределения. Также моторчики получили систему изменения геометрии впускного коллектора ACIS, что добавило преимуществ в виде эластичности работы.

Важные общие технические характеристики для линейки следующие:

* Расход топлива сильно зависит от модификации и комплектации движка. К примеру, FXE используется в составе гибридных установок и работает по циклу Аткинсона, поэтому его показатели гораздо ниже, чем у собратьев.

Также стоит отметить, что для экологичности на 2GR-FXE также установили EGR. Это не сильно хорошо повлияло на практичность и удобство использования движка. Впрочем, от экологических доработок никуда не деться в наше время.

Двигатели технологичные, эффективность их работы трудно оспорить, если сравнивать с другими агрегатами такого же класса.

Преимущества и важные доводы за покупку 2GR

Если вы рассматриваете не базовую версию FE, а более технологичные модификации, представленные выше, то получите немало преимуществ. Разработку нельзя назвать мотором-миллионником, но она показывает хорошие эксплуатационные свойства. Основные преимущества движков следующие:

• высочайшая мощность и оптимальный объем для таких характеристик;
• надежность и выносливость в любых условиях использования агрегатов;
• довольно простая конструкция, если не брать в учет FXE для гибридной установки;
• ресурс более 300 000 км на практике, это хороший потенциал в наше время;
• цепь ГРМ не вызывает проблем, до окончания ресурса менять ее не придется;
• отсутствие очевидной экономии в производстве, мотор для элитных авто.

Японцы постарались сделать все, что можно было сотворить в данных экологических рамках. Поэтому агрегаты этой серии пользуются спросом не только в качестве новых авто, но и на подержанных автомобилях.

Проблемы и недостатки – на что обратить внимание?

У семейства 2GR есть немало проблем, которые важно учитывать на больших пробегах. В эксплуатации вы столкнетесь с неудобствами. К примеру, объем масла 6.1 л в картере заставит переплачивать за лишний литр при покупке. Но вам он понадобится на доливку. Расход топлива растет после 100 000 км, необходима чистка всех экологических систем и топливного оборудования.

Также стоит помнить о таких проблемах:

1. Система VVT-i – не самая надежная. Из-за ее неисправностей часто происходит утечка масла, также нередко необходим дорогостоящий ремонт.
2. Неприятные звуки при запуске агрегата. Это специфика все той же системы изменения фаз газораспределения. Шумят муфты VVT-i.
3. Холостой ход. Традиционная проблема для авто с японскими дроссельными заслонками. Поможет чистка и обслуживание узла подачи топлива.
4. Малый ресурс помпы. Замена потребуется на 50-70 тысячах, а цена этой услуги не будет низкой. Обслуживание любых деталей в системе ГРМ непростое.
5. Износ поршневой системы из-за плохого масла. Двигатели 2GR-FSE очень чувствительны к качеству технических жидкостей. Лить стоит только качественные и рекомендованные масла.

Многие владельцы отмечают сложность ремонта. Банальное снятие впускного коллектора или чистка дроссельной заслонки вызовут проблемы из-за отсутствия специальных инструментов. Даже если теоретически вы понимаете порядок ремонта, придется обращаться на сервис, где есть нужное оборудование для обслуживания узлов двигателя. Но в целом моторы назвать плохими нельзя.

Можно ли произвести тюнинг 2GR-FSE или FKS?

Комплекты нагнетателей TRD или HKS – идеальное решение для данного мотора. Можно поиграть с поршневой, но это часто приводит к проблемам. Также можно установить более мощный компрессор Apexi или другого производителя.

Конечно, ресурс немного снижается, но запас мощности у двигателя есть – до 350-360 лошадок можно нагнетать без последствий.

Конечно же, 2GR-FXE тюнинговать нет смысла, придется индивидуально прошивать мозги, а эффект для гибрида будет непредсказуемый.

На какие авто ставили двигатели 2GR?

• Toyota Crown 2003-3018.
• Toyota Mark X 2009.
• Lexus GS 2005-2018.
• Lexus IS 2005 – 2018.
• Lexus RC 2014.

2GR-FKS:

• Toyota Tacoma 2016.
• Toyota Sienna 2017.
• Toyota Camry 2017.
• Toyota Highlander 2017.
• Toyota Alphard 2017.
• Lexus GS.
• Lexus IS.
• Lexus RX.
• Lexus LS.

