Мотор — снято: «Лады» остались без мощного агрегата

Мотор — снято: «Лады» остались без мощного агрегата

«АвтоВАЗ» официально прекратил продажи Lada Vesta с мотором 1,8 л. Из-за низкого спроса его производство вообще может оказаться экономически нецелосообразным. Есть ли у российского агрегата будущее и почему он важен для «Лады» — в материале «Известий».

«АвтоВАЗ» убрал из прайс-листов «Весты» версии с самым мощным мотором — бензиновым 1,8 л (122 л.с.). Ранее этого агрегата лишили Xray.

Слабая доля

Представители российского автогиганта рассказали, что «Весты» с мотором 1,8 не выпускают уже с ноября 2020 года. Получается всё это время дилеры распродавали остатки машин. Представитель автозавода подчеркнул, что мотор 1,8 остается на приподнятых Cross версиях Xray и Vesta. Кроме того, его форсированной версией продолжат оснащать седаны Vesta Sport.

Причина сокращения вариантов с мотором 1,8 в низком спросе. За прошлый год «Веста» с этим силовым агрегатом разошлась тиражом 12 058 экземпляров — это всего 11,2% от общего числа проданных машин (10 7281 шт.). У Lada Xray ситуация получше — 4494 машины, или 23% от общего числа (19 286 шт.).

Кросс-продажи

В основном двигатель 1,8 выбирали покупатели внедорожных версий Cross. Например, 2020 году на 10 725 приподнятых «Вест» пришлось только 882 обычных и 451 «заряженная» Vesta Sport. За то же время купили 4183 кроссовера Xray Cross и только 311 обычных «Иксреев». Вот по этой причине «АвтоВАЗ» и решил уменьшить разнообразие модельного ряда.

У версий Cross хуже аэродинамика, большие 17-дюймовые колеса, поэтому им нужен самый мощный мотор из имеющихся. В то же время показатели двигателя 1,8 по современным меркам скромные: 122 л.с. и 170 Нм момента. В форсированном варианте для Vesta Sport удалось добиться 145 л.с. и 184 Нм момента — результат скорее гражданский нежели спортивный. Так что динамические характеристики автомобилей с мотором 1,8 можно назвать приемлемыми за неимением лучшего.

Кроссовер Lada Xray

Бесславный робот

Кроме того, мотору 1,8 л не хватает современного автомата. Имеющийся «робот» АМТ с одним сцеплением по плавности переключения передач ощутимо проигрывает другим автоматическим трансмиссиям. Несмотря на то, что инженеры «АвтоВАЗа» постоянно улучшают АМТ — очередная версия умеет переключать передачи значительно быстрее и вдобавок снабжена снежным режимом — популярностью эта коробка не пользуется. Даже несмотря на то, что доплата за нее невысока.

У «Весты» и Xray доля AMT в общих продажах машин с мотором 1,8 была в районе 7%. Только с появлением вариатора в паре с агрегатом H4M (113 л.с. и 152 Нм) альянса Renault–Nissan спрос на Lada с автоматическими трансмиссиями начал расти. Несмотря на меньшую мощность иностранного агрегата, вариаторные машины оказались не только плавнее в разгоне, но и чуть динамичнее при схожем расходе.

«Если бы было принципиальное различие в мощности, например, мотор 1,8 развивал 140 л.с, был бы спрос. А так разница в мощности между моторами невелика, и смысла покупать 122-сильный нет совсем», — считает автоэксперт Игорь Моржаретто.

Надежен, но

Мотор ВАЗ-21179 объемом 1,8 л создавался для Lada C, предшественника «Весты», которая разрабатывалась совместно с канадской Magna, но так и не стала серийной. Это первый мотор «АвтоВАЗа», оснащенный системой регулировки фаз газораспределения. Особенности конструкции и использование импортных комплектующих должно было обеспечить надежность и ресурс в районе 400 тыс. км.

На деле же получился повышенный расход масла и «детские» болезни. Например, топливный шланг у части машин перетирался о хомут проводки, что могло привести к пожару. В октябре прошлого года по этой причине было отозвано более 90 тыс. машин. Затем мотор получил новую головку блока цилиндров, конструкция которой позволила победить масложор.