2GR-FXE:

• Toyota Highlander 2010-2016.
• Toyota Crown Majesta 2013.
• Lexus RX 450h 2009-2015.
• Lexus GS 450h 2012-2016.

Выводы – стоит ли покупать 2GR?

Отзывы владельцев разные. Есть любители японских авто, которые влюблены в данный силовой агрегат и готовы простить его сравнительно небольшой ресурс. Также интересно, что есть свидетельства жизни агрегатов линейки FSE до 400 000 км. Но среди отзывов встречаются и негодующие негативные мнения, которые говорят о постоянных поломках и малых неприятностях.

Если вам понадобится серьезный ремонт, вполне возможно, что более выгодным решением будет покупка контрактного мотора. Обратите внимание на качество обслуживания, так как моторы очень чувствительны к жидкостям и топливу.

forum.injectorservice.com.ua

Диагностика автомобилей с помощью USB Autoscope

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск

Toyota 4Runner 2007 4.0 V6 1GR-FE — потеря мощности

Toyota 4Runner 2007 4.0 V6 1GR-FE — потеря мощности

Сообщение tair » 12 фев 2018, 16:18

4runner, 2007, 4.0, V6, 1GR-FE, VVT-i на впусках.

Пациент жалуется на повышение расхода и (главное) постепенная потеря мощности: «как за задницу держат, после 3000-подрывается.»

СО: 0%
СН: 0 pm
CO2: 13.5%
O2 : — 0,1%

шорты: 1…1.25
лонги:
bank 1: -10%
bank 2: -5%

A/F bank 1: 3.26…3.3V
A/F bank 2: 3.20…3.3V

EGR — нет, шланг EVАP передавил корнцангом, подсосов нет, MAF — в порядке, свечи — новые.
Плохое наполнение на лицо. Особо плохо в цилиндре 1. Такая же картина на второй голове в цилиндре 2.
Есть срабатывание геометрии, это видно по Px+Longer5.mwf (проведён неоднократно — с похожими результатами).

По осциллограммам — VVT-i не срабатывают ( но, может, это особенности двигателя, как на Toyota Camry).
Активация Control the VVT Linear (на обоих):
при 16% — двигатель пытается заглохнуть.

После Активации Control the VVT Linear (Bank 2) появился стук в Bank 2 в районе шестерни VVT, похожий на стук клапана.

Дальше стало интереснее:
шорты: 0…1.25
лонги:
bank 1: -4.56%
banK 2: -3%
Практически, норма. Что-за чудеса?
Что-то могло произойти после активации приводов или это совпадение ?

Диагноз точно не установил, советовал отрегулировать клапаны и провести чистку впуска (клапанов).

Какое будет мнение, уважаемые коллеги?
Что повлияло на плохое наполнение: нагар на клапанах, неправильный зазор в клапанах, заклинивает геометрия (но, почему в цилиндре 5 не заклинивает?)?
Отчего стук — забит механизм VVT-i ?

Re: Toyota 4Runner 2007 4.0 V6 1GR-FE — потеря мощности

Сообщение zmey » 12 фев 2018, 17:39

Re: Toyota 4Runner 2007 4.0 V6 1GR-FE — потеря мощности

Сообщение andreika » 12 фев 2018, 21:00

Re: Toyota 4Runner 2007 4.0 V6 1GR-FE — потеря мощности

Сообщение tair » 12 фев 2018, 21:13

Re: Toyota 4Runner 2007 4.0 V6 1GR-FE — потеря мощности

Сообщение Bolshoy_John » 12 фев 2018, 21:39

А если вручную пита ние подать на клапана VVT и посмотреть реакцию? Иногда бывает (на Hyundai ix35 часто встречается) грязные клапана VVT помоешь, муфты на оборотах 3’000…4’000 RPM вручную подвигаешь (подачей напряжения) — и дефект пропадает; видать грязь пролетает.

Если после управления вручную клапаном VVT всё продолжится — может, действительно, клапана помыть как минимум промывкой инжекторов?

Re: Toyota 4Runner 2007 4.0 V6 1GR-FE — потеря мощности

Сообщение tair » 13 фев 2018, 11:13

Причины ухудшения наполняемости цилиндра

Сообщение Ygryk » 13 фев 2018, 12:21

По результатам скрипта Px для цилиндра 5 (файл Px+Longer5.mwf) видно, что во время резкой перегазовки дросселирования не возникало (на отсутствие дросселирования указывает то, что во время резкой перегазовки график практически всё время оставался красным*).