Между тем, перспективы мотора туманны. За первый квартал этого года доля «Вест» с мотором 1,8 упала вдвое до 1336 штук, а доля 122-сильного Xray просела до 18,3%. Низкий спрос может привести к тому, что выпуск российского силового агрегата окажется нецелесообразным. Под вопросом и модель Xray. Вариатор, которым оснащается Xray Cross, на нее установить невозможно, пришлось бы серьезно переделывать автомобиль, а недавно появившийся на версии с мотором 1,6 «робот» — замена сомнительная.

Двигатель автомобиля LADA Niva Travel

Золотая «Нива»

Мотор 1,8 мог бы заменить древний и маломощный агрегат «Нивы», и ходили слухи, что он пропишется под капотом тольяттинского внедорожника. Однако эксперимент с Chevrolet Niva FAM-1, оснащавшейся опелевским силовым агрегатом того же объема, показал, что нивовская трансмиссия работает на пределе и требует доработок, а они в итоге не лучшим образом отразятся на цене внедорожника.

«Люди пишут: разве трудно «АвтоВАЗу» новый мотор поставить, вон, умельцы же делают. Умелец делает для себя, а затем лежит под этим мотором. Одно дело, когда ты сделал две машины, а другое — когда выпускаешь на рынок машину, обеспеченную гарантией, запчастями. Чтобы приставить новую коробку к мотору, мало сделать переходник, нужно провести полный цикл испытаний по расходу топлива, по надежности, подобрать передаточный ряд, калибровки по экологии», — рассказал «Известиям» главный редактор «За рулем» Максим Кадаков.

Вторая попытка

Определенная угроза российскому мотору исходит и от плана Renaulution, новой стратегии Группы Renault. Он подразумевает сокращение платформ и кузовов марки Lada, унификацию силовых агрегатов. Новые Granta и Niva создаются на общей с новыми «Логаном» и «Дастером» платформой CMF-B.

Впрочем, по информации «Авторевю», во французском плане нашлось место для российского мотора 1,8. Его модернизированная версия, где, в частности, появится второй фазовращатель, а мощность вырастет до 135 л.с., появится под капотом новой «Нивы». Впрочем, есть шанс, что он дебютирует раньше 2024 года, на рестайлинговой «Весте». И вполне возможно, со второй попытки этот двигатель получит признание.

Автомобильный завод LADA в Ижевске

«Какое-то будущее у вазовских моторов есть, у существующих либо их модернизированных версий. Вполне очевидный вариант разведения машин, например, «Нивы» и «Дастера» — это моторная гамма. Какая-то дистанция между ними должна быть. Если использовать российский мотор, то он будет дешевле турбомотора на будущем «Дастере». Другое дело, что всё завязано на объемы производства. По некоторым вопросам трудно предсказать, что будет в 2024 году, и многие решения будут зависеть от конъюнктуры спроса. Вполне возможно, покупателей «Нивы» устроит вазовский мотор из-за цены», — предположил Максим Кадаков.

Тест-драйв Lada Vesta AT: недостающее звено

По итогам 10 месяцев 2019 года Lada Vesta стала вторым по популярности новым автомобилем в России, уступив лишь еще одной «Ладе» — модели Granta. В Тольятти утверждают, что Vesta могла бы продаваться и активнее, но у нее до недавнего времени не было модификации с полноценным «автоматом» – только с «роботом» AMT. В ответ на запросы клиентов АвтоВАЗ выпустил на рынок… версию «Весты» с вариатором, назвав ее, однако, не Vesta CVT, а Vesta AT. Как едет автомобиль с новой трансмиссией, обозреватель «Движка» выяснял на дорогах Ставрополья и Карачаево-Черкесии.

В модификации AT «Лада Веста» получила даже не новую коробку передач, а новый силовой агрегат. Под капотом автомобилей в такой версии трудится двигатель H4M альянса Renault-Nissan.

При рабочем объеме 1,6 литра он развивает мощность 113 л.с. и максимальный крутящий момент 152 Нм. Агрегатируется мотор с вариатором Jatco JF015E. Эта же трансмиссия устанавливается на «внедорожный» хэтчбек Lada XRay Cross, на Renault Logan (и Sandero) Stepway City, а также целый ряд других моделей марок Renault и Nissan.

Коробка эта представляет собой не совсем обычный вариатор. В ее конструкции в один блок с собственно ременной передачей объединены гидротрансформатор и планетарный редуктор. Сам вариатор – тоже «продвинутый»: так называемого толкающего типа. Передача крутящего момента происходит здесь не за счет растяжения ремня (как на снегоходах и квадроциклах), а за счет сжатия металлических пластин, из которых состоит вариаторная цепь.

Для чего все эти сложности? Прежде всего для более плавной и комфортной работы силового агрегата. Гидротрансформатор, например (играющий, по сути, роль сцепления при старте с места), позволяет без рывков тронуться даже на сложном подъеме. Кроме того, как заявляют специалисты АвтоВАЗа, новый вариатор Jatco сглаживает рывки и подергивания в переходных режимах более успешно, нежели традиционные коробки CVT.

Первые впечатления после небольшого перегона по шоссе и короткой поездки по Кисловодску в целом подтвердили теоретические выкладки. Даже самая тяжелая модель в семействе Vesta – «внедорожный» универсал SW Cross – и впрямь радует комфортным и легким стартом и в целом адекватно для автомобиля подобной мощности следует за педалью газа как в городской толчее, так и в плотном загородном потоке. При попытке тронуться в горку «вариаторная» Vesta не стремится сразу откатываться назад – стоит отпустить педаль тормоза, и гидротрансформатор начинает «тянуть» машину вперед.

Адекватна своей мощности «Веста» с вариатором и в условиях свободного загородного движения. Но есть одно но: автомобиль не продемонстрирует вменяемой отдачи, если ехать, как говорится, «в полпедали». Для динамичной езды двигатель H4M необходимо «крутить»: на пик тяги он выходит при 4000 об/мин, а максимальная мощность достигается лишь на отметке 5500. Расход топлива при этом выходит, естественно, немаленький: у нас получалось никак не меньше 8,6–9,2 л/100 км – причем, главным образом, в загородном цикле.

Особенно ярко «верховой» характер мотора проявился в горах, на перевале Гумбаши. Карабкаться вверх по серпантину Vesta SW Cross AT отказывалась порой прямо-таки категорически, превращаясь в «небесный тихоход» всякий раз, когда обороты двигателя оказывались ниже 2800–3000. А как им не падать, если автомобиль, например, снижает скорость перед слепым «тещиным языком» на горной дороге? Есть, конечно, ручной режим, но перебираются в нем всего лишь «виртуальные» передачи, поэтому эффективнее оказалось ехать по-спортивному, заканчивая торможение уже на входе в поворот. Благо тормоза безропотно выдержали повышенную нагрузку (к слову, сзади на всех версиях Vesta AT они дисковые), а система рулевого управления порадовала вполне информативным приводом.

Удивило другое: на ухабистой дороге подвеска «кроссового» универсала показалась излишне зажатой. Крупные колдобины Vesta SW Cross AT глотала безропотно: влетев на скорости хорошо за «сотню» на убитый участок дороги с выбоинами глубиной с полколеса (да еще с острыми краями), мы с коллегой приготовились было к болезненному удару, но не ощутили даже легкого дискомфорта, а скорость сбросили, беспокоясь больше за сохранность 17-дюймовых колес, нежели собственных спин. Но на каменистой грунтовке автомобиль не впечатлил: постоянную череду разнокалиберных неровностей подвеска отрабатывала жестковато и шумно, вынудив в итоге сбросить скорость.

Обычный (не «кроссовый») седан Vesta AT на неровных дорогах показался более комфортным. Разного рода дорожная мелочевка словно растворялась в недрах упругих элементов подвески, а неровности среднего калибра седан фильтровал лучше, чем универсал в версии Cross. Запас же по энергоемкости у «Весты» в любом случае немал.

Возможно, свою роль сыграли покрышки: на Vesta AT стояли шины Matador Hectorra 3 (195/55 R16), на Vesta SW Cross AT — Pirelli Cinturato P7 (205/50 R17). Но разницу по части управляемости между двумя автомобилями одного семейства на одну лишь «разношинницу» не спишешь! На серпантинах, ведущих к поселку Архыз, седан охотнее «кроссового» универсала заныривал в повороты, точнее прописывал траекторию и к тому же «нагружал» руль более прозрачным и информативным усилием. То ли меньший клиренс и менее высокий центр тяжести столь благотворно повлияли на поведение «четырехдверки», то ли иная (более оптимальная) развесовка, то ли все, вместе взятое, но факт остается фактом: именно на стандартном седане наиболее ярко проявились обещанные вазовцами улучшения по части управляемости и устойчивости за счет доработанных базовых элементов конструкции шасси.