Но, несмотря на то что газ в цилиндр 5 поступал не разрежённым, наполняемость цилиндра на оборотах до 3000 RPM была плохой. Причиной возникновения такой ситуации является либо слишком позднее закрытие впускного клапана (неисправности или неправильная регулировка ГРМ), либо неоптимальная геометрия впускного тракта (например, заслонка изменения геометрии впуска внутри коллектора находится не в том что нужно положении).
То есть, по цилиндру 5 имеем следующее:
— газ в цилиндр поступает не разрежённым — для наполняемости цилиндра эти хорошо;
— слишком большая часть газа, ранее поступившего в цилиндр, выталкивается обратно во впускной тракт (либо из-за позднего закрытия впускного клапана, либо из-за не оптимальных резонансных процессов во впускном тракте) — для наполняемости цилиндра эти плохо.

* — в конце график «начал зеленеть» потому, что диагност начал отпускать педаль акселератора и дроссельная заслонка стала закрываться.

PS:
Ждём подтверждения или опровержения при помощи других методов диагностики/проверки/разборки.

2uz fe

Двигатель 1UZ-FE

1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.)

Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus.

Согласно , двигатель получил обозначение 1UZ-FE. В обозначении первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение), буквы за цифрой — семейство (UZ), оставшиеся буквы — исполнение (F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами, E — впрыск топлива с электронным управлением).

V-образный двигатель с углом развала 90° имеет диаметр цилиндра 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Межцилиндровое расстояние блока цилиндров — 4.15″ (105.41мм), длина шатуна 146 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников скольжения, распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнём. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршни выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов отсутствуют, зазор регулируется шайбами.

Система зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, мощность 245 л.с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии

В августе 1994 года с конвейера стал сходить несколько доработанный двигатель. Были облегчены шатуны (прежние — 628 г, облегчённые — 581 г), увеличилась степень сжатия до 10,4. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н·м.

• 1989–1997 Lexus LS 400/Toyota Celsior
• 1989–1997 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
• 1991–1997 Lexus SC 400/Toyota Soarer
• 1992–1997 Lexus GS 400/Toyota Aristo

1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.)

В июле 1997 стал выпускаться обновлённый 1UZ-FE. Двигатель получил фирменную систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i («Variable Valve Timing with intelligence»), степень сжатия увеличилась до 10,5. Система зажигания была модернизирована: вместо распределителей зажигания установлены датчики Холла, применены индивидуальные катушки зажигания.

Эти серьёзные изменения подняли мощность до 280 л.с., а крутящий момент до 407 Н·м. После небольшой настройки блока управления, двигатель, установленный на Lexus GS400, показал 300 л.с. и 420 Н·м. Двигатель агрегатировался с новым «умным» пятиступенчатым автоматом.

1UZ-FE с системой VVT-i входил в десятку лучших двигателей по версии «Ward’s AutoWorld magazin» с 1998 по 2000 год.

• 1997–2000 Lexus LS 400/Toyota Celsior
• 1997–2002 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
• 1997–2000 Lexus SC 400/Toyota Soarer
• 1997–2000 Lexus GS 400/Toyota Aristo

Проблема 5 цилиндра 3GR–FSE

* все цены указаны на апрель 2020 года

Двигатель 2GR–FE, используемый на мощных заднеприводных и полноприводных моделях Lexus GS, конструктивно близок модели 3GR-FSE, но более нагруженный. На двигателе 3GR используются две двухвальные ГБЦ DOHC с системой Dual-VVTi. На впуске установлен коллектор ACIS. Наряду с версией с распределенным впрыском (индекс FE), выпускался вариант непосредственным впрыском топлива D4 — 2GR-FSE. Степень сжатия здесь увеличена до 11.5, впускные каналы доработаны, используются поршни оптимизированной формы и иные свечи зажигания.

На 2GR-FSE используется принципиально иная система управления, форсунки непосредственного впрыска работают аналогично дизельным двигателям, топливо поступает в камеру сгорания более четко, а смесь обеднена. Двигатель получается более экономичным и экологичным. С него снята максимальная мощность и это одна из причин, по которой проблема 5-го цилиндра часто встречается на GS350 и меньше знакома владельцам автомобилей Lexus RX350 или 3,5-литровых Toyota Camry с моторами 2GR-FE/FSE.