С момента дебюта модели Vesta АвтоВАЗ не переставал модернизировать автомобиль и в итоге дотянул исполнение интерьера до стандартов современного класса B+.

Передние кресла на автомобилях в исполнении Exclusive радуют и формой, и диапазонами регулировок. Подлокотник на заднем «диване» доступен, начиная с недешевой комплектации Luxe с пакетом Prestige.

Напоследок – о главном. То есть о ценах. Доплата за двигатель 1,6 литра, 113 л.с., и вариатор составляет для всех моделей семейства Lada Vesta 50 000 рублей. Вдобавок покупатель получит расширенный набор стандартного оборудования во всех комплектациях.

Диапазон цен на «обычную» Vesta AT — от 736 900 рублей за седан в базовом исполнении Classic до 961 900 рублей за универсал в самой «навороченной» комплектации Exclusive. «Кроссовые» версии стоят от 832 900 рублей за седан в исполнении Comfort до 982 900 рублей за универсал комплектации Luxe с пакетом Prestige. Немало, конечно, но, по подсчетам самих вазовцев, это все равно выгоднее по деньгам, чем «автоматизированные» версии автомобилей подобного класса зарубежных марок.

Каков итог?

По совокупности потребительских качеств Vesta AT стоит признать одной из лучших версий автомобилей семейства. Машины с вариатором комфортнее и тише «обычных», а о фамильных подвываниях коробки передач, а также о подергиваниях в переходных режимах, характерных для многих вазовских моделей даже с современными версиями тольяттинских моторов 1.6, можно забыть, как о кошмарном сне!

Однозначно рекомендовать Vesta AT к покупке мешают лишь излишне степенный характер разгона (особенно если дорога идет на подъем), а применительно к универсалам линейки Cross – еще и жестковатая подвеска вкупе с низкопрофильной резиной в стандартном варианте. Версии же с мотором H4M и «механикой» у «Весты», по словам вазовцев, в ближайшем будущем не будет. А жаль.

Двигатель Lada Vesta и Lada XRAY получил высшую оценку качества

В процессе автоматизации Лады ставка была сделана на проверенные агрегаты Альянса Renault-Nissan. Это касается, как автоматических трансмиссий, так и моторов. И вот недавно стало известно, что японский двигатель H4m, который собирается на АвтоВАЗе, получил высшую оценку качества по итогам внутренней инспекции от Альянса. Об этом рассказывает специалист пресс-центра АвтоВАЗа Стас Березий в очередном выпуске «В самом деле».

Он отмечает, что у двигателя оценивалось 15 показателей (производство, качество, строгое применение всех стандартов Альянса и т.д.). При этом все заводы Альянса оцениваются по одинаковой шкале. Так что АвтоВАЗ попал на ТОП позиций рейтинга Renault-Nissan.

Напомним, в настоящее время двигатель Renault H4m устанавливается на Lada XRAY с бесступенчатой трансмиссией (CVT или вариатор) Jatco. Этот же мотор с название Nissan HR16 ставится на Lada Vesta с этой же трансмиссией. Главные отличительные особенности этого двигателя — это алюминиевый блок цилиндров и цепной привод ГРМ. Более подробно о нем мы рассказывали ранее.

Двигатель Lada Vesta и Lada XRAY получил высшую оценку качества

В процессе автоматизации Лады ставка была сделана на проверенные агрегаты Альянса Renault-Nissan. Это касается, как автоматических трансмиссий, так и моторов. И вот недавно стало известно, что японский двигатель H4m, который собирается на АвтоВАЗе, получил высшую оценку качества по итогам внутренней инспекции от Альянса. Об этом рассказывает специалист пресс-центра АвтоВАЗа Стас Березий в очередном выпуске «В самом деле».

Он отмечает, что у двигателя оценивалось 15 показателей (производство, качество, строгое применение всех стандартов Альянса и т.д.). При этом все заводы Альянса оцениваются по одинаковой шкале. Так что АвтоВАЗ попал на ТОП позиций рейтинга Renault-Nissan.

Напомним, в настоящее время двигатель Renault H4m устанавливается на Lada XRAY с бесступенчатой трансмиссией (CVT или вариатор) Jatco. Этот же мотор с название Nissan HR16 ставится на Lada Vesta с этой же трансмиссией. Главные отличительные особенности этого двигателя — это алюминиевый блок цилиндров и цепной привод ГРМ. Более подробно о нем мы рассказывали ранее.

Двигатели Lada XRAY: характеристики, фото

Lada XRAY, наряду с моделью Vesta, отныне можно назвать новой надеждой и опорой АвтоВАЗа. Именно эти автомобили представляют лицо компании и новый виток в ее развитии. Неудивительно, что разработка нового хэтчбека Икс Рей велась со всей тщательностью. Причем особое внимание было уделено не только внешности, но и технической составляющей. А двигатель, как известно, есть «сердце автомобиля», так что моторы всегда были в приоритете инженеров компании.

Краткая характеристика двигателей Лада Икс Рей.

Список двигателей Лада Икс Рей

Всего хэтчбек получит три мотора, причем пару отечественных агрегатов разбавили одним «заморским». Перечень двигателей:

Технические характеристики и конструктивные особенности

Все силовые агрегаты новой модели вполне современны и отвечают всем нынешним критериям, которые предъявляются для данного сегмента.

ВАЗ-21129

Это отечественный бензиновый двигатель, выпускающийся достаточно давно и устанавливаемый также на другие модели АвтоВАЗа, в том числе и Лада Веста.

• объем – 1 596 см³;
• конфигурация – рядный;
• расположение – поперечно;
• число цилиндров – 4;
• число клапанов – 16;
• тип питания – распределенный впрыск горючего с электронным управлением;
• max мощность – 106 л. с. (78,2 кВт) на 5 800 оборотах/мин;
• max крутящий момент – 148 Нм на 4 200 оборотах;
• привод ГРМ – ремень;
• динамика – 11.4 сек.;
• max скорость – 176 км/ч;
• степень сжатия – 11 ед.;
• диаметр цилиндра – 82 мм;
• ход поршня – 75.6 мм;
• экологические нормы – Euro-5;
• горючее – АИ-95;
• расход топлива (город/трасса/смешанный режим) – 9.3 л/7.2 л/5.9 л.

• Потенциал – 400+ л. с.
• Без потери ресурса – 150 л. с.

Двигатель Икс Рей ВАЗ 21129.

Двигатель Лада Икс Рей ВАЗ-21129 был создан на основе мотора серии ВАЗ-21127, который предназначается для модели Приора. В него был внесен ряд изменений и усовершенствований. Наиболее существенными являются применение комплекса заслонок во впускном коллекторе, посредством которых изменяется его длина, что гарантирует работу на низких и высоких оборотах в оптимальном режиме. Кроме того, в конструкции двигателя инженеры отказались от датчика массового расхода воздуха. Вместо него были поставлены два других устройства – это датчики температуры воздуха и абсолютного давления. Подобное решение обеспечивает возможность более полного контроля над горючей смесью, а еще ликвидирует вероятность «плавания» оборотов в режиме холостого хода.

За привычным всем объемом в 1.6 л и 16-ю клапанами скрывается множество нюансов.

Также в конструкции мотора были применены новые решения в вопросе подвески агрегата, который устанавливается на подрамник, а еще внесены изменения в системы выпуска и впуска. Данные меры гарантировали мотору, помимо прочего, снижение шумности функционирования, а еще уменьшение токсичности и потребления горючего.

В данном сюжете подробно рассказывается о двигателе ВАЗ 21129:

HR16DE

Двигатель Renault-Nissan H4M-HR16DE был предоставлен партнерами АвтоВАЗа из Alliance Renault Nissan. Он выпускается достаточно давно и успешно устанавливается на множество иных моделей французской и японской компаний – это Nissan Tiida, Nissan Wingroad, Nissan Note, Lada Vesta, Nissan Qashqai и другие.

Двигатель Икс Рей серии HR16DE во всей красе.

• объем – 1 598 см³;
• конфигурация – рядный;
• расположение – поперечно;
• число цилиндров – 4;
• число клапанов – 16;
• тип питания – распределенный впрыск горючего с электронным управлением;
• max мощность – 110 л. с. (81 кВт) на 5 500 оборотах/мин;
• max крутящий момент – 150 Нм на 4 000 оборотах;
• привод ГРМ – цепь;
• число распределительных валов – 2 (тип DOHC);
• динамика – 11.1 сек.;
• max скорость – 181 км/ч;
• степень сжатия – 10.7 ед.;
• диаметр цилиндра – 76 мм;
• ход поршня – 88 мм;
• экологические нормы – Euro-4/5;
• горючее – АИ-92/95;
• расход топлива (город/трасса/смешанный режим) – 8.9 л/6.8 л/5.6 л.