Суть проблемы
Проблемы с пятым цилиндром выражаются в разрушении перегородок поршня. Из-за перегрева происходит залегание и поломка поршневого кольца. Вследствие перегрева двигателя, залегания поршневых колец, происходит износ поршня и цилиндра (зажатые кольца и перегретый поршень царапают стенки гильзы цилиндра). Даже если поршневое кольцо не успеет лопнуть, вероятнее всего поршень и стенки цилиндра будут сильно повреждены.

Гипотезы о причинах

1. Конструктивная проблема в системе охлаждения.

Согласно этой теории, основная причина перегрева – малый конструктивный запас системы охлаждения, который начинает сказываться, когда загрязненный радиатор охлаждения ДВС, перестает справляться со своей задачей. Иногда происходит выход из строя крышки расширительного бачка – она перестает держать нужное давление, антифриз «выплевывает» и машина перегревается. Но, по мнению специалистов, это не причина, а следствие — происходит выход из строя пластиковых элементов в крышке (они лопаются) по причине долговременного воздействия избыточно высокой температуры. Lexus GS автомобиль с небольшим клиренсом и радиатор расположен очень низко, весной и в период цветения тополей нижние соты быстро – буквально за два-три месяца после мойки, забиваются грязью и пухом.

Владельцы автомобилей замечают перегрев очень поздно, чаще всего – летом, когда забитые радиаторы двигателя и кондиционера окончательно перестают справляться со своими функциями. Тогда происходит кратковременный локальный перегрев (вскипел радиатор, затем из-за повысившегося давления выключился кондиционер). Через некоторое время или после стоянки кондиционер снова начинает работать, но двигатель продолжает работать в нештатном температурном режиме и как правило, дело заканчивается падением компрессии и разрушением деталей ЦПГ в этом цилиндре.

После того как владелец GS с таким забитым радиатором «отожжёт» по трассе на 140-160км/ч, заставив кольца работать в критическом температурном режиме, маслосьемные кольца могут залечь от нагара. Автовладелец потом вполне может заехать в сервис, помыть радиатор и продолжать кататься, думая, что с мотором все в порядке – ведь он выполнил процедуру. Но структура металла колец нарушена, а маслосьемные кольца залегли.

Из-за особенности конструкции системы охлаждения пятый цилиндр находится в зоне максимальной температуры. Помпа забирает антифриз из радиатора и направляет его в блок двигателя. Геометрия блока определяет путь циркуляции жидкости и к пятому цилиндру она поступает уже с боле высокой температурой. В результате он страдает от перегрева сильнее. В пользу теории о влиянии геометрии и температуры говорит и статистика – двигатели 4GR, равно не страдают от этой проблемы, как не страдали ей автомобили с более высоким клиренсом и расположением радиатора, такие как кроссоверы Lexus RX.

2. Согласно другой теории, причиной повреждения пятого цилиндра становится мелкодисперсионные частицы, попадающие через корпус воздушного фильтра в дроссельную заслонку, находящуюся как раз над злосчастным пятым цилиндром.

Эта гипотеза находит своих сторонников, которые приводят в ее доказательство отпескоструенность впускных клапанов пятого цилиндра на вышедших из строя моторах.
аргумент противников этой гипотезы — это совсем не кратчайший путь и если согласиться с «песчанной теорией», то возможная траектория должна приводить к попаданию абразивных частиц под воздействием инерции по прямой — в первый, а не пятый цилиндр.Вне зависимости от причины, итог — ремонт повреждённого блока. Он возможен, но в запущенных случаях очень дорог. Альтернатива – замена двигателя на контрактный. Сейчас это распространённая практика и в ТОЛЕКС предлагается услуга по бесплатной диагностике контрактного ДВС с предоставлением двухлетней гарантии на двигатель при условии прохождения ТО.

В качестве резюме дискуссии о причинах проблемы 5-го цилиндра, скажем, что, по нашему мнению, проблема комплексная. Однозначно, одна из главных причин – перегрев теплонагруженного двигателя. Частицы пыли, попадающие в двигатель, скорее всего, тоже вносят свой вклад. Прежде всего, мы советовали бы в начале весеннего сезона и после окончания цветения тополя промывать радиатор. Раз в год обязательно менять охлаждающую жидкость – это тот случай, когда, к сожалению, рекомендованный производителем интервал замены антифриза, неактуален и процедуру необходимо делать чаще.

Очевидно, что и от герметизации корпуса воздушного фильтра мотору не станет хуже и мы в TOLEX Tuningпредлагаем cделать ее владельцам Lexus GS. Тем более, что не так давно TOYOTA выпустила технический бюллетень, в котором признала необходимость выполнения работы по уплотнению корпуса воздушного фильтра.

Если же мы стоим перед свершившимся фактом и нам предстоит ремонт, то сложность и дороговизна процедуры зависит от степени запущенности проблемы.

Варианты проблемы

Легкая стадия
При очередном ТО мастер отмечает, что одна из свечей «забросана» или же регулярно требовался долив масла, а владелец подтверждает, что его расход был выше обычного. При осмотре свечей на ТО 80 0000 или их замене на 100 000, свеча пятого цилиндра может оказаться «забросанной» и это тоже повод обратить внимание на состояние мотора. Наиболее очевидная процедура — раскоксовка.
Это самый дешевый вариант ремонта. На ранней стадии, когда нами фиксируется расход масла в пределах 0,5 литра на 10 000 км раскоксовка маслосьемных колец позволяет устранить попадание масла в цилиндр и его сверхнормативный расход.

Часто в некомпетентном сервисе предложат поменять «забросанную» свечу, сбросить ошибку и отправят владельца авто кататься дальше. Верный путь к последующим проблемам. В момент когда двигатель «затроил» и загорелся CHECK ремонт уже существенно дороже, а если «мастера» погасили сигнал и отправили авто кататься дальше, его цена будет только расти и после очередной потере мотором масла, приведёт к задиру вкладышей и замене ДВС на сумму около 200 000 рублей.

Тяжелая стадия
CHECK по разнице компрессии в истории с пятым цилиндром, как правило загорается на рубеже 150 000 км. Разумеется, загоревшийся CHECK никоем образом не говорит о проблеме пятого цилиндра в запущенной стадии. Уверенно утверждать о ее наличии можно только после замера компрессии. Если мы видим в одном цилиндре показатель в 10 кг, а в другом 8 кг. По заводским стандартам «просадка» компрессии допустима не более 1 кг/см.куб. Компрессия замеряется на холодную, причем, не только в пятом цилиндре, а на всем ряду, чтобы понять динамику. Проблему с кольцами можно опознать брызнув в цилиндр масло и зафиксировав кратковременное поднятие компрессии. В случае если мы имеем дело с прогоревшим клапаном, этого не произойдет. Если подозрения подтвердились и процесс запущен до стадии потери компрессии, то уже необходима гильзовка цилиндров. Стоит отметить, что эта процедура не предусмотрена технологиями TOYOTA и официалы в таких случаях предписывают замену блока. Одновременно выполняется замена поршня 5 цилиндра, вкладышей, поршневых колец и замена цепи. Последняя необязательна, но целесообразна — стоимость замены цепи (35 000 руб) отдельно сопоставима по трудозатратам с работами по переборке мотора (около 50 000 руб) и если мы итак осуществляем переборку, то сменить цепь будет нелишним. Стоимость ремонта удорожиться незначительно.

Совсем тяжелая стадия
Если владелец «лечил» проблему 5-го цилиндра сбросом CHECK и доливом масла, продолжая эксплуатировать авто, то к затратам добавятся расходы на замену масляного насоса ДВС, коленвала, вкладышей, всех поршней, головок блоков. Двигатель будет натуральным образом пожирать сам себя и пропорционально увеличению расхода масла будет расти стоимость ремонта. Дополнительно усложнит ситуацию ремонт мотора, выполненный в малоквалифицированном сервисе, специалистами не имеющими знаний по технологиям TOYOTA/LEXUS. Часто его последствиями будет необходимость приобретения контрактного двигателя.

Процедура ремонта

Процедура ремонта ДВС, с обнаружившейся запущенной проблемой 5-го цилиндра, такова:

1. Двигатель снимается с автомобиля. Сама разборка ДВС начинается с полного демонтажа навесного оборудования – удаляются генератор, кондиционер, натяжитель ремня приводных механизмов. Снимаются все шкивы.
2. Демонтируется водяной насос (помпа) и термостат. Двигатель, установленный на станке, переворачивается и с него снимаются поддон и маслозаборник.
3. Затем он переворачивается в исходное положение и с него снимают клапанные крышки, переднюю крышку ДВС, закрывающую цепь. Выставляются метки и проверяется натяжение цепи. После этого демонтируется цепь, шестерни распредвалов.
4. Затем с головок блока снимаются постели распредвалов. ГБЦ снимаются.
   На поршни наносятся метки, посде чего двигатель снова переворачивается. Откручиваются шатуны, извлекаются поршни и коленчатый вал.
5. Разобранный двигатель проходит предварительную мойку. Она необходима для того, чтобы сделать предварительную оценку состояния деталей двигателя.
6. Затем производятся замеры коленвала на прогиб, на диаметры шеек, на овальность, наличие выработок. Затем призводятся замеры поршней на диаметр, на выработку, на разбитие канавок колец. Замеряется люфт в пальцах поршней. Шатуны проверяются на диаметр, на овальность, на разбитие направляющих втулки.
7. После всех этих замеров выполняется проверка блока двигателя на плоскости, выработку в цилиндрах.
   Выполняется рассухаривание клапанов. Их извлекают и проверяют состояние направляющих втулок клапанов. С самих клапанов удаляется нагар, чтобы оценить их рабочая плоскость. На этой стадии могут потребоваться услуги токаря, который выполнит работу по исправлению седел клапанов и самих клапанов где это возможно. Иногда требуется заменить клапан.
8. Если автомобиль поступил именно с проблеммой 5-го цилиндра, то необходимости выполнять опрессовку блока, позволяющую выявить наличие трещин, нет. Эту процедуру чаще выполняют, когда автомобиль поступает с жалобами владельца на закипание.
9. На этом этапе происходит согласование с клиентом дальнейшего плана работ и решения о выполнении ремонта или приобретении контрактного ДВС.
10. Наш опыт говорит о том, что при капремонте двигателя наилучший результат дает использование оригинальных деталей и максимальное следование при ремонте технологии TOYOTA. При том, что гильзовка в нее входит, в остальном процедура ремонта должна максимально соответствовать стандартам производителя. Другое отступление – полировка коленвала, которая позволяет устранить мельчайшие неровности.
11. Гильзовка двигателя выполняется в заводских условиях, причем гильзуется весь ряд, а в правильном варианте ремонта – оба ряда. Компьютер управления двигателем отслеживает работу ДВС на разницу в компрессии, получая информацию с двух датчиков детонации – по одному на ряд, и регулируя работу системы зажигания.

Если гильзовать один ряд, то второй будет работать с меньшей компрессией и, учитывая, что двигатель работает с определенным тактом, мы получим «троящий» мотор. Отступление от технологий TOYOTA допустимо только там, где это не нарушит работы двигателя. Экономия в 20 000 руб на гильзовке одного ряда в последствии обернется повторением ремонта с вдвое большими затратами.

После выполнения ремонтных операций следует тщательная мойка двигателя – он промывается и продувается несколько раз, чтобы избежать попадания посторонних частиц внутрь. Современные двигатели производятся с очень малыми допусками в тысячные доли мм. Попадание грязи в такой мотор по своим последствиям катастрофично – для снижения потерь на трение и повышение эффективности, вкладыши и цилиндры современных двигателей изготовлены с использованием различных напылений, повреждение которых влияет на работоспособность мотора.

Устанавливаются новые вкладыши, монтируются новые поршневые кольца. Выполняется сборка и протяжка с предписанным для данного мотора заводом производителем моментом затяжки. Устанавливаются поршни, на новые вкладыши устанавливается коленвал. Устанавливаются головки блоков с использованием герметика в определенных производителем местах и количестве – в противном случае можно получить характерную для некачественно отремонтированных моторов Lexus GS, течь масла по стыку ГБЦ и передней крышки. Затем следует сборка головок блока, установка распредвалов и цепи. Двигатель проворачивают, проверяя совпадение меток. После выполняют установку форсунок, свечей и производят установку навесного оборудования.

Примерная стоимость такого ремонта составляет 145 000 руб.
Его средний ресурс из. нашего опыта можно определить как 180-200 тысяч км.км
Насколько целесообразна процедура – решать владельцу. Выбор контрактного ДВС был более выгодным решением в течении первых лет выпуска модели. В наши дни число предложений контрактных моторов в идеальном состоянии сильно меньше. И все чаще при выборе контрактного мотора необходима его дефектовка. Если же вы намерены продолжать использование автомобиля еще несколько лет, то капитальный ремонт позволит забыть о проблеме 5-го цилиндра и получить аналог нового двигателя с большим ресурсом.