• Потенциал – 150+ л. с.
• Без потери ресурса – 125 л. с.

У этого силового агрегата Лада Икс Рей имеется несколько особенностей. Наиболее характерной является снижение мощности – если на прочих моделях она варьируется со 114 до 118 л. с., то в случае с Икс Реем ее уменьшили до 110 л. с., что было сделано в целях адаптации данного двигателя под реалии России и прочих стран СНГ.

Применение цепи в приводе ГРМ делает его априори надежнее.

Так, вместо привычного для владельцев Лада ремня, в его конструкции применена цепь, что значительно повышает надежность, ведь она не рвется, да и растягивается нескоро. Модных нынче гидрокомпенсаторов не имеется – вместо них обычные регулируемые клапана. Впрочем, процедура регулировки толкателя не потребуется ранее 80 000 — 100 000 км. В числе прочих особенностей можно выделить использование комплекса изменения фаз газораспределения, фиксацию фазовращателя непосредственно на впускном валу, наличие пары форсунок в каждом цилиндре, а еще применение дроссельной заслонки электронного типа.

Отказ от гидрокоменсаторов оборачивается необходимостью регулировки клапанов.

Кроме того, в процессе модернизации были уменьшены показатели трения компонентов силового агрегата Лада Икс Рей. Это было достигнуто за счет использования фторового покрытия в направляющей цепи, полировки (зеркальной), а также механической обработки коленчатого вала. На холостом ходу были уменьшены потери (топливные и насосные), что обеспечивается путем наращивания угла преобразования C-VTС, а также посредством пересчета управления (временного).

ВАЗ-21179

Это новый отечественный двигатель, разрабатывавшийся специально для моделей Икс Рей и Веста. В качестве основы для него был выбран силовой агрегат серии ВАЗ 21126, от которого позаимствовали блок цилиндров. Однако этим их сходство и заканчивается.

Самый мощный в линейке — двигатель ВАЗ-21179.

1. объем – 1 774 см³;
2. конфигурация – рядный;
3. расположение – поперечно;
4. число цилиндров – 4;
5. число клапанов – 16;
6. тип питания – распределенный впрыск горючего с электронным управлением;
7. max мощность – 122 л. с. (90 кВт) на 6 050 оборотах/мин;
8. max крутящий момент – 170 Нм на 3 750 оборотах;
9. привод ГРМ – ремень;
10. число распределительных валов – 2 (тип DOHC);
11. динамика – 10.9 сек.;
12. max скорость – 186 км/ч;
13. степень сжатия – 9.8 ед.;
14. ход поршня – 84 мм;
15. экологические нормы – Euro-5;
16. горючее – АИ-95;
17. расход топлива (город/трасса/смешанный режим) – 8.6 л/6.8 л/5.8 л.

• Потенциал – нет данных;
• Без потери ресурса – нет данных.

Этот двигатель Лада Икс Рей разительно отличается от прочих ВАЗовских моторов. В конструкции силового агрегата была использована новая дроссельная заслонка, лишенная механического привода, головку блока цилиндров укомплектовали новыми клапанами (облегченными) от Mahle, а еще к регулятору фаз подвели дополнительные масляные каналы.

Дроссельная заслонка лишена механического привода.

Больший ход поршней обеспечил наращивание рабочего объема, коленвал характеризуется повышенным радиусом кривошипа, а входные каналы коллектора от Экоальянса (Россия) увеличены в диаметре до 39 мм. Кислородный датчик поставляется компанией Bosch, а кислородный насос – фирмой GMB (Корея). Эта же корейская компания ответственна за поставки маслонасоса, отличающегося повышенной производительностью.

У коленвалов увеличен радиус кривошипа.

От бренда Federal Мogul поступает шатунно-поршневая группа (облегченного типа), а немецкая компания INA поставляет автоматы натяжения зубчатого ремня, оснащенные парой роликов. Топливная рампа закупается у концерна Continental. Его форсунки характеризуются выросшей производительностью, в результате чего распыл специально подгонялся под работу нового двигателя Икс Рей.

Сами распределительные валы поступают из Кореи.

Как видно, несмотря на российскую разработку, значительная часть компонентов закупается у иностранных компаний.

Новая Lada Xray с очень дерзким дизайном, механической и роботизированной КПП, 3 типами двигателей

На видео показан процесс сборки нового 1.8-литрового двигателя для Лада Икс Рей: